Конкуренция Boeing и Airbus длится десятилетиями, причем пассажиры от этого выигрывают. Компании соревнуются в области безопасности и комфорта, причем роли не сводятся к противостоянию. Авиаконструкторы выдвигают новые задачи, учитывают ошибки конкурентов, вносят коррективы. На нынешний момент немного вперед вырвалась компания Boeing, но все может измениться.

ЕС и США достигли соглашения, чтобы положить конец торговому спору между Boeing и Airbus

США и Европейский Союз договорились продлить тарифное перемирие на пять лет, приостановив спор о субсидиях на самолеты, предоставленные Airbus SE и Boeing Co. пошлины на экспорт друг друга по 11,5 млрд долларов.

Торговый представитель США Кэтрин Тай, выступая перед журналистами в Брюсселе во вторник, заявила, что тарифы будут оставаться приостановленными до тех пор, пока соблюдаются условия соглашения и пока они работают над решением проблем, включая невыплаченные субсидии, которые уже выплачены.

Соглашение переворачивает страницу ключевого конфликта в торговой войне бывшего президента Дональда Трампа и закладывает основу для новой эры трансатлантического сотрудничества по поводу государственной помощи в то время, когда Китай пытается вытеснить дуополию гражданских самолетов Boeing-Airbus.

«Сегодняшнее объявление устраняет давний торговый раздражитель в отношениях между США и ЕС», — сказал Тай. «Мы также с ЕС согласовали четкие заявления о приемлемой поддержке крупных производителей гражданской авиатехники и совместном процессе для решения этой поддержки между нашими двумя сторонами.”

Европейская комиссия провела ночь в понедельник, обсуждая соглашение со странами-членами о пересечении границы до вступления в ЕС-США. саммит в Брюсселе с президентом Джо Байденом, согласно официальным лицам ЕС, знакомым с ходом обсуждения. Союзники также пообещают прекратить отдельный спор по поводу стали и алюминия в знак прогресса в восстановлении отношений.

Согласно сделке между Airbus и Boeing, все будущие пассажирские самолеты должны будут разрабатываться без субсидий, заявили официальные лица.

Соглашение было отчасти вызвано растущим осознанием среди политиков в Брюсселе и Вашингтоне того, что спонсируемый государством производитель авиакосмической продукции в Китае Commercial Aircraft Corp. of China, или Comac, собирается стать законным конкурентом в глобальном проектировании самолетов. конец десятилетия.

«Это действительно открывает новую главу в наших отношениях, потому что мы переходим от судебных разбирательств к сотрудничеству в сфере авиации», — говорится в заявлении президента Европейской комиссии Урсулы фон дер Ляйен.«Сегодня мы доставили».

Airbus и Boeing от комментариев отказались.

Акции Airbus, базирующейся в Тулузе, Франция, выросли на 0,9% по состоянию на 12:43. в Париже, в результате чего прирост в этом году составил 27%. Акции базирующейся в Чикаго компании Boeing выросли на 0,7% по сравнению с обычными торгами в США. С начала года они выросли на 15%.

Лучшие награды ВТО

Некоторые из самых серьезных судебных решений в истории ВТО касаются Boeing и Airbus

Источник: Всемирная торговая организация.

Вражда началась в 2004 году, когда U.С. подал во Всемирную торговую организацию судебный иск против ЕС по поводу поддержки государством-членом Airbus разработки коммерческих самолетов. Параллельное дело, возбужденное блоком, утверждало, что Boeing извлекала выгоду из субсидий США, а также космических и военных контрактов, которые покрывали расходы на разработку гражданских самолетов.

В 2019 году Всемирная торговая организация разрешила США выровнять тарифы по сравнению с 7,5 миллиардами долларов экспорта ЕС в год за счет государственной поддержки Airbus. Затем ЕС получил разрешение нанести ответный удар по налогам на 4 миллиарда долларов США.S. товар.

В то время как спор обострился во время администрации Трампа, сборы, которые распространяются не только на детали самолетов, но и на такие товары, как тракторы, вино и сыр, были приостановлены обеими сторонами в марте, поскольку переговорщики работали над достижением соглашения. Великобритания в одностороннем порядке приостановила свои тарифы с США в декабре, поскольку она вышла из ЕС.

