найди 10 отличий! – Время летать! by Alex Cheban

Интересующийся и пытливый путешественник должен знать, чем отличается Боинг от Аэробуса! Это азбука всех тех, кто летает, точнее ее первые две буквы “А” и “Б”. Почем-то все могут отличить BMW от Mercedes, но вот с самолетами в подавляющем большинстве случаев дело обстоит очень плохо. Сегодня попробуем исправить этот недочет, 10 простых, но выразительных внешних отличий между такими похожими на первый взгляд самолетами. Даже если вам все равно, чем лететь, то такие базовые знания просто чуть расширят кругозор, и помогут скоротать время ожидания у окна в аэропорту, пытаясь идентифицировать модель того или иного борта.

Но начну с небольшого, но важного уточнения… Нет такого слова в русском языке “Аэробус”! В английской транскрипции название компании Airbus следует произносить как “Эйрбас”, вначале немного непривычно, но правильно именно так!

В этой статье я рассмотрю основные визуальные отличия между Эйрбасом А320 и Боингом 737.

Именно эти две модели самолетов и их модификации являются самыми массовыми в мире, ими мы летаем чаще всего. От коротких часовых перелетов до шести-семи часовых перелетов на значительные расстояния.

Семейство Эйрбас А320 – выпускается с 1988 года, на данный момент выпущено более 5400 экзепляров. Включает в себя модели А318, А319, А320, А321, А320-neo.

Семейство Боинг 737 – самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Выпущено более 7400 самолетов.
Включает в себя:
– 737 Original (B737-100,-200),
– 737 Classic (-300,-400,-500),
– 737 – Next Generation (-600,-700,-800,-900),
– 737-MAX.

Отличие №1 – Клиренс – Эйрбас выше, чем Боинг.

Эйрбас:

1.

Боинг:

2.

Отличие №2 – Форма носа. У Эйрбаса круглый, у Боинга острый.

Эйрбас:

3.

Боинг:

4.

Отличие №3 – Форма хвоста. У Боинга форкиль, дающий характерный “излом” – т.н. переход под углом в передней части, у Эйрбаса его нету, хвост “ровный” с обеих сторон.

Эйрбас:

5.

Боинг:

6.

Отличие №4 – Сопло ВСУ. Вспомогательная силовая установка: у Эйрбаса вытянутая, а Боинга короткая и скошеная. Сопло ВСУ находится за форкилем в задней части самолета:

Три Эйрбаса и Боинг самый дальний на фото:

7.

Отличие №5 – Двигатели – у Эйрбаса (анфас) они круглые, у Боинга общий вид кожуха овальный с расширением в нижней части по бокам.

Эйрбас:

8.

Боинг, У двигателей самолётов поколения Classic и Next Generation воздухозаборники имеют некруглую форму. В боковых наплывах расположены агрегаты двигателя. Такое решение назвали «охомячивание» (англ. hamsterisation).

9.

Однако, более ранние модели Боингов (поколение Original) используются двигатели другой формы – более тонкой и продолговатой. Еще за их форму называют “двигатели-сигары”. Это турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney

10.

Отличие №6 – Боковые стёкла кабины: у Эйрбаса – прямые, у Боинга угловатые внизу иногда с дополнительными секциями сверху.

Эйрбас А320 на этом снимке справа (!), слева на заднем плане нос А330:

11.

Боинг, дополнительные окна над лобовым стеклом заимствованы с Boeing 707. Их основная задача — расширение угла обзора. С совершенствованием авионики окна стали лишними и больше не устанавливаются, но встречаются еще достаточно часто:

12.

Отличие №7 – Шасси. У Эйрбаса ниши основных стоек закрываются, у Боинга их нет.

У Боинга-737 нет створок основных стоек шасси. Главные шасси убираются в углубления в центроплане самолёта, при этом практически не создаётся аэродинамическое сопротивление. Если наблюдать взлёт Б737 стоя на земле, легко заметить чёрные кольца покрышек под крыльями.

13.

Отличие №8 – Двери – у Эйрбаса отодвигается в сторону, а у Боинга она распахивается с разворотом на 180 градусов.

Эйрбас:

14.

Боинг:

15.

Отличие №9 – Винглеты/Шарклеты. У Боинга 737 они высокие и длинные. У Эйрбаса маленькие в форме птичики.

Винглеты у Б737 – это форма законцовки крыла, которая уменьшает аэродинамическое сопротивление, позволяя снизить расход топлива до 5%. Винглеты можно установить даже на те самолеты, которые изначально выпущены без них.

16.

17.

И стандартная законцовка крыла в форме “птички” у Эйрбаса – сравнительно небольшая по сравнению с Боингом:

18.

Однако шарклеты с 2012 года начали устанавливать и на Эйрбас. Я видел только один раз их, визуально от винглетов отличить сложно:

Третий самолет WizzAir-Украина, который компания приняла в этом году. Фото

19.

Отличие №10 – Стробы.

У Эйрбаса двойная вспышка с небольшой паузой, у Боинга вспышка одинарная без паузы.

Это лишь основные отличия между семействами А320 и Б737, у широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров отличия несколько иные, однако некоторые элементы идентичны и закономерности такие же.

А внутри каждого семейства самолеты отличаются пассажирской емкостью внутри и длинной снаружи, от А318 до А321 у Эйрбаса.

А320:

20.

А321:

21.

И от Б737-500 до И737-900 у Боинга с некоторыми оговорками.

Б737-700NG:

22.

Б737-800NG:

23.

В следующем репортаже я подробно расскажу про Боинг-737, самый массовый пассажирский самолет в мире.

Подписывайтесь на мою страничку в Facebook и в Instagram, а также на мой канал на YouTube и в Telegram

(Visited 13,323 times, 1 visits today)

Битва гигантов: как Boeing и Airbus сражались за контракты на Ле Бурже

21 июня 2019

Автор фото, Getty Images

Два авиастроительных гиганта — Airbus и Boeing — сразились на авиасалоне Ле Бурже за контракты. Airbus ожидал чистой победы, но у американского авиапроизводителя, как оказалось, был свой козырь в рукаве.

Для Boeing это первое крупное авиашоу после двух катастроф лайнеров 737 Max. В октябре 2018 года в Яванское море упал самолет этой марки авиакомпании Lion Air, погибли 189 человек. После крушения Boeing 737 Max Эфиопских авиалиний 10 марта 2019 года (оно унесло жизни 157 человек) полеты этого типа лайнеров были остановлены по всему миру.

Boeing сейчас занимается корректировкой программного обеспечения самолета. В конце мая глава Международной ассоциации авиатранспорта (IATA) Александр де Жуньяк заявил, что полеты лайнера вряд ли возобновятся раньше августа. 12 июня заместитель администратора по авиационной безопасности американского авиарегулятора FAA заявил, что самолеты вернутся в небо и вовсе только к декабрю.

Директор Boeing Деннис Мюленбург говорил о том, что этот авиасалон не будет посвящен набору заказов, однако даст компании возможность убедить клиентов и поставщиков в том, что Boeing работает над возвращением B737 Max в небо. Сейчас у компании около 4500 невыполненных заказов на лайнеры этой модели.

В первый бизнес-день салона Ле Бурже Boeing не заключил ни одного контракта на поставки самолетов, в то время как авиакомпании завили о готовности купить у Airbus более 100 машин. Во второй день разрыв между ними только увеличился.

Однако в итоге по итогам деловой части Ле Бурже на самолеты Boeing все же нашлись покупатели.

Как развивалось противостояние двух компаний на Ле Бурже — в обзоре Би-би-си.

Airbus

Для Airbus авиасалон должен был стать действительно успешным. По совпадению, как раз с конца мая до середины июля компания отмечает 50-летний юбилей.

Компания начала салон с громкой премьеры. Она представила свою «звезду» — лайнер A321XLR. Это новый самолет, который имеет самую большую дальность полета среди всех современных узкофюзеляжных пассажирских самолетов — до 8,7 тысячи километров.

Похожую нишу у Boeing занимает модель 757 — но все же она уступает в максимальной дальности. По данным Bloomberg, американская авиакомпания Fort Worth может заменить 34 Boeing 757-200 на новые самолеты европейского авиастроителя.

Презентация A321XLR была сразу поддержана заказом на 27 самолетов от Air Lease Corporation. Самолет также собираются приобрести ливанская компания Middle East, филиппинская Cebu Pacific Airlines, австралийская Qantas Airways, а также IAG (International Airlines Group, материнская компания Vueling, British Airways, Iberia и др). У компаний, которые входят в IAG, сейчас в основном в парке самолеты Airbus.

Автор фото, Getty Images

Авиакомпании заказывали и другие самолеты Airbus. В частности, Virgin Atlantic подписала контракт на 14 широкофюзеляжных A330neo и заявила, что рассмотрит возможность покупки еще шести.

Стоимость большей части контрактов Airbus не раскрывается, но, по оценке CNBC, она превышает 35 млрд долларов.

И это сумма, которая не отличается принципиально от американского конкурента, который переживает непростые времена.

Впрочем, у агентства «Блумберг» другая оценка. По его данным, сумма подписанных Airbus соглашений, по предварительным данным, составила 44 млрд долларов, что больше чем у Boeing на 10 млрд долларов.

Boeing

Во вторник, 18 июня, компания объявила о продаже 20 самолетов 787-9 и 787-10 Dreamliner авиакомпании Korean Air.

Это стало первым объявлением о продаже новых самолетов компании с марта. Интерес к широкофюзеляжным самолетам проявляли и другие авиакомпании. Так, China Airlines и Qatar Airways купили шесть и пять грузовых лайнеров Boeing 777 соответственно.

Но самым громким контрактом стало соглашение о намерениях на покупку 200 самолетов 737 Max авиакомпанией IAG. Флот, состоящий из двух модификаций самолета Max, оценивался в 25 млрд долларов в каталожных ценах.

Бизнес-корреспондент Би-би-си Тео Леггет обращал внимание на то, что это соглашение не является твердым заказом — перевозчик может отказаться от него в будущем, но это все равно большой шаг вперед для Boeing. На объявлении о сделке акции авиастроителя выросли более, чем на 2,8%.

Сразу несколько СМИ писали о том, что авиакомпании удалось получить «значительную» скидку на партию — ее размер не сообщался.

Общая сумма контрактов американской корпорации, по которым была раскрыта оценка стоимости, превышает 34 млрд долларов.

Эта цифра вызвала вопросы у европейского конкурента. Airbus поднял вопрос о том, насколько честно был заключен «спасительный» для Boeing контракт с IAG.

Автор фото, Getty Images

На финальной пресс-конференции в Ле Бурже 20 июня руководитель продаж Airbus Кристиан Шерер заявил, что компания не получала запроса предложения от IAG.

Такой документ, по данным Bloomberg, формально запускает процедуру предложения цены для большинства крупных контрактов по продаже самолетов. Агенство называет переговоры между американской компанией и крупнейшим заказчиком на этом салоне «секретными», а соглашение на покупку B737 «самым большим сюрпризом недели». Русская служба Би-би-си направила запросы в Boeing, Airbus и IAG. IAG отказался от комментариев.

Поскольку соглашение с Boeing было оформлено как соглашение о намерениях, переговоры по деталям сделки будут утверждены в ближайшие месяцы. Генеральный директор Airbus Гийом Фори заявил, что его компания хотела бы попробовать вступить в сделку до того, как она превратится в твердый контракт.

«Мы будем рады участвовать в предложении на такое большое количество самолетов», сказал он (цитата по Bloomberg). «Мы в целом уверены, что у нас будет возможность подать свою заявку. И [мы] убедимся, что победит лучшее решение для IAG, это очень важный клиент».

Всего, по подсчетам портала Flightglobal, по количеству соглашений Airbus все-таки обогнал Boeing — 383 заказа против 232. При этом скандальный Boeing 737 Max стал второй по популярности моделью после Airbus A320 neo.

По итогам прошлого 2018 года Boeing впервые за пять лет опередил Airbus по количеству новых заказов — 893 против 747. Кроме того, европейский производитель доставил больше всего самолетов в своей истории (800), но это тоже меньше, чем у Boeing, который «отгрузил» 806 машин.

Евгений Каганович. Airbus против Boeing.

Победитель приходит вторым.

Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.

 

Практически сиквел.  Время чтения – 20 минут

 

Глава 1. А. и Б. подрались на трубе.

 

Современное авиапутешествие – это муки выбора. Нам разрешено выбирать авиакомпанию, день недели, время вылета, блюда из меню…

 

На наш выбор влияет шаг между рядами, анонс кинофильмов и игр в бортовой системе развлечений, наш статус в бонусной программе авиакомпании, наличие на борту самолета WiFi и интернета в нем.