Airbus, вероятно, возместил или перешел на коммерческие расценки все финансирование, связанное с запуском, которое было сочтено незаконным, и любые дальнейшие необходимые изменения, вероятно, будут несущественными, сказал Сэнди Моррис, аналитик Jefferies в Лондоне.

«Я понимаю, почему США вообще могли чувствовать себя обиженными, — сказал Моррис. Но он сказал, что долгое время казалось, что имели место взаимные нарушения, и «попытки запереть дверь конюшни спустя долгое время после того, как лошадь Airbus уехала, были тщетны».

Сталь, алюминий

ЕС и США также обязуются на саммите отменить тарифы, связанные со спором по стали и алюминию, согласно проекту выводов встречи. В 2018 году США ввели пошлины на экспорт металлов из Европы по соображениям национальной безопасности.

ЕС ввел тарифы на ряд товаров в США, включая мотоциклы Harley-Davidson.

Фотограф: Киёси Ота / Bloomberg

Это сложнее, и в проектах совместного коммюнике есть много споров по поводу точных формулировок, но обе стороны, похоже, согласны продвигать крайний срок до конца года, заявили официальные лица, попросившие не называть их имени, поскольку переговоры носят частный характер.

ЕС принял ответные меры против США.Сталь и алюминий принимают меры, нацеленные на импорт Америки в размере 2,8 млрд евро (3,4 млрд долларов США) с помощью тарифов на ряд продуктов крупных брендов, включая мотоциклы Harley-Davidson Inc., джинсы Levi Strauss & Co. и виски из бурбона.

— При содействии Сиддхарта Викрама Филипа, Катарины Росскопф и Брайса Бащука

Прежде чем оказаться здесь, он находится на терминале Bloomberg.

Что окажется на первом месте и что ждет нас в будущем?

Подпишитесь на бесплатный двухнедельный отчет GlobalData о Covid-19, который содержит самую свежую информацию, которую необходимо знать вашей отрасли.

Boeing вторгся в коммерческую авиацию, запустив в 1916 году свой первый самолет, B&W Seaplane.В последующие два десятилетия компания разработала несколько небольших пассажирских и военных самолетов, став лидером в производстве цельнометаллических самолетов.

Компания Boeing представила свой первый коммерческий реактивный лайнер 707 в 1958 году. Запуск в 1970 году дальнемагистрального авиалайнера 747 с гораздо большей пассажировместимостью, чем другие коммерческие самолеты, еще больше укрепил позиции Boeing в коммерческой авиации.

Соперник Airbus начал скромно с запуска A300B, который основан на широкофюзеляжном реактивном лайнере A300.Airbus получил свой первый заказ на A300B от Air France в 1970 году.

Airbus не был значительным конкурентом Boeing до 1990-х годов, когда он начал выпуск нескольких конкурирующих продуктов, таких как A330 и A340.

На рынке коммерческих самолетов, который является основным источником доходов для аэрокосмических компаний, полностью доминируют компании Boeing и Airbus, которые вместе занимают 99% рынка.

Airbus, однако, медленно въелся в долю Boeing на рынке крупных коммерческих самолетов, быстро увеличивая масштабы на быстрорастущем авиационном рынке.

Компания Boeing поставила более 10 000 единиц своего бестселлера семейства 737 с момента своего запуска в 1968 году, а Airbus A320, появившийся на рынке двумя десятилетиями позже в 1988 году, к 2018 году продал более 8000 единиц.

Boeing продал свои 8000 ^th 737 самолетов в 2014 году, через 46 лет после запуска — подвиг, которого Airbus достигла всего за 30 лет.

«Хотя Airbus не был значительным конкурентом до 1990-х годов, он медленно съел пирог Boeing на рынке крупных коммерческих самолетов».

Airbus также доминирует в сегменте гражданских вертолетов с долей рынка 54%. Хотя компания Boeing не предлагает предложений в сегменте гражданских вертолетов, она является лидером рынка в сегментах военных ударных и транспортных вертолетов.

Airbus лучше диверсифицирована и поступает от рынков с высоким потенциалом роста, таких как Азиатско-Тихоокеанский регион, особенно Китай.Компания получает больше доходов в Азиатско-Тихоокеанском регионе (36,6%), чем в Европе (27,9%), и оба региона вместе дают примерно 65% валовой выручки.

Хотя Boeing также получает аналогичную долю своей выручки (70%) всего в двух географических регионах, а именно в США (44,2%) и Азиатско-Тихоокеанском регионе (25,6%), ее доходы в большей степени сконцентрированы в США, в отличие от Airbus, который имеет лучшую диверсификацию. Airbus также получает более высокие доходы в Азиатско-Тихоокеанском регионе, который Boeing также считает важным рынком для своего будущего роста.

Хотя быстрый рост Airbus можно отчасти объяснить бумом коммерческой авиации, этот подвиг был бы невозможен без государственных льгот, которые, по мнению США, несправедливы.

Географическое распределение доходов двух компаний свидетельствует о том, насколько Airbus выигрывает от государственной поддержки.

Выручка Boeing сосредоточена в Северной Америке, тогда как Airbus пользуется государственной поддержкой в ​​Европе.

В Северной Америке долгое время доминировала компания Boeing, при этом большая часть ее доходов поступает только из США (44,2%), тогда как ее коллега получает всего 17,5% доходов из Северной Америки.

Европа для Airbus — это то же самое, что США для Boeing. Доля европейских доходов Airbus (27,9%) более чем вдвое больше, чем у Boeing (12,8%).

Airbus изо всех сил пытался увеличить свою выручку в течение последних пяти лет, зарегистрировав среднегодовой темп роста 0.97% с 2014 года по сравнению с его конкурентом Boeing, чья выручка росла почти в три раза быстрее, на 2,74%, за тот же период.

Рост Boeing также происходил не за счет рентабельности, о чем свидетельствует более высокая операционная рентабельность на 50% (11,85% в 2018 году) по сравнению с Airbus (7,92%).

Airbus больше зависит от гражданской авиации в плане доходов: ее коммерческий сегмент и вертолетный (в основном гражданский) сегмент вместе составляют большую часть более 80% выручки, в то время как Boeing получает только 60% от категории коммерческих самолетов.Кроме того, Boeing не предлагает гражданских вертолетов.

Это отчасти объясняет, почему Boeing лучше приспособлен к любым потенциальным финансовым потрясениям, связанным с многочисленными инцидентами с заземлением, которые могут повлиять на продажи.

«Boeing имеет более диверсифицированные сегменты и более высокую рентабельность, чем Airbus».

Такие инциденты, как заземление из-за серьезных технических проблем, могут нанести ущерб репутации и продажам производителей коммерческих самолетов.

Самолеты Airbus не испытывали серьезных проблем с заземлением, за исключением временного заземления 14 самолетов Airbus A320 Neo в Индии из-за проблем с двигателями P&W в 2018 году.

Boeing пришлось столкнуться с двумя серьезными причинами выхода на мель. Весь ее глобальный парк самолетов 737 Max был остановлен в марте 2019 года после двух авиакатастроф со смертельным исходом. Компания имела портфель заказов на 4636 единиц семейства 737 Max на сумму 600 миллиардов долларов на момент заземления, и по-прежнему сталкивается с отменой заказов со стороны нескольких авиакомпаний.

Ранее, в январе 2013 года, флот Boeing 787 Dreamliner также был остановлен из-за проблем с бортовыми литий-ионными аккумуляторами. Однако заземление не оказало значительного влияния на 787 заказов и поставок, поскольку Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) разрешило перевозчикам США эксплуатировать Dreamliner после внесения необходимых изменений в аккумуляторные системы в апреле 2013 года.

«Boeing продолжает сталкиваться с отменой заказов на семейство 737 Max, чья книга заказов на момент прекращения эксплуатации оценивалась в 600 миллиардов долларов.”

Взгляд на наследие Boeing показывает очевидные преимущества сильного государства, в то время как Airbus ничем не отличается.

Корни Airbus, по сути, лежат в государственных интересах, и компанию продолжают поддерживать страны ЕС, причем правительства Германии, Франции и Испании в настоящее время владеют 11,04%, 11,06% и 4,16% долей соответственно.

Конкуренция в конечном итоге привела к судебным тяжбам со стороны правительств за защиту своих деловых интересов.