 

Стоимость билета тоже как-то влияет…

 

Количество багажа, места у окна или у прохода, в хвосте или ближе к носу – все это можно выбрать. Но что невозможно выбрать – это тип самолета, которому мы должны доверить самих себя. Что заявить в расписании и что поставить на рейс, выбираем не мы. А от типа самолета зависит очень многое.

 

Так что же лучше – Airbus или Boeing? Какие самолеты падают чаще, какие реже? Из-за чего падают? Выбор воздушного судна – это головоломка или рулетка? А если рулетка, то какая – обычная или русская?

 

Судя по отзывам пассажиров и авиаперевозчиков, первые и вторые живут на разных планетах. Пассажиры утверждают, что лучший самолет в мире – это гигантский А380. Авиакомпании утверждают совершенно иное. Почему так? Давайте разберемся.

 

A380 на заводском аэродороме “Бланьяк” в Тулузе

 

2017 авиационный год ознаменовался началом бурного заката программы Аirbus 380. Хоть лайнер и комфортен, и надежен, и вместителен, и любим пассажирами, выяснилось, что коммерческая сторона этой любви не так уж хороша.

 

Огромная и богатая Европа поддержала отечественного производителя крайне холодно и скромно. За полтора десятка лет Lufthansa, Air France и British Airways купили 38 машин на троих. Для европейского рынка это капля в море.

 

A380 British Airways, Emirates и Air France в аэропорту Лос-Анджелеса.

 

Никакой холодности и скромности в отношении машины не проявил рынок США. Годы труда и миллионы долларов, вброшенные производителем в агрессивный маркетинг, позволили довести объем продаж в обеих Америках до рекордно «круглого» числа – до нуля.

 

На рынках Африки американский рекорд удалось воспроизвести гораздо легче и с меньшими затратами. 

 

Чуть веселей дело пошло в Азии. Но лишь чуть. Три машины приобрела японская ANA и летает на них из Токио в Гонолулу с кругом почета над Перл Харбор.

 

A380 All Nippon Airways

 

Озираясь друг на друга и не желая друг от друга отставать, не склонные к опасным экспериментам, перевозчики решились на синхронный тест-драйв. Все закупили минимальные партии в 4-6 штук, достаточные для организации одного-двух ежедневных рейсов в пару крупных хабов на выбор – Лондон, Париж, Сидней, Лос-Анджелес или Франкфурт. Этим путем пошли и Qatar Airways, и Etihad, и Thai, и Malaysia, и Asiana, и Korean Air и China Souhtern.

 

Более интенсивно используют гигантский лайнер австралийская Qantas, купившая 12 машин, и Singapore Airlines, у которой их 24.

 

A380 Singapore Airlines

 

В сумме вся Австралазия закупила 90 машин на 10 авиакомпаний, что для двух континентов с суммарным населением 4,5 миллиарда человек скорее печально, чем радостно.

 

Но бывают в жизни веселые дни. Забыв о правиле не ходить в магазин на голодный желудок, Emirates Airlines совершила серию самых дубайских сделок в истории Дубаи. Сделки были абсолютнейшим эксцессом даже по меркам удалого аравийского купечества. Emirates «подписались» на 178 машин А380 на сумму 60 миллиардов долларов США. За эти деньги можно было построить 40 зданий Burj Khalifa.

 

A380 Emirates на заводском аэродроме “Бланьяк”

 

Комплектация новых машин была необычной. Не сговариваясь, Singapore Airlines, Qatar Airways, Etihad и Emirates учредили новый класс – Suites/Apartments.

 

Suites-класс  Singapore Airlines

Apartments-класс Etihad Airways

 

Заплатив буквально 6-12 тысяч долларов за билет в один конец, вы получаете не только завалы черной икры и декалитры экстремально дорогого алкоголя, но и собственную спальню, и коммунальный душ, и пижаму, и одеяло, и подушку, и батлера, и возможность прогуляться салонами бизнес-класса, где «несчастных» попутчиков, выложивших за билет «жалкие» 4 тысячи долларов, укладывают в банальные односпальные кровати, икры не дают, а «обижают» стейками «риб-ай», сырными дегустациями и «босяцкими» сортами шампанского вроде Moёt вместо «правильного» Krug.

 

Салон бизнес-класса Emirates

 

Далее можно спуститься или подняться по лестнице в салон эконом-класса, где вертикально складированных людей по команде кормят разогретыми полуфабрикатами из пластиковых поддонов, где бегают и кричат чужие дети, а в туалет стоит очередь.

 

Салон эконом-класса ANA

Что и говорить, за один перелет двухпалубный А380 переносит на большое расстояние население нормального швейцарского города – порядка 600 человек со всеми их классовыми различиями в крайне буквальном смысле этого слова. В эгалитарной компоновке (только эконом-класс) самолет берет на борт 888 пассажиров, а это уже полтора швейцарских города.

 

Салон эконом-класса Emirates

 

Но, увы, коммерческая сторона этой роскоши не была блистательна ни для авиакомпаний, ни для Airbus. Радовались только конкуренты.

 

Еще на заре программы А380 Boeing сообщили, что по их расчетам, у новой машины не будет перспективы стать популярной. Не все аэропорты готовы ее принять. Не все перевозчики готовы обеспечить подвоз необходимого числа пассажиров, чтоб заполнить 500-700 кресел на каждом рейсе.

 

Более того, Boeing де-факто «приглушили» собственную программу 747, вдохновившую Airbus на создание A380, и создали совершенно иной самолет. Их В787 Dreamliner был и остается экономичным, легким, небольшим, недорогим и «дальнобойным».

 

Boeing 787 Dreamliner на заводском аэродроме в Эверетт, Вашингтон

 

 

Задача была – соединить беспересадочным полетом некрупного самолета любые два континента. И быть доступным по цене для «средней» авиакомпании. Boeing сделал коммерчески успешный массовый продукт. А Airbus просто пошел своим путем… И ходил им, пока совсем не заскучал.    

 

Глава 2. Немного о слонах, или Не верьте советским песням.

 

В английском языке есть устоявшаяся идиома «white elephant». «Белым слоном» англичане называют нечто дорогое в содержании, сложное, хлопотное, бесполезное. В общем, сомнительное приобретение, от которого трудно или невозможно избавиться. Откуда взялась эта идиома? Из Азии.

 

Когда посланцы британской короны посетили королевство Сиам (Таиланд), они вернулись с рассказом об одной поучительной традиции. Если король Сиама желал милостиво наказать кого-нибудь из провинившихся вельможных подданных, он его не казнил, не травил ядом, не сажал под замок и не велел бить палками. А делал драгоценный подарок – белого слона. Ни в коем случае не серого! Именно белого! Не перепутайте!

 

 

Серый слон в Сиаме (да и в Таиланде) – это рабочая лошадь. На нем путешествуют, пашут, возят грузы, катают туристов. Серый слон – это самоокупаемая бизнес-единица. 

 

Белый слон – другая история. Альбиносы считаются и считались священными и от момента рождения могли принадлежать только королю. Белый слон в Сиаме использовался исключительно в целях поклонения и для наслаждения моментом нахождения вблизи.

 

Слон-альбинос, который еще и дар короля, должен был содержаться в отдельном стойле, ему полагался собственный батлер и веганские деликатесы. Осчастливленная семья должна была ему поклоняться (слону, а не батлеру).

 

Если наказанный вельможа был богат, и одинокий белый слон был для него не вполне разорителен, ему дарили пару. Желательно, разнополую. Болезнь или, не дай бог, преждевременная смерть священного животного была бы крайне дурным знаком и могла грозить новыми, еще более щедрыми, королевскими дарами. А живут слоны в неволе по 70-80 лет. Что для тех, кто их содержит, – большое счастье и удача.

 

Так вот, о «белых слонах». Как показало время, расчеты Boeing оказались верными. Каждая новая двухпалубная машина крайне мало приближала проект A380 к точке безубыточности, в которой он, кстати говоря, так ни разу и не побывал.  Самолет стал классическим «белым слоном». Суммарный тираж за все годы производства составил 242 экземпляра, из которых Еmirates получили 115 вместо 178.  

 

Но давайте разберемся: в чем причина рыночного провала столь замечательной машины? Ответ на удивление прост. Представьте себе, что вы – пассажир метро. В поезде 5 вагонов. Интервал движения 3 минуты. Все отлично. А теперь представьте, что в поезде 50 вагонов, а интервал движения 30 минут. Теперь все ужасно. Необходимо удлинить перроны и перестроить станции, посадка в поезд будет занимать больше времени (как и высадка). Само путешествие станет медленным, так как поезд больше времени должен проводить на станциях.

 

Ну и ждать поезда теперь придется полчаса. Чтобы потом ехать пять минут. Пешком быстрее.

 

Пассажиропоток такого метро снизится. Люди пересядут на автобус. А автобус выиграет – он «серый слон», он маленький, он ходит часто и в сложной инфраструктуре не нуждается.   

 

Когда Airbus официально заявили о завершении производственной программы А380, Emirates немедленно и вполне рационально отправили двух своих «белых слонов» на каннибализацию, то есть на запчасти, стоимость и сроки поставки которых теперь грозили стать непредсказуемыми.

 

Не сложно предположить, что и другие перевозчики постепенно пожелают «сплавить» свои машины либо на запчасти для Emirates, либо во флот Emirates. Привыкшие к «серым слонам», они не потерпят в трудовом стаде дармоедов-«альбиносов». В среднесрочной перспективе малотиражный самолет, выпуск которого прекращен, может оказаться не нужен никому, кроме Emirates.

 

Авиационная мода нынче меняется быстро, и совсем не много баррелей нефти может утечь, пока летающий гигант пройдет путь от раритета до ископаемого.  

 

И еще одно важное «но». Для многих этот факт не является огромной новостью, но на всех воздушных судах установлены двигатели. И чем их меньше, тем оно экономически лучше. А на А380 их четыре, что вдвое больше, чем хотелось бы. 

 

Для Boeing обстоятельства-2017 складывались в триумф. Это был волшебный хет-трик: во-первых, оппоненты свернули «громкую» и имиджево важную программу А380, во-вторых, долгосрочный прогноз подтвердился, а машина Boeing 787 уже давно была настоящим «серым слоном», пеклась как пирожки и шла на «ура», расплодившись до восьми сотен. И, в-третьих, было еще в-третьих: из рукава достали свежий «туз» – Boeing 737MAX. МАХ должен был стать «контрольным выстрелом» в сторону Airbus.

 

 

Boeing 737 MAX на заводском аэродроме в Рентоне, Вашингтон

 

Boeing 737MAX был радикальным «рестайлингом» старой платформы и скоростным копированием идей, над которыми уже хорошенько поработали Airbus в рамках программы А320NEO. К слову сказать, NEO уже летал и неплохо продавался. Но реклама MAX была поставлена с размахом.

 

При всей радикальности изменений, MAX был старым и добрым знакомым – маленьким Boeing 737, к приему которого готов каждый региональный аэропорт. Но! С суперэкономичными двигателями, со сниженной собственной массой, с увеличенными топливными баками – и, как следствие, – со способностью совершать межконтинентальные перелеты. «Серее» этого «слона» на свете не было: он был маленький и добрый, как пони, выносливый, как верблюд, и с аппетитом, как у Дюймовочки.

 

Благодаря двум гениальным продуктам от Boeing, – 787 и 737MAX, – произошла радикальная смена лидеров зрительских симпатий. Лоукостер Norwegian вдруг сделался крупнейшим международным перевозчиком на рынке Нью-Йорка, опередив British Airways, AirFrance/KLM и Lufthansa. И Нью-Йорком дело не ограничилось.

 

Boeing 787 Norwegian Air Shuttle

 

Новые маршруты 787 от Norwegian создали немыслимые раньше пары городов: Окленд-Осло, Копенгаген-Форт-Лодердейл, Стокгольм-Сан-Хосе. А с приходом МАХ открылись прямые рейсы из Эдинбурга, Корка и Дублина в крошечные Стюарт и Провиденс: спасибо Андерсену за «Дюймовочку».

 

Норвежцы провели дорогостоящую экспансию, открыв базы в Лондоне, Риме, Париже, Нью-Йорке, Тенерифе, Мадриде, Копенгагене и даже Буэнос-Айресе. Лоу-костер с глобальной маршрутной сетью! Нереальное стало реальным. Авиарынок изменился до неузнаваемости. И все – благодаря новым машинам.

 

Провинциальные аэропорты на разных континентах вдруг оказались связаны прямыми маршрутами, не требующими огромного трафика. Аэропорты-хабы встревожились и напугались.  

 

---

РЕКОМЕНДУЕМ К ЧТЕНИЮ ТАКЖЕ: ЕВГЕНИЙ КАГАНОВИЧ. КОШМАР НА НОВОСЕЛЬЕ BRITISH AIRWAYS.