В 2006 году правительство США подало иск во Всемирную торговую организацию (ВТО) против субсидий ЕС на сумму 22 миллиарда долларов компании Airbus на разработку новых продуктов. Вердикт ВТО в 2010 году подтвердил, что Airbus получила 18 миллиардов долларов незаконных субсидий, в том числе 15 миллиардов долларов помощи в запусках от трех правительств, имеющих интересы в Airbus.

ЕС подал встречный иск против США, утверждая, что компания Boeing получила косвенные субсидии на сумму 23 миллиарда долларов. В марте 2011 года ВТО отклонила большую часть обвинений, заявив, что 80% субсидий были признаны справедливыми.

ЕС возбудил еще одно дело в 2012 году, утверждая, что США не выполнили выводы против него. В июне 2017 года комиссия по соблюдению требований, созданная ВТО для оценки апелляции, отклонила 28 из 29 претензий, поданных ЕС.

США в ответ потребовали от ВТО ежегодных контрмер на сумму около 11 миллиардов долларов, чтобы компенсировать разрушительные торговые последствия субсидий Airbus.

Boeing и Airbus предлагают продукцию во многих общих категориях, включая коммерческие самолеты, беспилотные самолеты, военные самолеты и космические системы.

Большинство моделей коммерческих самолетов, производимых двумя компаниями, являются близкими конкурентами, наиболее популярными из которых являются самолеты семейства Boeing 737 и семейства Airbus A320.

Ассортимент продукции Airbus отличается гражданскими вертолетами, которые включают модели от легких одномоторных до тяжелых винтокрылых вертолетов с двумя турбинами, в которых Boeing не присутствует.

В таблице ниже сравнивается продуктовый портфель двух компаний:

Airbus проигрывает Boeing в категории ракетных систем, где у него нет прямых предложений, хотя у него 37 баллов.5% акций европейского разработчика и производителя ракет MBDA. Boeing также имеет конкурентное преимущество в области баллистических ракет, поскольку MBDA их не производит.

«Airbus проигрывает Boeing в категории ракетных систем».

Airbus пытается уравнять свои расходы на исследования и разработки с расходами Boeing, несмотря на относительно меньшие масштабы бизнеса. В течение четырех из последних пяти лет Airbus потратил на исследования и разработки больше, чем Boeing.

Обе компании смотрят на потенциальные массовые рынки в различных приложениях.

Airbus нацелен на городской транспортный бизнес с помощью своей онлайн-платформы для бронирования вертолетов Voom, которая связывает путешественников с компаниями воздушного такси, закладывая основу для городской воздушной мобильности с использованием транспортных средств электронного вертикального взлета и посадки.

Boeing, с другой стороны, стремится захватить рынок авиаперевозок по требованию и уже разработал демонстрационный грузовой самолет под названием HorizonX.

Airbus больше делает ставку на стартапы, расширяя свои инновационные усилия, создавая инновационные центры, в которых размещаются стартапы, и предлагая техническую и финансовую поддержку стартапам в отдельных областях, таких как автономия, электрификация и безопасность.

Обе компании почувствовали потенциальную угрозу конкуренции со стороны таких стран, как Китай, и создали инновационные центры в Китае. В то время как Китайский инновационный центр Airbus ориентирован в основном на глобальные предприятия компании, китайский инновационный центр Boeing сосредоточен на инновациях и улучшении эксклюзивного доступа к рынку Азиатско-Тихоокеанского региона.Китай приносит Boeing больше доходов, чем остальные страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

«Airbus тратит на НИОКР столько же, сколько Boeing, несмотря на меньший масштаб операций по сравнению с последним».

Boeing предлагает уникальные и современные винтокрылые машины военного назначения, такие как AH-64 Apache, CH-47F, V-22 Osprey и AH-6.

Хотя палуба Airbus в этом помещении не пуста, шесть из восьми военных вертолетов, которые он предлагает, базируются на платформах гражданских вертолетов.Две другие платформы ударный вертолет Tiger и многоцелевой вертолет NH-90 сопоставимы с предложениями Boeing в соответствующих категориях, но имеют более низкие продажи, чем его конкурент. Tiger и NH-90 в основном обслуживают страны ЕС, где Boeing тоже конкурирует, но не имеют продаж в Северной Америке.

Airbus также имеет только один продукт в сегменте истребителей, в отличие от Boeing, у которого есть продвинутые истребители, такие как F-15 Strike Eagle и F / A-18 Hornet, которые предлагаются в нескольких вариантах.Единственный истребитель, который предлагает Airbus, — это Eurofighter Typhoon, у которого нет вариантов, отвечающих конкретным требованиям заказчика.