---

 

Зато пассажиры были в восторге: возникли межконтинентальные рейсы «шаговой доступности» в крошечных аэропортах, где от выхода из автомобиля до входа в самолет 80 метров пути и полчаса времени.  Теперь не нужно было два часа лететь или ехать в Нью-Йорк, стоять в бесконечных «пробках», лететь из старого и неудобного JFK или такого же Newark Liberty огромным самолетом в Лондон, Франкфурт или Париж, там стоять в очередях на пересадке, проходить долгий пограничный контроль, опаздывать на рейс, терять багаж и после этого еще два часа лететь к месту назначения. Все стало быстрым и простым. И дешевым. Стадо «серых слонов» пополнялось.

 

Нью-Йорк, вокзал Grand Central

 

В Airbus тоже занимались модернизацией семейства А320, и А321NEO уже летал, но готовилась еще и малая машина для дальнемагистральной ниши – A321NEO-LR (Long Range).

 

Airbus A321 NEO на заводском аэродроме “Финкенвердер” в Гамбурге

 

Но реклама есть реклама: у Boeing новый товар еще не появился на прилавке, а покупатели уже столпились на улице и сформировали очередь.

 

100 машин MAX заказала Norwegian.

 

Boeing 737 NG Norwegian Air Shuttle в аэропорту “Осло -Гардемоен”.

 

Сразу вслед за ними заказ на 100 машин разместила Ryanair. В штаб-квартире Boeing в Чикаго и в подразделении коммерческих самолетов в Сиэтле пили шампанское и хохотали круглые сутки.

 

Совсем другие напитки и в другом состоянии души употребляли в штаб-квартирах Airbus в Тулузе и Гамбурге и в крупнейшем авиахабе Европы – Лондоне. Концепция хабов начала приказывать долго жить. Как и специально для них созданный А380.

 

Новый MAX не стоил как дальнемагистральный самолет, он не требовал длинных взлетных полос, не требовал трех сотен пассажиров на каждый рейс, он меньше шумел, он «ел» мало топлива. И еще он был немножко дальнемагистральным. Такая чудо-машина оказалась нужна всем. Все-таки 5 вагонов в метро – это лучше, чем 50.

 

737MAX стал самой продаваемой машиной в истории авиации! На момент поставки первого борта были размещены более 2000 «твёрдых» заказов.

 

 

B737 MAX на складской площадке Boeing в Рентоне, Вашинтгтон

 

Boeing решал четыре сверхзадачи одновременно: наращивание темпов производства, обучение пилотов и технических служб, борьба с «детскими» болезнями, коих у «молодой» машины было немало, и прием новых порций шампанского.

 

Глава корпорации Денис Мюленбург, чьим детищем был новый самолет, изготовился принять Нобелевскую премию, но, к сожалению, подходящей номинации не нашлось.

 

Глава 3. Бои на земле и в воздухе

 

Ситуация Boeing напоминала серийный выигрыш в казино: все было отлично, вот только фишки складывать было некуда.  По другую сторону игрового стола сидели Airbus, но совершенно в другом настроении.  

 

Перестав надеяться на А380, европейцы пробовали усилить борьбу в сегменте малых региональных машин – емкостью от 100 пассажиров. Но их маленький А318 популярностью не пользовался – не тот формат. Этот рынок агрессивно «окучивал» бразильский производитель Embraer, с которым Boeing вел переговоры о слиянии.  

 

Даже на родине Airbus когда национальная авиакомпания Air France пополняла дивизион региональных перевозок под брендом HOP!, новый флот был полностью составлен из бразильских машин. Париж проигнорировал Тулузу!

 

Embraer ERJ HOP! For Air France

 

Тем же путем пошла и сестринская KLM, чей региональный дивизион CityHopper целиком и полностью оказался в объятиях Embraer.

 

В тот же период дальнемагистральный флот Air France/KLM пополнился двумя десятками Boeing 787.

 

Boeing 787 KLM в аэропорту “Амстердам-Шипхол”

 

 

В тот же период Air France вывела из флота два А380 и с полдесятка А340.

 

Swiss International Airlines, чей флот до тех пор состоял только из Airbus, закупили несколько Вoeing 777-300.  

 

Boeing 777-300 Swiss International Airlines в аэропорту “Цюрих-Клотен”

 

Три десятка машин В787 прибыли в Лондон-Хитроу для пополнения флота British Airways. Еще полтора десятка прибыли туда же для пополнения флота Virgin Atlantic, которая когда-то планировала стать «премьерным» заказчиком А380, а затем от машины отказалась.

 

Авиакомпания, ставшая первым получателем А380, – Singapore Airlines, – учредила собственный лоу-кост под брендом Scoot. И что же? Все без исключения машины во флоте Scoot – Boeing 787.

 

Boeing 787 Scoot в аэропорту “Бангкок-Дон Муэнг”

 

Австралийская QANTAS, вторая после Singapore Airlines получившая А380, заявила об открытии первого прямого рейса из Европы в Австралию. Перелеты по маршруту Лондон-Перт длятся 17 часов и выполняются на чем? На B787.

 

Boeing 787 QANTAS в аэропорту Перта

 

В Сиэтле хлебнули еще шампанского и продолжили переговоры о слиянии с Embraer.

 

Но и это была не все: над рынком взошла новая звезда, на этот раз родом из Монреаля. Корпорация Canadair Bombardier выкатила из ангара региональный самолет CS. Машина брала на борт от 100 пассажиров, была рассчитана на рейсы продолжительностью до 6 часов и фактически становилась родоначальником нового жанра: миниатюрный среднемагистральный коммерческий самолет с резко увеличенной зоной «покрытия».

 

Bombardier CS300 на заводском аэродроме “Монреаль-Дорваль”

 

Первыми покупателями CS стали AirBaltic и Swiss. Теперь и в узкофюзеляжном флоте Swiss появилось что-то помимо Airbus, и компания смогла возобновить ранее нерентабельные полеты из Цюриха в Киев.

 

CS100 в ливрее Swiss на заводском аэродроме “Монреаль-Дорваль”

Салон CS300 Delta Airlines

 

А AirBaltic открыла ранее немыслимые для себя рейсы из Риги в Абу-Даби и Рейкьявик. Новые технологии стремительно перепахали поле коммерческой авиации.  

 

CS300 в аэропорту Риги

 

Машина CS оказалась настолько комфортной, недорогой и экономичной, что американское антимонопольное ведомство при министерстве торговли в ужасе заблокировало поставки самолета в США под эгидой антидемпингового расследования против канадского производителя. Администрация Трампа обложила машину импортной пошлиной в 300%. Вот вам и зона свободной торговли.

 

Bombardier с моделями CS100 и CS300 превратились в необыкновенно токсичного конкурента и для Boeing, и для Airbus, и для Embraer.

 

Глава 4. “Обезьяны” и “клоуны”.

 

Рынок менялся с бешеной скоростью. Новости валились как горох из мешка. Но не все они были триумфальными.

 

29 октября 2018 года Boeing 737MAX индонезийской авиакомпании Lion Air разбился через 13 минут после взлета. Возраст разбившегося судна составлял 2 месяца. В катастрофе не выжил никто.

 

Boeing 737 MAX Lion Air

 

10 марта 2019 года Boeing 737MAX авиакомпании «Эфиопские авиалинии» разбился через 6 минут после взлета. Возраст разбившегося судна составлял 4 месяца. В катастрофе не выжил никто.

 

Boeing 737MAX Ethiopian Airlines

 

Авиавласти десятков стран запретили эксплуатацию MAX до выяснения и устранения причин катастроф.

 

23 декабря 2019 года генеральный директор корпорации Boeing Денис Мюленбург подал в отставку.

 

Экс-президент корпорации Boeing Денис Мюленбург

 

По состоянию на конец 2019 года 393 машины MAX были выведены из эксплуатации авиакомпаниями и стояли на земле.   Еще 400 единиц застряли на складских площадках Boeing и были запрещены к отгрузке покупателям.  

 

Чтобы описать последствия произошедшего, приведем лишь один пример. Флот Ryanair состоит из 455 машин В737. За 2019 год компания перевезла 142 миллиона пассажиров. 

 

Так вот, годовой простой 793 машин В737MAX эквивалентен потере трафика в 247 миллионов пассажиров. Вообразите положение пострадавших авиакомпаний – перебронировать или вернуть деньги за четверть миллиарда билетов!

 

B737 MAX Southwest Airlines. Консервация и простой 75 машин стоили авиакомпании около 880 миллионов долларов.

 

Цифры потери годового трафика уже равноценны одновременной ликвидации Lufthansa, Air France, KLM и British Airways.  

 

Norwegian, оказавшись без важной части флота, была поставлена едва не на грань банкротства. Пассажиры с билетами на руках есть, а лететь не на чем. FlyDubai были вынуждены взять в аренду самолеты с экипажами в Чехии – у компании SmartWings.  

 

В катастрофах 737MAX погибли 346 человек.  Было выявлено, что причина обеих катастроф – специфическое размещение двигателя на крыле, которое, в сочетании с дефектами в программном обеспечении и алгоритмах управления, в некоторых положениях делало машину неуправляемой, а информация о данном изменении отсутствовала в инструкциях по эксплуатации из-за спешки с выводом продукта на рынок. 

 

В ходе расследования выяснилось, что производитель знал о проблеме и собирался предлагать ее решение авиаперевозчикам в виде платной опции. 

 

По состоянию на 1 января 2020 года Boeing выплатили без малого 6 миллиардов долларов семьям погибших и пострадавшим перевозчикам.

 

До июля 2020 года Boeing потратит 5 миллиардов долларов на переподготовку пилотов и 15 миллиардов на выплату неустоек и переоборудование флота.

 

По выдержкам из попавшей в прессу корпоративной переписки Boeing, один из летчиков-испытателей в 2016 году написал коллеге: «Самолет разработали клоуны под руководством обезьян».

 

Заводской аэродром Boeing в Рентоне, Вашингтон

 

Глава 5. Выигрыш ценнее победы.

 

Для Airbus эти годы были не только годами грусти и депрессии, но и годами отчаянной борьбы и сдерживания порывов следовать дурным примерам конкурентов. Опыт А380 был усвоен. И опыт 737МАХ тоже.

 

Конечно, победы Boeing и Bombardier создавали проблемы для Airbus. Но необдуманная экспансия повела конкурентов ложными путями – политическими, экономическими и техническими.

 

Новая модель Bombardier была «вытолкана» с самого емкого и самого перспективного для нее рынка – рынка США. Переговоры Boeing и Embraer о слиянии не привели к результату, сделка не одобрена Еврокомиссией, и компании продолжают конкурировать друг с другом.

 

Boeing сыграли за гранью фола, второпях экспериментируя с конструкцией и программным обеспечением МАХ, что оказалось чрезмерно рискованной политикой и привело к чудовищным трагедиям в воздухе и в бизнесе.

 

Модель В787 была прекрасна и блистательна, но вопросы темпа и качества ее производства, отданного на аутсорс, не всегда решаются корректно: покупатели порой не получают свои машины в срок, а некоторые машины возвращаются в ангары для борьбы с дефектами. Это срывает сезонные расписания то в одной стране, то в другой и вводит перевозчиков в убытки.

 

Не рискуя играть технологиями и способами производства, Airbus решили поиграть политикой, арифметикой и, как говорят телевизионщики, контрпрограммированием.

 

Цены на весь модельный ряд были снижены. Возможность эта была рационально обоснованной: финансовую «подушку» создавали ритмичные отгрузки новой модели: А350 – успешного «контрпродукта» В787.  

 

A350 Air France на заводском аэродроме “Бланьяк”

Салон A350 Delta Airlines

Себестоимость разработки, маркетинга, запуска производства и старта коммерческой эксплуатации программы А350 оказалась минимум втрое (по некоторым данным, вчетверо) ниже, чем у B787. Сроки поставок соблюдались. Проблем, подобных самовозгоранию аккумуляторных батарей 787, у А350 не было. Машину не возвращали в ангары на «доработку».  Перевозчики не оставались без флота в высокий сезон. Эта победа была тихой, но грандиозной.

 

На А350 был запущен самый длинный регулярный авиамаршрут мира: Нью-Йорк-Сингапур. 19 часов в воздухе. Singapore Airlines приняли необычное решение – на данном маршруте отсутствует экономический класс. 

 

Машина настолько заинтересовала покупателей, что поставки в 2018 году составили 93 штуки, а в 2019 – 112 штук (привет от А380). На А350 начали летать и любознательные Qatar Airways, и Finnair и Singapore Airlines. Заказ на более чем 100 машин поступил от сверхконсервативной Cathay Pacific из Гонконга.

 

А уж вслед за Cathay «трубу» как прорвало:  заказ на 51 машину поступил из США – от Delta Airlines, по 50 c лишним машин заказали British Airways, Air France и Lufthansa.  Далее подоспели Iberia, Korean Air, Aeroflot и Virgin Atlantic. Стадо «серых слонов» пополнялось.

 

A350 Air France. Аэродром “Бланьяк”

 

Сенсационным было и еще одно решение: заказ на 40 машин разместила Emirates. Компания, весь флот которой состоит сейчас только из двух моделей (А380 и В777), решилась расширить модельный ряд. Теперь в судьбе А350 сомнений нет. Но и этим дело не кончилось. 

 

Не менее важная, но гораздо более громкая и изящная победа состоялась 8 июня 2018 года. Сперва в лентах появилась новость, показавшаяся рынку нейтральной и невинной: Canadair Bombardier соучредили дочернюю компанию для управления продажами своего «звездного» самолета – модели CS.  

 

Но когда выяснилось, что 50,01% акций новосозданной компании принадлежат концерну Airbus, Boeing и Embraer пришли в один ужас на двоих. И ведь не зря: в каталоге Airbus быстро появились две новые модели – некие A220-200 и А220-300. Машины, «выкрещенные» из CS100 и CS300, стали официально и беспошлинно доступны на рынке США. Как же так? 

 

Почему к европейскому авиагиганту США не стали применять «справедливые» и «адекватные» антидемпинговые меры? Да потому что в Европе продукцию Boeing всегда ожидает та же судьба, что и продукцию Airbus в США.  И «вайс верса».   

 

Хитрость была запредельно изощренной: Airbus не приобретали долю в Bombardier и не устраивали слияния с канадским производителем. А рыночная доля нового «торгового дома» была столь мала, что не требовала одобрения со стороны антимонопольных ведомств ЕЭС, США и Канады.

 

Ни одна из сторон не лишалась преимуществ своего положения. Вся техническая документация, все разрешения и сертификаты на новую машину, полученные во всех юрисдикциях, включая США, оставались действительны.

 

Новая машина «под крылом» Airbus получала грандиозный маркетинг и полновесный иммунитет от антидемпинговых мер.

 

В итоге, не изменяя ничего, Airbus изменил все. Жестокая конкуренция и ценовые войны с Bombardier замещались совершенно легальным квази-монопольным сговором. А cash flow, связанный с новой популярной моделью, теперь приходил в Монреаль через Тулузу с незаметными потерями по пути следования.   

 

В ту ночь в Сиэтле либо кричали во сне, либо не спали вовсе. И правильно. Все дурные сны сбылись. Delta Airlines разместила заказ на 160 машин А220, JetBlue заказала 70 штук. Air France заказала 60, и еще столько же заказала Air Canada.

 

Airbus сработал с Bombardier мощно и изящно.

 

Следующий удар по конкурентам парни из Тулузы нанесли не менее точно, «допилив» A321NEO LR и заявив о скором начале продаж XLR – с улучшенными экономическими характеристиками и с увеличенной дальностью полета.

 

Выходит так, что А220 (он же CS) «опекает» модели Embraer, А350 «поддушивает» В787, семейство А320NEO готово «прикончить временно «усопший» В737МАХ, да еще и А321NEO LR открывает весьма любопытную нишу на рынке перевозок.

 

Дальность полета заявлена до 8700 км у XLR против 6500 y MAX (если и когда он вернется в строй). 

 

Новый самолет сделает технически (и коммерчески) возможными самые затейливые комбинации – от Рейкьявик-Херсон-Аддис-Абеба до Галифакс-Ивано-Франковск-Бомбей. И это будет поинтереснее, чем закрывшийся рейс Norwegian из Эдинбурга в Провиденс.

 

Теперь любой перевозчик, обладающий A321NEO LR и базирующийся в заштатном порту, легко и с нулевыми инвестициями осваивает трансконтинентальные маршруты. О покупке новой машины объявили и Wizzair, и Virgin America.  А TAP Portugal уже начали коммерческую эксплуатацию LR на маршруте Порто-Нюарк. Для справки: население уездного города Порто составляет 250 тыс. человек. И в наше время этого достаточно для открытия прямого рейса через океан.

Потому что выиграть – это гораздо умнее, чем победить. 

 

A350 Virgin Atlantic на заводском аэродроме “Бланьяк”

 

Вместо послесловия.

 

В 2019 году Airbus поставил покупателям 863 машины. Boeing поставил 380.

Airbus за 2019 год набрал нетто 768 заказов. Boeing набрал за 2019 год нетто 87 отказов.

 

Выводы напрашиваются сами:

1. Воздушные бои лучше выигрывать на земле.
2. Автора глупой фразы «победителей не судят» так до сих пор и не нашли.
3. На сегодня – все.

 

P.S. А тем, кому предстоят большие и серьезные сложности и приключения в инженерии и строительстве и проектной деятельности, советуем преодолевать их вместе с нами. Читайте нашу страницу apt.ua, заходите к нам в Фейсбук, оставляйте комментарии и ставьте «лайки». 

---

Стоит также прочесть:

Шоппинг взамен войны. Как один универмаг изменил мир

Шоппинг взамен войны. Как один универмаг изменил мир. Автор – Евгений Каганович Время чтения –…

28 12 202028 12 2020 / Posted by Евгений КагановичКатастрофа на Лионском вокзале, или Как поезда обгоняют самолёты.

Катастрофа на Лионском вокзале, Или как поезда обгоняют самолёты.   Время чтения – 40 минут  …

15 06 202010 12 2020 / Posted by Евгений КагановичЕвгений Каганович. Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.

Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.   Практически сиквел.  Время чтения – 20 минут   Глава 1. …

26 01 202016 10 2020 / Posted by Евгений Каганович

Понравилось это:

Нравится Загрузка…

Эпоха самолетов-гигантов Boeing 747 и Airbus A380 подошла к концу | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

Из-за пандемии коронавируса американский авиаконцерн Boeing в 2022 году прекратит производство своего легендарного самолета Jumbo Jet или Boeing 747. В среду, 29 июля, об этом сообщил глава компании Дэйв Кэлхун. Ключевым фактором, повлиявшим на такое решение, стало падение спроса на авиаперевозки из-за пандемии коронавируса, уточнили в Boeing.

Заявление Кэлхуна ознаменовало собой конец целой эпохи в авиационной индустрии. Авиалайнер Boeing 747 с характерным «горбом» на фюзеляже впервые поднялся в воздух в 1969 году. На протяжении многих лет — вплоть до появления своего конкурента Airbus A380 в 2007 году — он оставался самым крупным и вместительным дальнемагистральным самолетом в мире: в машине было более 600 пассажирских кресел.

Рынок авиаперевозок придет в себя не раньше 2024 года

Архивное фото: «выкатка» первого самолета Boeing 747 из сборочного цеха. 1968 год.

Однако в последние годы для многих авиакомпаний использование самолетов-гигантов стало экономически невыгодным из-за повышенного расхода топлива. А пандемия коронавируса, ввергнувшая мировую авиацию в самый глубокий кризис в ее истории, только приблизила конец крупнейших лайнеров планеты. Из-за пандемии COVID-19 авиакомпании по всему миру резко сократили количество перелетов.

В Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) прогнозируют, что мировой рынок авиаперевозок вернется на докризисный уровень не раньше 2024 года. Но даже если отрасль начнет постепенно восстанавливаться, весьма вероятно, что многие пассажиры больше не захотят летать на гигантских лайнерах вместе с сотнями других путешественников.

Qantas и British Airways отказываются от Boeing 747

На этом фоне в последние недели и месяцы от эксплуатации Boeing 747 отказываются все больше авиаперевозчиков. 22 июля свой прощальный рейс совершил последний Boeing 747 австралийской компании Qantas. Машина с бортовым номером VH-OEJ вылетела из Сиднея рейсом QF7474 в Лос-Анджелес. Над Тасмановым морем самолет «нарисовал» в небе кенгуру — в знак уважения к одному из символов Австралии и официальной эмблеме авиакомпании.

Прощальный рейс самолета Boeing 747 австралийской компании Qantas, 24 июля

Практически одновременно об отказе от Boeing 747 объявила британская авиакомпания British Airways, которая до недавних пор являлась крупнейшим оператором лайнеров этой модели. Ранее перевозчик уже вывел из эксплуатации часть самолетов этой модели, заменив их более современными и экономнымиAirbus А350 и Boeing 787. Полностью отказаться от использования Boeing 747 компания планировала лишь к 2024 году, однако последствия пандемии коронавируса заставили ее изменить свои планы.

Стоит отметить, что Qantas и British Airways стали далеко не первыми авиаперевозчиками, принявшими решение вывести крупные воздушные судна из эксплуатации. Весной 2020 года свои Boeing 747 списали британская Virgin Atlantic и нидерландская KLM. Таким образом, на данный момент крупнейшим в мире оператором самолетов этой модели является немецкая Lufthansa: в ее парке насчитывается три десятка лайнеров Boeing 747.

Самолетами Boeing 747 будут летать только президенты США?

Стоит отметить, что Boeing 747 приносил своему производителю убытки еще задолго до пандемии. Последняя версия этой модели — 747-8 используется лишь как грузовой самолет: ее производство сократили до шести единиц в год. При этом последний заказ на пассажирский вариант самолета был сделан для нужд президента США в 2017 году. Предполагается, что даже после прекращения его производства американской администрации будут поставлены еще два «борта номер один».

В целом же в мире в активной эксплуатации осталось лишь немногим более 60 пассажирских и 244 грузовых самолета Boeing 747. Это лишь небольшая часть из около 1500 единиц этой модели, выпущенных за все годы ее существования. Между тем основной конкурент Boeing 787 — авиалайнер Airbus A380 — в скором времени также останется в прошлом. Европейский авиаконцерн Airbus прекращает выпуск своих самолетов-гигантов с 2021 года.

Смотрите также:

• Будущее пассажирских самолетов

  Расширяя границы

  Новый широкофюзеляжный Airbus A330neo оснащен улучшенными двигателями, сокращающими расход топлива на 14% и выбросы в атмосферу на 10%. Инновационная система светодиодного освещения позволяет окрасить салон самолета в любой цвет: в палитру входит 16 миллионов оттенков. Судно рассчитано на 252 или 310 пассажиров в зависимости от компоновки. A330neo должен начать перевозки уже в 2017 году.

• Будущее пассажирских самолетов

  Кристальная чистота

  Как заявили создатели Fresh Lavatory, эта уборная способна навести чистоту самостоятельно: после того, как пассажир покидает ее, ультрафиолетовые лампы дезинфицируют кабину, а вода автоматически омывает раковину. Воздушный туалет оснащен сенсорами, что позволяет не прикасаться к крану и другим кнопкам. Никаких микробов!

• Будущее пассажирских самолетов

  Обед на высоте

  По правилам безопасности воздушных авиаперевозок в эконом-классе можно пользоваться только пластиковыми столовыми приборами. Дизайнеров это не останавливает: все равно все должно быть красиво.

• Будущее пассажирских самолетов

  Как в кино

  Теперь в самолет не обязательно брать с собой ноутбук или планшет: в скором времени разработчики обещают внедрение новых систем развлечения на борту. Диагональ сенсорного экрана в спинке впереди стоящего кресла будет достигать 26 дюймов, а фильмы или сериалы можно будет смотреть на этом встроенном телевизоре с собственной USB-флешки.

• Будущее пассажирских самолетов

  На связи

  Установка Gogo позволяет наслаждаться в полете высокоскоростным интернетом до 100 мегабит в секунду. Безлимитный Wi-Fi, стриминговое телевидение и музыка в недалеком будущем появятся во многих самолетах.

• Будущее пассажирских самолетов

  Мясо или рыба?

  Вернемся к обеду. Все бортовое питание готовят еще на Земле, потом его охлаждают и разогревают уже в самолете. Неудивительно, что после этого пища не всегда приходится по вкусу пассажирам. Чтобы клиенты авиакомпаний были довольны едой, каждый год появляются новые технологии — например, метод приготовления в герметичном пакете sous-vide и первые индукционные плиты для самолетов.

• Будущее пассажирских самолетов

  Сон в капсуле

  Первые лежаки для сна на борту были разработаны в 2014 году для первого класса аэробуса А380 авиакомпании Quatar Airways. Сейчас дизайн изменился: это не просто кровать, а настоящая капсула, которая закрывается со всех сторон.

• Будущее пассажирских самолетов

  Больше пространства

  Расстояние между сидениями — вечная проблема для дизайнеров и разработчиков. С одной стороны, нужно вместить как можно больше кресел, с другой — обеспечить комфорт всем пассажирам. В таком салоне вы будете сидеть удобно — и для вас самих, и для пассажира впереди.