Boeing, таким образом, имеет явное конкурентное преимущество в продукции военного назначения над Airbus, которая полностью упускает из виду ракеты и частично вертолеты и истребители.

«У Boeing есть явное конкурентное преимущество в военной продукции над Airbus».

Ближайшее будущее Boeing и Airbus выглядит одинаково неопределенным, поскольку у обоих есть свой набор проблем, которые необходимо преодолеть.

Для Boeing непосредственной угрозой являются дальнейшие сбои или отказы 737 Max, которые могут привести к отмене заказов и судебным разбирательствам, которые могут повлиять на выручку и долю рынка в критически важном сегменте бизнеса.

Для Airbus нависшая угроза — это ежегодные контрмеры на сумму 11 миллиардов долларов, предлагаемые США для предполагаемой несправедливой торговли, которые, в случае их введения, вызовут серьезное финансовое давление и значительно снизят ее конкурентоспособность.

Если оба скандала благополучно выйдут из строя, Airbus продолжит конкурировать с коммерческими самолетами Boeing и космическими предприятиями.Бизнесы в сфере обороны и безопасности, где Airbus была слабее, могут частично компенсировать эффект для Boeing, в то время как Airbus не будет иметь подобной компенсации.

Кроме того, успех в новых масштабах бизнеса, таких как городские авиасообщения и местные грузовые авиаперевозки, может изменить их положение в любом случае.

Airbus и Boeing — статистика и факты

История Airbus и Boeing

Airbus и Boeing сегодня

Влияние коронавируса на Airbus и Boeing

В этом тексте представлена ​​общая информация. Statista не предполагает ответственность за полноту или правильность предоставленной информации. Из-за различных циклов обновления статистика может отображаться более свежей. данные, чем указано в тексте.

Скоро начнется еще одна война заправщиков Boeing-Airbus

ВАШИНГТОН — Boeing и Airbus могут оказаться в ней уже в следующем году, чтобы предоставить Соединенным Штатам самолеты-дозаправщики.S. Air Force, возобновление ожесточенной битвы между Boeing KC-46 и Airbus A330 Multi Role Tanker Transport.

Во вторник ВВС опубликовали запрошенные источники уведомление о неразработанном самолете-заправщике, известном как KC-Y, который восполнит пробел между KC-46 и заправщиком нового поколения KC-Z.

ВВС ищут компании, которые могли бы поставлять до 15 коммерческих танкеров-деривативов в год, при этом новый танкер-мостик начнет работать в 2029 году — в том же году должен быть поставлен последний KC-46.

Служба планирует закупить от 140 до 160 KC-Y, чтобы продолжить замену своего устаревшего флота KC-135, которому будет 70 лет, когда танкер-мостик будет выставлен на вооружение, говорится в запросе. Конкурс может начаться уже в 2022 году, когда сервис выдаст окончательный запрос предложений.

ВВС предоставили немного подробностей о том, чем KC-Y будет отличаться от KC-46, только заявив, что они все еще дорабатывают свои требования.

«Тем не менее, базовые возможности самолетов будут основаны на требованиях первого этапа рекапитализации заправщиков, с последующими и возникающими требованиями, определенными ВВС», — заявила служба в своем запросе.

Поскольку ВВС подчеркивают, что продавцы должны предоставлять самолеты, не относящиеся к разработке, которые могут быть запущены менее чем через десять лет, конкуренция между Boeing и Airbus практически гарантирована.

Майк Хафер, который возглавляет глобальные продажи и маркетинг KC-46 Boeing, сказал, что компания надеется предложить KC-46 для программы KC-Y.