  Автор: Ксения Сафронова

Airbus обогнала Boeing и стала лидером по поставкам самолётов впервые с 2011 года — Транспорт на vc.ru

{«id»:99923,»url»:»https:\/\/vc.ru\/transport\/99923-reuters-airbus-obognala-boeing-i-stala-liderom-po-postavkam-samoletov-vpervye-s-2011-goda»,»title»:»Reuters: Airbus \u043e\u0431\u043e\u0433\u043d\u0430\u043b\u0430 Boeing \u0438 \u0441\u0442\u0430\u043b\u0430 \u043b\u0438\u0434\u0435\u0440\u043e\u043c \u043f\u043e \u043f\u043e\u0441\u0442\u0430\u0432\u043a\u0430\u043c \u0441\u0430\u043c\u043e\u043b\u0451\u0442\u043e\u0432 \u0432\u043f\u0435\u0440\u0432\u044b\u0435 \u0441 2011 \u0433\u043e\u0434\u0430″,»services»:{«facebook»:{«url»:»https:\/\/www.facebook.com\/sharer\/sharer.php?u=https:\/\/vc.ru\/transport\/99923-reuters-airbus-obognala-boeing-i-stala-liderom-po-postavkam-samoletov-vpervye-s-2011-goda»,»short_name»:»FB»,»title»:»Facebook»,»width»:600,»height»:450},»vkontakte»:{«url»:»https:\/\/vk. com\/share.php?url=https:\/\/vc.ru\/transport\/99923-reuters-airbus-obognala-boeing-i-stala-liderom-po-postavkam-samoletov-vpervye-s-2011-goda&title=Reuters: Airbus \u043e\u0431\u043e\u0433\u043d\u0430\u043b\u0430 Boeing \u0438 \u0441\u0442\u0430\u043b\u0430 \u043b\u0438\u0434\u0435\u0440\u043e\u043c \u043f\u043e \u043f\u043e\u0441\u0442\u0430\u0432\u043a\u0430\u043c \u0441\u0430\u043c\u043e\u043b\u0451\u0442\u043e\u0432 \u0432\u043f\u0435\u0440\u0432\u044b\u0435 \u0441 2011 \u0433\u043e\u0434\u0430″,»short_name»:»VK»,»title»:»\u0412\u041a\u043e\u043d\u0442\u0430\u043a\u0442\u0435″,»width»:600,»height»:450},»twitter»:{«url»:»https:\/\/twitter.com\/intent\/tweet?url=https:\/\/vc.ru\/transport\/99923-reuters-airbus-obognala-boeing-i-stala-liderom-po-postavkam-samoletov-vpervye-s-2011-goda&text=Reuters: Airbus \u043e\u0431\u043e\u0433\u043d\u0430\u043b\u0430 Boeing \u0438 \u0441\u0442\u0430\u043b\u0430 \u043b\u0438\u0434\u0435\u0440\u043e\u043c \u043f\u043e \u043f\u043e\u0441\u0442\u0430\u0432\u043a\u0430\u043c \u0441\u0430\u043c\u043e\u043b\u0451\u0442\u043e\u0432 \u0432\u043f\u0435\u0440\u0432\u044b\u0435 \u0441 2011 \u0433\u043e\u0434\u0430″,»short_name»:»TW»,»title»:»Twitter»,»width»:600,»height»:450},»telegram»:{«url»:»tg:\/\/msg_url?url=https:\/\/vc. ru\/transport\/99923-reuters-airbus-obognala-boeing-i-stala-liderom-po-postavkam-samoletov-vpervye-s-2011-goda&text=Reuters: Airbus \u043e\u0431\u043e\u0433\u043d\u0430\u043b\u0430 Boeing \u0438 \u0441\u0442\u0430\u043b\u0430 \u043b\u0438\u0434\u0435\u0440\u043e\u043c \u043f\u043e \u043f\u043e\u0441\u0442\u0430\u0432\u043a\u0430\u043c \u0441\u0430\u043c\u043e\u043b\u0451\u0442\u043e\u0432 \u0432\u043f\u0435\u0440\u0432\u044b\u0435 \u0441 2011 \u0433\u043e\u0434\u0430″,»short_name»:»TG»,»title»:»Telegram»,»width»:600,»height»:450},»odnoklassniki»:{«url»:»http:\/\/connect.ok.ru\/dk?st.cmd=WidgetSharePreview&service=odnoklassniki&st.shareUrl=https:\/\/vc.ru\/transport\/99923-reuters-airbus-obognala-boeing-i-stala-liderom-po-postavkam-samoletov-vpervye-s-2011-goda»,»short_name»:»OK»,»title»:»\u041e\u0434\u043d\u043e\u043a\u043b\u0430\u0441\u0441\u043d\u0438\u043a\u0438″,»width»:600,»height»:450},»email»:{«url»:»mailto:?subject=Reuters: Airbus \u043e\u0431\u043e\u0433\u043d\u0430\u043b\u0430 Boeing \u0438 \u0441\u0442\u0430\u043b\u0430 \u043b\u0438\u0434\u0435\u0440\u043e\u043c \u043f\u043e \u043f\u043e\u0441\u0442\u0430\u0432\u043a\u0430\u043c \u0441\u0430\u043c\u043e\u043b\u0451\u0442\u043e\u0432 \u0432\u043f\u0435\u0440\u0432\u044b\u0435 \u0441 2011 \u0433\u043e\u0434\u0430&body=https:\/\/vc. ru\/transport\/99923-reuters-airbus-obognala-boeing-i-stala-liderom-po-postavkam-samoletov-vpervye-s-2011-goda»,»short_name»:»Email»,»title»:»\u041e\u0442\u043f\u0440\u0430\u0432\u0438\u0442\u044c \u043d\u0430 \u043f\u043e\u0447\u0442\u0443″,»width»:600,»height»:450}},»isFavorited»:false}

9138 просмотров

Airbus планирует снизить производство на 40% в ближайшие два года. Что это значит

 Что произошло

Глава европейской аэрокосмической компании Airbus в понедельник подтвердил планы по сокращению выпуска лайнеров относительно предкризисного уровня, сообщает Reuters. Предполагается, что производство сократится на 40% и останется на этом уровне в течение 2020–2021 гг.  По словам Гийома Фори, производство вернется к докризисным уровням лишь в 2025 г. Сокращение производства приведет к оптимизации штата сотрудников и затронет 14–22 тыс. рабочих мест. Компания обсуждает условия с профсоюзом.  

Что это значит

Компания ухудшает прогнозы на ближайшие два года. Ранее в Airbus заявляли, что снизят выпуск лайнеров на треть. Понижение прогноза связано, прежде всего, с оценкой перспектив восстановления сектора. Ухудшение оценок может оказать негативное влияние на весь сектор авиаперевозок, включая авиакомпании, как на краткосрочном, так и долгосрочном горизонте.  

По итогам I кв. 2020 г., окончившегося 31 марта, компания сократила выручку на 15%, а скорректированный показатель EBITDA просел почти на 50%. Отрицательный Free cash flow за квартал удвоился и составил -8 млрд евро.  К концу квартала на счетах компании оставалось 3,5 млрд евро кэша и эквивалентов. Оптимизация штата пойдет балансу на пользу, но не сможет решить финансовых проблем. Компания активно работает над укреплением баланса путем размещения долговых инструментов и расширения банковских кредитных лимитов. В мае агентство S&P понизило рейтинг Airbus на одну ступень до А с негативным прогнозом.   

Между тем новости о существенном сокращении выпуска в Airbus может пойти на пользу главному конкуренту — компании Boeing (BA). Акции американской компании растут на премаркете на 3,5%. В Boeing также планировали существенное сокращение штата, но о снижении выпуска на 40% в течение двух ближайших лет речи не было. Более того, компания возобновила сборку лайнера 737 MAX и уже провела тестовый полет доработанной машины. В 2019 г. все самолеты данной модификации были отстранены от эксплуатации после двух крушений лайнера.     

Акции Boeing доступны на Санкт-Петербургской бирже под тикером BA.

Читайте также: 2020 станет худшим годом в истории авиации. А 2021?

БКС Брокер

Анализ квартального отчета Airbus в контексте конкуренции с Boeing

Анализ квартального отчета Airbus в контексте конкуренции с Boeing

Европейский авиастроительный концерн Airbus (OTCPK: EADSF) представил отчет за 1-й квартал 2020 года.

Прежде всего, необходимо признать, что обе компании — и Boeing (BA), и Airbus — столкнулись с беспрецедентным кризисом во всей  аэрокосмической отрасли: авиакомпании работают всего на 5% от своих мощностей. Это привело к снижению планов производства и поставок в ближайшем будущем. Но даже те заказы, которые производители самолетов уже зафиксировали в своих планах, могут просто не состояться, поскольку некоторые авиакомпании прекратят свою деятельность и не смогут расплатиться.

Большой проблемой для производителей пассажирских самолетов стало то, что коммерческая авиастроительная отрасль перешла от явно выраженной позиции роста выше долгосрочного тренда к резкому снижению загрузки производства на 95%, что крайне болезненно ударило по ним.

Как известно, в особо печальном положении оказалась корпорация Boeing из-за невероятной комбинации бесконечного расследования двух авиакатастроф из-за неправильно функционирующей электроники во флагманской модели 737 MAX и последствий пандемии COVID-19, сделавших неплатежеспособными их основных заказчиков.

Однако справедливости ради надо заметить, что новая рыночная реальность, которая подрывает финансовую устойчивость Boeing, поражает и европейского производителя реактивных самолетов. Так что очень интересно посмотреть, как не только Boeing, но и Airbus показали себя в прошедшем исторически сложнейшем для обоих первом квартале.

В течение квартала отставание Airbus от Boeing сократилось до 4%, что было обусловлено стабильным притоком заказов к первому. Однако дальнейшие планы роста теперь под вопросом из-за новых невзгод, связанных с коронавирусом. На самом деле COVID-19 не успел отразиться на поступлении заказов, но к концу квартала стали очевидны масштабы кризиса. Таким образом, в настоящее время Airbus вносит активные изменения в планы поставок, которые отражаются в профилях поставок, но не в портфеле заказов. Специфика операционной статистика состоит в том, что отсрочки поставок будут видны в реализации — т.е. отразятся на выручке, но в данный момент они необязательно отражены в книге заказов.

В любом случае, поскольку аппетит к новым самолетам иссяк, Airbus сократил производство по своим программам и поставил на 25% меньше самолетов. Квартальная выручка компании составляет 7,57 млрд евро, что более чем на 20% ниже по сравнению с предыдущим годом.

Итак, по выручке у Airbus отчитался хуже, но в соответствии с ожиданиями. COVID-19 значительно сократил поставки и продажи, и это новая реальность, с которой всем придется считаться.

Что касается прибыли, скорректированная EBIT упала с 463 до 191 млн евро, что также отражает кризис COVID-19. Airbus взял на себя еще расходы в 33 млн евро по программе Airbus A380, и дополнительное давление оказали предотгрузочные платежи и небольшая переоценка валютного курса. Результаты оказались существенно слабее, чем ожидал рынок. Airbus в комментариях к отчету сообщил, что осознает краткосрочные вызовы, стоящие перед рынком коммерческих самолетов, и соответствующим образом «адаптировался к ним», снизив план поставок по программе Airbus A320 с целевых 63 в месяц до 40, а также с 40 в год до примерно 20 в год по программе Airbus A330 и с 10 в месяц до шести в месяц по программе Airbus A350. В целом это резкие и болезненные сокращения, которые приведут к снижению финансовых результатов компании в обозримом будущем, что вряд ли позволит говорить о конкурентной победе над Boeing.

А теперь — что касается Boeing. У Boeing вместо строки «Капитальные расходы» появляется строка «Долг».  Кроме того, в отличие от Airbus, Boeing  уже по факту получил убыток на операционном уровне, что делает сравнительный анализ по мультипликаторам затруднительным. Консенсус-прогноз на 2021 год — это на самом деле гадание на кофейной гуще. Американские аналитики — в основной массе оптимисты, но лично нам весьма трудно себе представить взлет годовой чистой прибыли от -$1,39 млрд до +$5,18 млрд. Впрочем, как говорится, рынок всегда прав. Boeing стоило бы воспользоваться неудовлетворительной конъюнктурой и максимально заняться доведением расследования авиакатастроф 737MAX в Индонезии и Эфиопии до конца с тем, чтобы войти в пост-карантинный мир на одной стартовой линии с Airbus. Тем не менее, мы знаем, что расследование идет своим чередом — то есть, крайне медленно и основательно, как это принято в подобных случаях в США. Периодически приходят новости о привлечении финансирования, реструктуризации долга, новых партнерствах — это, конечно, хорошо, и рынок в таких эпизодах реагирует позитивно, однако эти вещи не отвечают на главный вопрос: когда взлетит в небо 737 MAX.

Подписывайтесь на SharesPro в социальных сетях:
Telegram: https://t.me/sharespro
Instagram: https://www.instagram.com/sharespro/

Соперничество производителей самолетов Airbus и Boeing и история в фотографиях

• За последние 20 лет в отрасли коммерческой авиации преобладали компании Airbus и Boeing.
• Airbus и Boeing владеют примерно половиной мирового рынка крупных коммерческих авиалайнеров.
• Эти два перевозчика конкурируют на одном уровне, но Airbus относительно новый по сравнению с Boeing, который существует с 1916 года, консорциум Airbus не объединялся до 1969 года.
• Airbus в настоящее время может похвастаться производственным портфелем около 7700 самолетов, в то время как у Boeing отставание составляет около 5400 самолетов.
• Airbus обошел Boeing в 2019 году и стал крупнейшим производителем самолетов.
• Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.

Airbus против Boeing — одно из самых серьезных соперничеств в бизнесе сегодня. Например, Coca-Cola против Pepsi, Ford против GM, McDonald’s против Burger King.

В наши дни, если вы летите, вероятно, это будет либо Airbus, либо Boeing (если только вы не летите на региональном самолете гораздо меньшего размера от таких компаний, как Embraer или Bombardier).

Можно подумать, что так было всегда, но на самом деле это не так.

Всего несколько десятилетий назад мир коммерческой авиации был заполнен такими громкими именами, как McDonnell Douglas, BAe, Saab, Lockheed, Fokker и даже Convair, наряду с устаревшими Boeing.

Итак, это в значительной степени просто два соперника, сцепленные в битве.

Несмотря на известность Airbus, Boeing — гораздо более старая и устоявшаяся компания. Компания Boeing, основанная в 1916 году, в настоящее время является гигантом аэрокосмической и оборонной промышленности, а также крупнейшим промышленным экспортером Америки.

Компания, которую мы сегодня знаем как Airbus, ведет свою историю от соглашения, подписанного в июле 1967 года правительствами Франции, Германии и Великобритании об укреплении сотрудничества в области авиационных технологий.

См. Также: Подайте заявку здесь, чтобы принять участие в IGNITION: Transportation, мероприятии, посвященном транспорту будущего, в Сан-Франциско 22 октября .

В соглашение включен пункт, который призывает правительства «принять соответствующие меры для совместной разработки и производства аэробуса».

Это решение было принято по необходимости, — сказал Business Insider Ричард Абулафия, аналитик авиационной отрасли консалтинговой компании Teal Group.

В то время американские фирмы, такие как Boeing, McDonnell Douglas и Lockheed, набирали силу. и влияние во всем мире.Европейские производители, которые когда-то были лидерами в области инноваций коммерческой авиации, чувствовали себя ущемленными

Вместе они сформировали консорциум под названием Airbus, чтобы противостоять мощи американских авиационных гигантов.

Консорциум будет базироваться в штаб-квартире Sud Aviation в Тулузе, Франция, где он и находится сегодня.

Вот подробный взгляд на то, как Airbus стал главным конкурентом Boeing.

Изначально эта история была опубликована Бенджамином Чжаном в апреле 2018 года. Она была обновлена ​​Дэвидом Слотником в марте 2020 года.

Airbus и Boeing — статистика и факты

История Airbus и Boeing

Airbus Group является европейским партнером компании Boeing.В середине 1990-х несколько европейских авиакосмических и оборонных подрядчиков, таких как DaimlerChrysler Aerospace (DASA) и Aérospatiale-Matra, стремились воспользоваться преимуществами недавно образованного Европейского Союза и еврозоны путем слияния в единое целое. В результате слияние произошло в июле 2000 года и привело к образованию новой компании, известной как European Aeronautic Defense and Space Company (EADS). После 14 лет работы EADS реорганизовала компанию в Airbus Group с тремя основными подразделениями по производству самолетов, воздушного пространства и вертолетов.
Компания «Боинг» была зарегистрирована в 1916 году Уильямом Боингом из Сиэтла, штат Вашингтон, под названием «Pacific Aero Products Co». Опыт Боинга в проектировании деревянных конструкций, как полагают, вдохновил его будущее проектирование и сборку самолетов. Чтобы извлечь выгоду из обилия еловой древесины в этом районе, Сиэтл оставался основным местом производства.

Airbus и Boeing сегодня

Сегодня Airbus Group имеет несколько производственных площадок по всей Европе, в которых работает 134 900 человек по всему миру.Boeing стал одним из крупнейших производителей коммерческих самолетов и важным оборонным подрядчиком для многих стран мира. Серия самолетов Boeing 737 стала бестселлером компании. Тем не менее, модель самолета 737 MAX 8 подверглась тщательной проверке после ряда аварий. В 2019 году валовые заказы на Boeing 737 резко упали, и количество отмененных заказов превысило количество новых заказов на семейство моделей 737.

Влияние коронавируса на Airbus и Boeing

Пандемия коронавируса (COVID-19) сильно ударила по авиационной отрасли.В основном это было связано с характером деловой активности, которая требует многочасовой близости между пассажирами для путешествия по миру. Страны по всему миру ввели меры изоляции для сдерживания распространения вируса, который мешал авиакомпаниям работать в течение многих месяцев. Таким образом, вся авиационная отрасль находится в большом экономическом цикле рецессии. Поэтому большинство авиаперевозчиков отменили заказы на основные воздушные суда, чтобы снизить риски и финансовые обязательства. По состоянию на июль 2020 года было отменено более 300 заказов на самолеты семейства Boeing 737 Max и примерно 29 самолетов семейства Airbus A320. Поскольку многие страны сталкиваются со второй волной распространения COVID-19, ближайшее будущее авиации остается весьма неопределенным.

Этот текст содержит общую информацию. Statista не предполагает ответственность за полноту или правильность предоставленной информации. Из-за различных циклов обновления статистика может отображаться более актуальной. данные, чем указано в тексте.

Почему Boeing vs.Бой Airbus набирает обороты

1. О чем драка?

Государственная помощь — все более распространенная практика, когда правительства оказывают поддержку ключевым производителям или отраслям. В 2004 году США подали в ВТО судебный иск против ЕС за поддержку Airbus государством-членом. В 2011 году ВТО постановила, что ЕС предоставил Airbus незаконное субсидируемое финансирование на миллиарды долларов, что позволило Airbus запускать свои широкофюзеляжные и ближнемагистральные самолеты. ЕС возбудил параллельное дело против США.С. утверждал, что Boeing извлекал выгоду из государственных субсидий, а также космических и военных контрактов, которые покрывали затраты на разработку гражданских самолетов. В 2012 году ВТО установила, что Boeing получил незаконную помощь США на сумму не менее 5,3 миллиарда долларов. Дела продолжали проходить через процесс разрешения споров в ВТО до 2019 года, когда ВТО разрешила США принять ответные меры тарифами на экспорт ЕС на сумму 7,5 миллиардов долларов. Из-за задержки во времени ВТО не объявит о награде за возмездие в жалобе ЕС на Boeing примерно до осени этого года, хотя люди, знакомые с постановлением, заявили, что она даст добро на введение тарифов ЕС примерно на 4 млрд долларов США.С. экспорт.

2. Почему это сейчас разгорается?

США усиливают давление на Германию и Францию, вводя дополнительные пошлины на некоторые из их товаров, и этот шаг направлен на то, чтобы заставить блок из 27 стран урегулировать спор. Тем временем ЕС ожидает разрешения ВТО для принятия собственных мер. Он добивался разрешения взимать сборы с товаров США на сумму 12 миллиардов долларов, что в три раза превышает утвержденную сумму. В 2019 году ВТО заявила, что США продолжают предоставлять незаконные субсидии Boeing через льготную налоговую схему штата Вашингтон, которая ставит Airbus в невыгодное положение.Впоследствии США заявили, что выполнили постановление после того, как штат прекратил снижение налоговой ставки для Boeing, но ВТО еще не подтвердила требование США.

3. Какую государственную помощь получили Airbus и Boeing?

Правительства Германии, Франции, Испании и Великобритании предоставили Airbus субсидии в виде кредитов на запуск самолетов на разработку самолетов, вливания в акционерный капитал, списание долгов и различные другие финансовые взносы. Правительство США предоставило Boeing субсидии через федеральное финансирование исследований и разработок, налоговые программы штата и местные налоговые программы и финансирование инфраструктуры. И США, и ЕС утверждают, что меры друг друга не соответствуют Соглашению ВТО о субсидиях и компенсационных мерах, которое регулирует использование программ государственной помощи.

4. Почему эти компании так важны для своих правительств?

Более 20 лет Boeing и Airbus поддерживают дуополию на большом рынке гражданских самолетов, который сжимается, поскольку пандемия Covid-19 снижает спрос на новые самолеты. Продажи имеют коммерческое и политическое значение, поскольку они поддерживают тысячи рабочих мест и представляют собой критически важный компонент общего торгового баланса Европы и Америки.Геополитическое соперничество встроено в отношения между двумя компаниями. Airbus был создан полвека назад как консорциум, объединивший ресурсы европейских аэрокосмических компаний, включая французскую Aerospatiale, немецкую Deutsche Airbus и Construcciones Aeronauticas SA из Испании. Политическая, промышленная и технологическая цель заключалась в том, чтобы бросить вызов доминирующему положению производителей пассажирских самолетов в США: Boeing с моделями 707, 737 и 747, McDonnell Douglas с моделями DC-8, DC-9 и DC-10 и Lockheed с его тремя моделями. Моторный Тристар.

5. Можно ли решить эту проблему без дополнительных тарифов?

24 июля Airbus заявила, что согласилась внести изменения в возмещаемую помощь при запуске из Франции и Испании для самолета А350, чтобы устранить обоснование тарифов США на европейские товары. ЕС сразу же потребовал от США отказаться от карательных пошлин. Бывший комиссар ЕС по торговле Фил Хоган призвал США к переговорам об урегулировании и подтвердил намерение ЕС отомстить американским товарам, если соглашение не будет достигнуто.

6. Что такое эндшпиль в США?

Первоначальная цель США заключалась в том, чтобы помешать финансированию помощи на запуск самолета Airbus A350 XWB — конкурента Boeing 787 Dreamliner. Но на сегодняшний день Airbus поставил более 360 самолетов A350 XWB. На данный момент единственная реальная выгода, которую США могут получить, помимо применения ответных тарифов на европейский экспорт, — это воспрепятствовать финансированию европейской помощи на запуск любой новой серии Airbus по нерыночным ставкам. Однако это может быть пустой победой, поскольку состояние авиационной отрасли снизило стимулы для Airbus к разработке новых серий самолетов в ближайшем будущем.В долгосрочной перспективе Airbus представил проекты, которые он изучает, чтобы построить самолет с водородным двигателем, поскольку он участвует в гонках по вводу в эксплуатацию пассажирского самолета с нулевым выбросом углерода к 2035 году. Обе стороны заявляют, что они хотят достичь урегулирования, возможно, в форме нового двустороннее авиационное соглашение.

Как соперничество Airbus и Boeing меняет авиаперелеты

Как мы сюда попали

Конкуренция началась, когда в 1969 году была основана компания Airbus для консолидации фрагментированного европейского аэрокосмического сектора.С тех пор они медленно увеличивали свою долю на рынке, в то время как Boeing выкупила или обогнала другие американские компании, оставив эти две компании единственными крупными производителями коммерческих самолетов.

По мере того как мировой рынок путешествий увеличился с немногим более 400 000 путешественников в 1973 году до 3,96 миллиарда в 2016 году, Airbus и Boeing боролись за долю рынка в быстрорастущей отрасли, конкурируя на всех уровнях за то, кто получит самый большой кусок быстрорастущего пирога. .
Сегодня обе компании используют все преимущества, которые могут найти, продвигая инновации и повышая эффективность.Boeing и Airbus контролируют около половины мирового рынка самолетов, и аналитики ожидают, что быстрорастущей индустрии путешествий потребуется до 39 000 новых самолетов в течение следующих 20 лет. При стоимости более 6 триллионов долларов за два десятилетия даже небольшая разница в доле рынка приводит к крупному бизнесу, поэтому неудивительно, что конкуренция настолько жестока.

Одним из основных способов, которыми Airbus смог оторваться от Boeing, стал успех моделей среднего класса, таких как A340 и A320Neo, последняя из которых в настоящее время занимает 59% рынка в своем классе1. Это приводит нас к первому пути, по которому соперничество этих двух компаний и разрабатываемые ими новые авиационные технологии меняют отрасль авиаперевозок. То есть изменение формы самого парка авиакомпаний и типов самолетов, на которых вы, вероятно, будете летать.