Зарегистрируйтесь на нашем Military Space Report
Получить последние новости о космосе и стратегических систем

Subscribe

Введите действительный адрес электронной почты (пожалуйста, выберите страну) United StatesUnited KingdomAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman ОстроваЦентральноафриканская РеспубликаЧадЧилиКитайОстров РождестваКокосские острова (острова Килинг )КолумбияКоморские ОстроваКонгоКонго, Демократическая Республика Острова КукаКоста-РикаКот-д’ИвуарХорватияКубаКипрЧехияДанияДжибутиДоминикаДоминиканская РеспубликаЭквадорСальджинияЭгия ч PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard Island и МакДональда IslandsHoly Престол (Ватикан) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan Арабская JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew КаледонияНовая ЗеландияНикарагуаНигерНигерияНиуэОстров НорфолкСеверные Марианские островаНорвегияОманПакистанПалауПалестинская территория, оккупированнаяПанамаПапуа-Новая ГвинеяПарагвайПеру PhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Том и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbia и MontenegroSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwan, провинция ChinaTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-lesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Острова КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияСоединенные ШтатыМалые отдаленные острова СШАУругвайУзбекистан ВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАС.Уоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Спасибо за регистрацию!

Отправляя нам свой адрес электронной почты, вы принимаете участие в программе Early Bird Brief.

«Мы многому научились и собираемся сосредоточиться на потребностях ВВС, выполнении требований контракта и предоставлении именно того, что нужно ВВС», — сказал он Defense News в эксклюзивном интервью. «Мы готовы к соревнованиям».

Airbus, которая объединилась с Lockheed Martin в 2018 году, чтобы предложить A330 MRTT в Соединенных Штатах, также планирует участвовать в программе, сообщила пресс-секретарь Lockheed Стефани Стинн.

«Мы отвечаем на уведомление ВВС США об исках для программы танкеров на мосту, предлагая готовое к миссии решение, отвечающее будущим требованиям ВВС к танкерам», — сказала она.

Конкурс KC-X в конечном итоге привел к присуждению контракта на 4,9 млрд долларов с компанией Boeing в 2011 году, но этому предшествовали годы споров.

ВВС заключили с Airbus, который тогда назывался EADS и сотрудничал с Northrop Grumman, контракт на программу в 2008 году, но юридический протест Boeing был успешным и отменил решение.Затем Northrop вышла из конкурса в 2010 году, и единственная заявка Airbus на покупку A330 в конечном итоге была успешной.

С момента победы в программе KC-46 компания Boeing понесла убытки на сумму более 5 миллиардов долларов из-за накопившихся технических сбоев, требующих дорогостоящих исправлений. (Условия контракта Boeing с ВВС с фиксированной ценой требуют, чтобы он оплатил любые расходы, превышающие первоначальную сумму в размере 4,9 млрд долларов.) шансы на победу KC-Y.

«Это большой риск, что на пенсии. Это выявленные проблемы, которые мы закрыли, и мы очень быстро решаем другие проблемы », — сказал он. «Это была инвестиция, которую ВВС США заплатили [и] получили возможности, которые им нужны и в которых они нуждаются».

Однако некоторые законодатели проявили интерес к расторжению контракта с Boeing KC-46 и передаче этого бизнеса в Airbus.

Во время слушаний комитета Палаты представителей по делам вооруженных сил в среду, представители.Роб Виттман, штат Вирджиния, и Майк Роджерс, штат Джорджия, выразили разочарование по поводу KC-46 и попросили руководство ВВС рассмотреть возможность повторного заключения контракта из-за плохой работы Boeing.

Республиканский член палаты представителей Джерри Карл, представляющий город Мобайл, штат Алабама, где Airbus в настоящее время производит коммерческие самолеты, заявил, что истребители ВВС США, действующие в Европе, регулярно получают топливо с танкера A330.

«Зная, что у нас есть самолет, который можно построить в Америке, который уже может быть доставлен, потому что у нас сейчас до трех в месяц, выходящих из Mobile — не этот конкретный самолет, но в основном того же масштаба. — почему мы не выставляем это на торги? » он спросил.

Исполняющий обязанности министра ВВС США Джон Рот сказал, что в настоящее время служба не видит рентабельности повторного открытия конкурса KC-X.

«Я понимаю вашу точку зрения с точки зрения истории контактов», — сказал он. «Но… мы обеспокоены тем, что, если мы попытаемся перейти на новый контрактный автомобиль, это приведет к дополнительным задержкам в программе, которые мы просто не считаем эффективными для нас».

ВВС намерены закупить 179 самолетов KC-46 в рамках рекордной программы, завершив закупку в 2027 финансовом году.В среду Boeing объявил о доставке 46-го самолета KC-46, который в тот же день вылетел на базу ВВС Сеймур Джонсон, Северная Каролина.

Лучшая покупка: Boeing vs. Airbus

Традиционно Boeing (NYSE: BA) лучше конвертировал выручку в прибыль, а затем в свободный денежный поток (FCF), и на этом основании он был более выгодной покупкой, чем Airbus (внебиржевой: ЭДСИ). Однако реальность такова, что в ближайшие несколько лет на рынке коммерческой авиации появятся уникальные условия.Слишком упрощенно предполагать, что Boeing превзойдет своего конкурента, и не в последнюю очередь по цене акций. Давайте посмотрим, какие акции имеют более высокую стоимость.

Тенденции заказов

Акционеры Boeing были рады услышать, что впервые за два года его чистые заказы на самолеты превысили объем заказов конкурента в первом квартале. Однако при ближайшем рассмотрении цифры не выглядят хорошими ни для одной из компаний. Airbus сообщил о 39 заказах самолетов в первом квартале, но 100 отмен привели к снижению чистого заказа на 61.У Boeing дела обстоят намного лучше с 282 заказами брутто, но множество отмен привело к увеличению чистых заказов всего на 76 самолетов.

Источник изображения: Getty Images.

Тем не менее, превышение показателей Boeing по заказам за квартал, вероятно, не является поворотным моментом в битве с Airbus. Во-первых, Boeing обратился к одному из своих самых важных клиентов в этом квартале, Southwest Airlines , который согласился купить 100 самолетов с возможностью приобретения еще 155 в будущем. Это серьезный заказ, но повторить его будет сложно, не в последнюю очередь потому, что Southwest — крупнейший оператор флота, состоящего только из Boeing.

Кроме того, Southwest Airlines заказала самолеты 737 MAX, и, учитывая, что запрет на 737 MAX был снят в конце 2020 года, вполне вероятно, что заказы были временным стимулом.

Во-вторых, как вы можете видеть при сравнении недавних годовых заказов на семейство Airbus A320 и Boeing 737 MAX, Boeing предстоит многое наверстать после того, как 737 MAX был запущен в эксплуатацию.

Источники данных: презентации Boeing и Airbus. График по авторам.

Превосходство Boeing в прошлом

Справедливо сказать, что предыдущее превосходство Boeing по рентабельности и генерированию свободного денежного потока учитывается в прогнозах аналитиков Уолл-Стрит.В таблице ниже показан консенсус Уолл-стрит по марже. Множитель цены к свободному денежному потоку компаний будет основан на текущей рыночной цене и консенсусном прогнозе свободного денежного потока.

Это хорошо для инвесторов Boeing, потому что ожидается, что Boeing будет генерировать более высокую операционную маржу и будет торговать по более низкому коэффициенту цены к свободному денежному потоку к 2023 году, году, когда многие прогнозисты ожидают, что авиаперевозки вернутся к уровням 2019 года.

Источник данных: marketcreener.com, расчеты автора.

Почему лучше покупать Airbus

Есть аргументы в пользу покупки Boeing в качестве попытки восстановления коммерческих авиаперевозок, но я думаю, что есть две основные причины, по которым Airbus является более выгодной покупкой.

Во-первых, рост маржи Airbus и Boeing является фактором увеличения поставок. Это связано с тем, что стоимость единицы самолета имеет тенденцию падать по мере того, как производится больше. Однако для увеличения поставок обеим компаниям необходимо поддерживать текущую книгу заказов и генерировать новые заказы.

Проблема Boeing заключается в том, что пандемия COVID-19 поразила его, когда был заземлен узкофюзеляжный 737 MAX, и когда руководство надеялось на цикл замены на рынке широкофюзеляжных самолетов — Boeing считается лидером Airbus в последнем. Эти проблемы могут привести к тому, что Boeing придется предоставлять большие скидки на заказы, и трудно предсказать, какой будет его выручка в ближайшие годы.

Источник изображения: Getty Images.

Во-вторых, Airbus также сталкивается с проблемами с заказами и ценообразованием на заказы, и для обеих компаний существует риск ухудшения ситуации, если рынок коммерческой авиации не восстановится, как планировалось.Однако финансовое положение Airbus сейчас намного сильнее, чем у Boeing. Другими словами, Airbus обладает большей отказоустойчивостью, если что-то пойдет не так.