В начале нового тысячелетия многие авиакомпании, а также Airbus думали, что ключом к снижению затрат в будущем станет размер5. Boeing 747 был королевой неба, нефть была дешевой, а количество пассажиров неуклонно росло.Более крупные самолеты позволят перевозчикам максимально эффективно использовать свои драгоценные места для взлета и посадки в многолюдных международных хабах, и чем больше пассажиров они смогут разместить в каждом самолете, тем более прибыльными они будут. Это была теория, лежащая в основе огромного двухэтажного суперджамбо Airbus A380, предназначенного для перевозки пассажиров между глобальными центрами в больших количествах. «Мы продадим намного больше, чем 250. Мы продадим 700 или 750», — высказал мнение Airbus Ноэль Форгерд еще в 20056 году. Тринадцать лет спустя в эксплуатации находится только 217 самолетов A380, и потребовалось заключить последнюю сделку с Emirates, чтобы предотвратить завершение работы программы.Итак, что случилось? Почему ты не чаще всего оказываешься внутри суперджамбо?

Почему Airbus и Boeing доминируют в небе

Дуополия — это отрасль или сектор, в котором доминируют только два предприятия. На рынке коммерческих авиалайнеров доминируют две компании, а именно Boeing и Airbus. Эти компании постоянно появляются в новостях, сражаясь друг с другом за доли рынка. А поскольку это самолеты, на которых в то или иное время летают большинство людей, они реальным образом связаны с жизнью каждого.

И Airbus, и Boeing — крупные компании, работающие в течение десятилетий. Они производят продукцию прямого конкурента — линейку авиалайнеров от ближнемагистральных двухмоторных моделей до самых больших современных реактивных самолетов в небе. Вместе две компании контролируют почти 99% производства тяжелых самолетов.

Airbus против Boeing

Boeing — американская производственная компания, которая производит вездесущие авиалайнеры серии 7 × 7. Эти самолеты заполняют аэропорты и перевозят пассажиров с 1950-х годов, начиная с 707-го.

Многие люди не понимают, что Boeing также является главным производителем в США практически для всех крупных аэрокосмических проектов, включая новую космическую капсулу Boeing Starliner. Их коммерческие, оборонные и космические подразделения охватывают широкий спектр продуктов.

Airbus — европейский конгломерат нескольких аэрокосмических компаний. Он производит серию самолетов A3x0, военно-транспортный A400 и полный спектр вертолетов, а также различные другие оборонные и космические проекты.

Конкуренция между этими двумя гигантами создавалась годами. Обе компании регулярно жалуются, что другая получает несправедливую государственную помощь и поддержку. Обе компании обеспечивают реализацию государственных проектов без конкуренции, и обе компании пользуются налоговыми льготами, которые помогают обеспечить их выживание.

Линии конкурирующих продуктов

Первый коммерческий самолет Airbus, A300, был широкофюзеляжным двухмоторным авиалайнером средней и большой дальности, разработанным для удовлетворения потребностей рынка в конце 1970-х годов.В то время компания Boeing завершала разработку аналогичного самолета 767. Хотя A300 был снят с производства и заменен более совершенными вариантами, 767 все еще находится в производстве.

Первым настоящим успехом Airbus стал A320, небольшой ближне- и среднемагистральный авиалайнер. Он был построен, чтобы напрямую конкурировать с Boeing 737, самой популярной из когда-либо созданных моделей авиалайнеров. С различными модификациями и обновлениями, 737 непрерывно производился с момента своего появления в 1967 году.Действительно, A320 оказался столь же популярным и недавно опередил 737 по общим продажам.

boeing Boeing 737 MAX 10 спереди

В конце 1990-х годов Airbus спроектировал и сконструировал огромный А380, который до сих пор остается рекордсменом среди гражданских авиалайнеров в мире. Это прямой ответ для Boeing 747. К сожалению, оба этих четырехмоторных дальнемагистральных широкофюзеляжных самолета должны вскоре выйти из эксплуатации, поскольку рыночные силы заставляют авиакомпании отказываться от этих дорогостоящих конструкций.

Сегодня в моде современные двухмоторные конструкции.Несмотря на то, что они имеют меньшую грузоподъемность, они намного эффективнее в дальних перелетах. 787 и A350 в настоящее время являются фаворитами на этом рынке.

История Boeing

Boeing начал свое восхождение к тяжеловесу в области авиации на заре авиации. Некоторые историки считают, что первый успешный авиалайнер Boeing Model 247 был спущен на воду в 1933 году. Самолет установил множество рекордов, в том числе сократил время полета из Нью-Йорка в Сан-Франциско до менее 20 часов.

Public Domain / Музей авиации и космонавтики Сан-Диего United Airlines Boeing 247

Еще до модели 247 компания создала Boeing 80. Это была первая конструкция, полностью предназначенная для обслуживания пассажиров. В течение 1930-х годов Boeing сделал самую известную из летающих лодок Pan Am Clipper, Boeing Model 314. А во время Второй мировой войны Boeing еще больше улучшил свою репутацию, выпустив успешные бомбардировщики B-17 и B-24.

Хотя это и не первый полет, первый действительно успешный и широко распространенный авиалайнер реактивного возраста начал покидать завод Boeing в 1957 году.707 был первым в длинной линейке реактивных авиалайнеров 700-й серии, которые существуют и по сей день. Боинг 747 стал революционным, когда в 1960-х был запущен в качестве первого дальнемагистрального пассажирского самолета-гиганта, и он занимал эту позицию до тех пор, пока в начале 2000-х Airbus не запустил A380.

Текущие продуктовые линейки

Boeing включают в себя разнообразное сочетание самолетов, вертолетов, вооружений и даже космических кораблей от авиакомпаний и военных.

За прошедшие годы различные проблемы и экономические обстоятельства привели к консолидации в аэрокосмическом секторе США. Современный Boeing сохраняет некоторые элементы других известных американских производителей, которые были приобретены или поглощены Boeing, например McDonnell-Douglas и Lockheed.

Главный завод Boeing по производству авиалайнеров находится в Эверетте, штат Вашингтон. Однако у компании есть производственные мощности для различных производственных линий по всей стране.

История Airbus

Airbus: путь к успеху — это совсем другая история, и он был создан, чтобы быть прямым конкурентом Boeing.Airbus начал свою деятельность как консорциум других европейских аэрокосмических компаний в начале 1970-х годов.

Конструкция Airbus всегда воплощала в своих самолетах сильный дух. Они поддерживают высокий уровень унификации флота, поэтому кабины самолетов каждой серии выглядят удивительно похожими. Сохранение всего одинакового сокращает время и требования к обучению пилотов.

Однако философия дизайна выходит за рамки обучения пилотов. Многие детали являются стандартными, что позволяет авиакомпаниям также экономить деньги на обслуживании. Эти шаги помогли сделать Airbuses привлекательными даже для американских компаний при существующем парке Boeing.

Современный Airbus — это европейская транснациональная компания, производственные мощности которой расположены по всему миру, в том числе в Мобиле, штат Алабама. Недавно компания приобрела канадские авиалайнеры Bombardier серии C, которые сейчас продаются как Airbus A220.

Основной производственный объект Airbus расположен в Тулузе, Франция.

Почему у Boeing и Airbus нет больше конкурентов?

— Барьеры для входа

Основная причина того, что производителей аэрокосмической продукции не стало больше, — это значительные входные барьеры, которые представляет отрасль.Наладить завод по производству такого крупного продукта, как авиалайнер, просто слишком дорого.

Более того, исследования и проектирование сложного авиалайнера могут занять десятилетия. Это означает, что любому новичку потребуется вложить капитал в течение многих лет, прежде чем он даже надеется получить продукт для продажи. Многие авиационные компании продают слоты для самолетов и принимают предварительные заказы, но многие из этих проектов терпят неудачу еще до того, как их самолеты улетят. Понятно, что инвесторы насторожены.

— Рыночные силы

Авиационный сектор цикличен по своей природе с высокими взлетами и падениями.Как и те, которые произошли после 11 сентября или Великой рецессии 2007 года, внезапные экономические спады немедленно сказываются на производстве самолетов. Авиакомпании отменяют заказы, поскольку их загруженность и квартальная прибыль резко падают.

При таком явном спаде, происходящем без предварительного уведомления, компаниям отрасли трудно создавать резервы для поддержания платежеспособности. Чтобы конкурировать, цены падают, когда бизнес идет хорошо. Это привело к массовой консолидации в отрасли за последние пятьдесят лет.

— Слияния и поглощения

По мере того, как конкуренты становятся слабее и заявляют о банкротстве, все более доминирующие компании покупают их линейки продуктов. Это история с первых дней авиации. Действительно, Макдоннелл и Дуглас в конечном итоге стали Макдоннелл-Дуглас, который со временем стал частью Boeing.

По мере того, как Boeing со временем становился больше, европейские производители все больше чувствовали давление и не могли конкурировать. В результате они сформировали собственную группу производителей в Airbus, чтобы обеспечить собственное выживание.

— Современные конкуренты

Эти два аэрокосмических гиганта не сталкиваются с серьезной конкуренцией со стороны какого-либо игрока, но бразильский производитель Embraer работает над сокращением их доли рынка. Их семейства двухмоторных узкофюзеляжных самолетов ERJ и E-Jet начинают больше конкурировать с дуополией B737 / A320. Они напрямую конкурируют с линейкой Airbus A220.

Китай работает над созданием большего количества самолетов, которые будут конкурировать с Airbus и Boeing. Их ведущая аэрокосмическая компания Comac произвела два самолета, третий находится в разработке. Поскольку они еще не получили сертификаты FAA или EASA, они вряд ли в ближайшее время станут настоящими конкурентами.

Похожие сообщения

Boeing vs Airbus — что лучше и кто выигрывает ?!

Мало что питает промышленность и воображение, как соперничество. В небе правят Boeing и Airbus, но кто побеждает, что лучше и почему? За последние несколько лет у обоих произошли серьезные неудачи. Давайте проанализируем двух гигантов авиационной индустрии бок о бок.Мы изучим их финансовую историю и проведем SWOT-анализ каждого из них.

Boeing vs Airbus: кто выигрывает?

Ответ на этот вопрос зависит от того, как вы оцениваете победу и что вам небезразлично, что, в свою очередь, красноречиво говорит о вашем отношении к бизнесу в целом и к авиационной отрасли в частности. Давайте немного углубимся в предмет и рассмотрим качество, безопасность, комфорт и финансовый анализ.

История соперничества Boeing и Airbus

Как и у всех хороших соперников, у Boeing и Airbus долгая история. Как мы добрались до точки, в которой два воздушных титана доминируют в небе?

Точно так же, как когда-то «Британия правила волнами», Америка управляла небом — и если успех Boeing является каким-либо признаком, он все еще остается в значительной степени.

Однако это было проблемой для европейских стран и компаний, которые не могли конкурировать со своими небольшими авиакомпаниями.

Финансовая история Airbus

Не желая отставать, в 1969 году правительства Франции и Германии субсидировали то, что впоследствии стало Airbus, и возникло соперничество.

С самого начала у двух компаний были существенные различия.

Как отмечает Business Insider, Airbus на раннем этапе попыталась выделиться, сделав упор на технические инновации. Например, в нем использовались более легкие строительные материалы.

С экономической точки зрения Airbus начинался как совместный европейский проект, в котором разные страны отвечали за производство различных деталей.

Этот дух сотрудничества в ЕС сохраняется и сегодня, и остается отличительной чертой компаний.

Хотя Boeing — американская компания, Airbus зарегистрирован для ведения бизнеса в Нидерландах и торгует акциями на французском, немецком и испанском рынках, и многие из его частей производятся в этих странах.

В то время как Airbus фокусировался на расширении своей роли в индустрии коммерческого туризма, Boeing быстро овладел ролью, которая сохраняется и по сей день — поставщиком военных самолетов.

Финансовая история Boeing

Как CNBC отметило в 2018 году, Boeing, наряду с другими военными опорами авиации, такими как Lockheed Martin, имеет один из крупнейших военных контрактов в мире, при этом только Пентагон выкладывает 9 долларов.2000000000.

В середине 1990-х годов Boeing подписал двадцатилетние соглашения с American Airlines, Delta и Continental, которые сделали их эксклюзивными производителями своих самолетов, что повлияло на состояние конкуренции по сей день.

Как отмечает Business Insider, American Airlines не покупала самолеты у Airbus до 2011 года, а Delta делала это только через два года после этого.

Boeing против Airbus: исторические события

Авария Airbus A380

Airbus попытался изменить правила игры с помощью своего А380, массивного двухэтажного самолета, который был самым большим коммерческим авиалайнером на момент его постройки.

Ожидания от его обслуживания в качестве роскошного самолета были огромными, поскольку эта модель должна была стать лидером в классе и комфорте. Однако с момента запуска продажи были медленными: более 40% заказов поступало только от одной авиакомпании — Emirates.

Приобретение компанией Airbus компании Bombardier

С другой стороны, Airbus недавно взял под контроль реактивные самолеты серии C у другой компании, Bombardier, и этот шаг до сих пор имел больший успех.

Министерство торговли США пригрозило ввести тариф в размере почти 300% для серии C, но Торговая комиссия США в конечном итоге обнаружила, что серия C не нанесла достаточного вреда бизнесу Boeing, чтобы заслужить тариф.

Этот провальный тариф проложил путь к приобретению Airbus серии C. В соответствии со своей историей инноваций, они с тех пор пытались отчасти провести ребрендинг в более экологически чистый самолет.

Катастрофа Boeing 737 MAX

Boeing, тем временем, оказался на распутье. Несмотря на то, что в большинстве случаев компания имела преимущество перед Airbus, авиакомпании, купившие хваленые самолеты 757 компании несколько десятилетий назад, быстро нуждаются в замене.

Boeing позиционирует свои 737, а также свои NMA («Новые самолеты среднего размера») в качестве преемников.Однако из-за производственных и деловых неудач 737-е, в частности, еще не смогли полностью превзойти старые модели.

Таким образом, , в то время как Boeing пользуется прочной репутацией и сохраняет лидерство во многих отношениях сегодня , Airbus пережил несколько неудач на протяжении своей истории, сохранил склонность к инновациям и, похоже, является более сильным соперником, чем когда-либо.

The Motley Fool отлично справляется с разбивкой по сильным и слабым сторонам, возможностям и угрозам.Используя этот формат SWOT, давайте посмотрим, где SWOT-анализ оставляет как Airbus, так и Boeing в настоящее время.

Boeing против рекордов безопасности Airbus

Как насчет показателей безопасности Boeing и Airbus?

По данным Airfleets.net, Airbus потерпел 86 аварий или аварий между своими моделями — меньше, чем 147, пострадавших от одного только Boeing 737.

Однако при интерпретации этих цифр следует также учитывать сравнительный срок службы и большее количество используемых Boeing.

SWOT-прогноз Boeing

Прочность

Само собой разумеется, что самая большая сила, которую использует Boeing в споре о том, «кто побеждает», — это ее лидерство на рынке и репутация.

Как отмечает The Motley Fool, компания Boeing имеет опыт наращивания объемов производства и выполнения заказов.

Это не только хороший знак для любой компании, стремящейся соответствовать квотам и расширению, но также творит чудеса, укрепляя и без того прочную репутацию на протяжении десятилетий.

Слабость

Самая большая слабость, с которой сейчас сталкивается компания, зависит от ее репутации по сравнению с неудачей 737 Max.

Когда ваша самая большая сила — ваша репутация, удар по вашему престижу — плохая новость, особенно с таким противником, как Airbus, который просто ждет, чтобы наброситься.

Производство 737 Max остановилось, а Boeing пообещал увеличить производство, чтобы компенсировать разницу и увеличить свое лидерство на рынке.

Результат оставил и клиентов, и акционеров перед парадоксом.

С одной стороны, наращивание производства — это часть основной задачи Boeing. В прошлом компания Boeing показала, что она более чем способна восполнить производственный дефицит, и ей нужно будет сделать это снова, если она хочет и дальше «выигрывать».

С другой стороны, если вы инвестор или покупатель, даже если вы знаете, что Boeing может наверстать упущенное, вы действительно хотите подождать, пока он попробует, особенно когда Airbus ждет своего часа?

Возможность

Самая большая возможность Boeing заключается в ее потенциале глобального расширения и заключении оборонных контрактов.Как указывалось выше, именно последний уже давно доказал преимущество Boeing перед Airbus в области господства в воздухе.

Угроза

С другой стороны, самой большой угрозой для Boeing, как уже говорилось, является остановка производства и проблемы с 737 Max. Компания Boeing нуждается в этой линейке, чтобы преуспевать в своих надеждах на победу и продолжение увеличения доли рынка над Airbus, чтобы добиться успеха.

SWOT-прогноз Airbus

Теперь обратимся к Airbus.

Прочность

Помимо европейской поддержки, самой сильной стороной Airbus в борьбе за победу в небе является серия C и созданные на ее основе узкофюзеляжные реактивные самолеты.

В этой области Airbus опережает Boeing, и, учитывая недавние производственные проблемы последнего, у него есть шанс расширить это рыночное преимущество.

Слабость

Но сможет ли он справиться со своими недостатками в других областях? Несмотря на то, что эффекты этих эксклюзивных контрактов только сейчас начинают ослабевать, ущерб все еще сохраняется.

Более того, в то время как его узкофюзеляжные самолеты показали хорошие результаты, другие предложения, особенно двухэтажный самолет A380, потерпели неудачу и оставили компанию с мертвыми деньгами и неэффективной моделью.

Редакционная группа Boeing 737 авиакомпании Alaska Airlines и корейский Airbus A380 в аэропорту Лос-Анджелеса

Возможность

Недавняя неудача Boeing с катастрофой с 737 Max создала новые возможности для Airbus.

Однако, учитывая недостатки собственного производства, еще неизвестно, смогут ли они использовать это преимущество для получения необходимых им успехов, чтобы занять первое место в воздушной гонке.

Угроза

Кроме того, есть тот факт, что между двумя компаниями у Airbus худшие показатели соблюдения производственных графиков, чем у Boeing.

Таким образом, несмотря на недавние недостатки последнего, инвесторы могут быть больше уверены в том, что они смогут выйти из спада, чем в способности Airbus заполнить пустоту, оставленную 737 Max.

В будущее

Итак, кто же побеждает в этой битве авиационных титанов?

Это зависит от того, что вы определяете как выигрыш.

Частично это определение меняется между ними, потому что они занимают разные позиции на рынке.

В качестве лидера Boeing можно определенно сказать, что сейчас он выигрывает с точки зрения доли рынка и положения. Его доминирование и известность в отрасли неоспоримы. Более того, у него всегда есть значительные оборонные контракты, на которые можно рассчитывать.

Тем не менее, если вы считаете, что сторона с наибольшим импульсом является той, которая сейчас выигрывает, у вас может возникнуть соблазн сказать, что у Airbus дела обстоят лучше.

В конце концов, беды с 737 Max оставили Boeing с огромным беспорядком на руках.Даже если они смогут выздороветь и действительно выздоровеют, их больше нельзя будет назвать самой динамично развивающейся компанией по производству самолетов.

Как отмечает Wall Street Journal в видеоролике на YouTube в октябре 2019 года, ближайший конкурент 737 Max, A320neo от Airbus, «зарекомендовал себя как бестселлер».

Возможно, впервые в своей истории Airbus может иметь авиалайнер, который не только соответствует модели Boeing, но и пользуется спросом — и именно в то время, когда Boeing не может полностью удовлетворить спрос.

Таким образом, вопрос «кто побеждает» сводится к вопросу о том, заботитесь ли вы больше о нынешнем лидерстве в отрасли и охвате (Boeing) или инновациях и создании земли (Airbus).

На протяжении десятилетий Boeing уверенно опережал Airbus. Теперь, однако, можно сказать, что состояние их соперничества действительно «зависло в воздухе».

Похожие сообщения

Крупные три авиакомпании Китая отложили поставки Boeing и Airbus

ГОНКОНГ — три основных государственных авиакомпании Китая отложили поставку более 100 самолетов Boeing и Airbus в прошлом году — но сохранили все заказы от Commercial Aircraft Corp.Китая, в знак поддержки отечественного производителя во время пандемии коронавируса.

Их выбор подчеркивает стратегическую важность COMAC. Но, учитывая доминирование американских и европейских гигантов, ожидается, что китайские авиакомпании выполнят большую часть своих заказов в ближайшие годы, поскольку восстановление их внутреннего авиационного рынка намного опережает другие.

По данным Nikkei Asia, три крупных китайских перевозчика — China Southern Airlines, China Eastern Airlines и Air China — задержали в общей сложности 58 самолетов Boeing и 53 самолета Airbus в 2020 году.

Сравнивая фактические изменения в каждом из их авиапарков с планами, раскрытыми в их соответствующих годовых отчетах в апреле прошлого года, компания China Southern отложила чистую продажу 44 самолетов, за которыми следуют 43 самолета China Eastern и 24. Авиакомпании не ответили на запросы по Расчет Nikkei Asia на момент публикации.

China Southern, самая крупная из трех, планировала получить 86 самолетов, избавившись от 37, чтобы расширить свой парк до 911 самолетов к концу 2020 года.

Но в итоге она добавила всего пять самолетов, оставив свою флот на 867.В то время как чистые поставки Airbus были на три меньше, чем планировалось, заказ Boeing был уменьшен на 41.

В случае China Eastern и Air China у Airbus было отложено больше заказов, чем у Boeing. Обе авиакомпании планировали массовое внедрение Airbus — в основном серии A320 — в 2020 году. Но хотя они планировали увеличить свой парк Airbus на 37 и 31 соответственно на чистой основе, фактическая чистая поставка составила всего девять самолетов каждая.

Эти два авиаперевозчика изначально разместили очень мало заказов у ​​Boeing.В то время как Airbus добавил в свой общий флот 18 самолетов, Boeing потерял 13 самолетов.

И Airbus, и Boeing отказались комментировать заказы конкретных клиентов.

Больше всего выиграла компания COMAC. Три государственные авиакомпании добавили в общей сложности 12 своих региональных самолетов ARJ21 в свои флоты, включая флот своих дочерних компаний, как и планировали.

Половина поставок COMAC в прошлом году пришлась на долю трех крупнейших государственных авиакомпаний. Остальная часть отправилась более мелким внутренним перевозчикам, включая Chengdu Airlines, Genghis Khan Airlines и China Express Airlines.

«Покупка ARJ21 китайскими авиакомпаниями — не чисто бизнес-решение», — сказал Nikkei Фу Сяовэнь, профессор Политехнического университета Гонконга, специализирующийся на экономике транспорта. «В [нормальной] ситуации китайские авиалинии будут продолжать покупать COMAC», — добавил он.

Дэвид Ю, профессор финансов Нью-Йоркского университета в Шанхае, специализирующийся на авиации, разделяет эту точку зрения. «Безусловно, COMAC получит дальнейшую поддержку», — сказал он. «Вопрос в том, насколько быстро и сколько еще будет добавлено.

COMAC играет центральную роль в стремлении Китая построить коммерческие реактивные самолеты среднего и большого размера, в этой области уже давно доминируют США и Европа. Компания со штаб-квартирой в Шанхае является одним из менее чем 100 стратегических государственных конгломератов. под непосредственным командованием центральной правительственной организации Комиссии по надзору и управлению активами (SASAC).

Центральное правительство часто оказывало поддержку. Фэн Чжанлинь, глава Управления гражданской авиации Китая, регулирующего органа авиакомпаний, сказал: «CAAC сделает все, что в его силах, чтобы поддержать производство гражданских самолетов на национальном уровне », когда он посетил завод COMAC в Пудуне, Шанхай, в октябре прошлого года.

Китайские государственные перевозчики играют большую роль в портфеле долгосрочных заказов COMAC. China Eastern пообещала приобрести 20 самолетов ARJ21, а также является первым заказчиком C919, узкофюзеляжного самолета, ориентированного на более широкий рынок среднего размера и все еще проходящего летные испытания. China Southern обязалась приобрести 35 самолетов ARJ21 к 2024 году.

Несмотря на попытки сделать приоритетом COMAC, государственные авиалинии Китая не смогут просто уйти от Airbus и Boeing. Кельвин Лау, авиационный аналитик Daiwa Capital Markets в Гонконге, сказал, что Air China планирует увеличить свой флот на 51 самолет при постепенном отказе от двух в 2021 году, основываясь на заявлениях руководства авиакомпании на конференции брокера в январе.19. Это превосходит план по 47 добавкам и одному отказу, раскрытый Air China в апреле прошлого года, и подразумевает, что большая часть поставок будет осуществляться Airbus с несколькими ARJ21 компании COMAC.

Что касается China Eastern, Лау процитировал 17 января официального представителя авиакомпании, что в 2021 году будет добавлено 30 самолетов на чистой основе, большинство из них будет отложено с 2020 года.

Ю из Нью-Йоркского университета в Шанхае ожидает, что большая часть недоставленных самолетов производство самолетов в 2020 году будет отложено на более поздние годы, поскольку «на местном рынке наблюдается рост и будет спрос.«Поскольку международные рейсы по-прежнему в основном закрыты, а ряд широкофюзеляжных самолетов был переведен на внутренние и грузовые, он считает, что спрос может быть смещен в сторону узкофюзеляжных самолетов.

Фу также ожидает, что государственные авиалинии Китая, вероятно, предпочтут отсрочку, а не отмену , поскольку у авиационного рынка «светлое будущее в долгосрочной перспективе», и что, исходя из этого предположения, покупка у Airbus или Boeing является практически единственным реальным вариантом.

«Окончательное решение также зависит от штрафов, связанных с отменой рейсов. , «Добавил Фу.

Закупка самолетов и двигателей тремя крупными государственными авиакомпаниями Китая координируется централизованно и осуществляется China Aviation Supplies Holding Company (CASC) и тесно связана с общими экономическими планами правительства.