Из-за сочетания заземления 737 MAX и пандемии COVID-19 долг Boeing резко вырос, и он немного превысил его выручку в 2020 году. Хотя в отношении платежеспособности Boeing нет никаких сомнений, дополнительный долг, который он взял на себя, будет обременительным. компания с более высокими процентными выплатами на многие годы вперед.

Данные YCharts

Итог

Airbus лучше, чем Boeing, как в производственном, так и в финансовом смысле.Есть аргументы в пользу покупки Boeing из-за его традиционного превосходства, но следующие несколько лет будут совсем не традиционными для обеих компаний. Таким образом, Airbus — лучшая покупка.

Эта статья представляет собой мнение автора, который может не согласиться с «официальной» рекомендательной позицией премиальной консультационной службы Motley Fool. Мы разношерстные! Ставка под сомнение по поводу инвестиционного тезиса — даже нашего собственного — помогает всем нам критически относиться к инвестированию и принимать решения, которые помогают нам стать умнее, счастливее и богаче.

Как соперничество Airbus и Boeing меняет авиаперелеты

Как мы сюда попали

Конкуренция началась, когда Airbus был основан для консолидации фрагментированного европейского аэрокосмического сектора в 1969 году. С тех пор они медленно увеличивали свою долю на рынке, в то время как Boeing выкупил другие американские фирмы или превзошел их, оставив эти две компании в качестве единственных крупных коммерческих производители самолетов.

По мере того, как мировой рынок путешествий увеличился с чуть более 400 000 путешественников в 1973 году до 3.96 миллиардов долларов в 2016 году Airbus и Boeing боролись за долю рынка в быстрорастущей отрасли, конкурируя на всех уровнях за то, кто получит самый большой кусок быстрорастущего пирога.
Сегодня обе компании используют все преимущества, которые могут найти, продвигая инновации и повышая эффективность. Boeing и Airbus контролируют около половины мирового рынка самолетов, и аналитики ожидают, что быстрорастущая индустрия путешествий потребует до 39 000 новых самолетов в течение следующих 20 лет. При стоимости более 6 триллионов долларов за два десятилетия даже небольшие различия в доле рынка составляют большой бизнес, поэтому неудивительно, что конкуренция такая жесткая.

Одним из основных способов, которыми Airbus удалось оторваться от Boeing, стал успех моделей среднего класса, таких как A340 и A320Neo, последняя из которых в настоящее время занимает 59% рынка в своем классе1. Это подводит нас к первому пути, по которому соперничество этих двух компаний и разрабатываемые ими новые авиационные технологии меняют отрасль авиаперевозок. То есть изменение формы самих авиапарков и типов самолетов, на которых вы, вероятно, будете летать.

В начале нового тысячелетия многие авиакомпании, а также Airbus думали, что ключом к снижению затрат в будущем станет размер5.Боинг-747 был королевой неба, нефть была дешевой, а количество пассажиров неуклонно росло. Более крупные самолеты позволят перевозчикам максимально эффективно использовать свои драгоценные места для взлета и посадки в многолюдных международных аэропортах, и чем больше пассажиров они смогут разместить в каждом самолете, тем более прибыльным они будут. Это была теория, лежащая в основе огромного двухэтажного суперджамбо Airbus A380, предназначенного для массовых перевозок пассажиров между глобальными транспортными узлами. «Мы продадим намного больше, чем 250. Мы продадим 700 или 750» Airbus Ноэль Форгерд высказался еще в 2005 году6.Спустя тринадцать лет в эксплуатации находится только 217 самолетов А380, и потребовалось заключить последнюю сделку с Эмирейтс, чтобы предотвратить свертывание программы. Так что случилось? Почему ты не чаще оказываешься внутри суперджамбо?

Дилемма разработчика, Boeing против Airbus

Может показаться, что это рацион, стоящий за широко разрекламированным отказом компании Boeing от разработки своего «superjumbo», самолета совершенно нового класса, вмещающего от 500 до 1000 пассажиров.

«Рынок еще не готов», — объявил Джон Хейхерст, генеральный менеджер проекта Boeing «superjumbo» в начале прошлого года. Согласно новому исследованию Boeing, клиенты, выбирающие прямые рейсы на небольших самолетах, избегая узловых аэропортов Сингапура, лондонского аэропорта Хитроу и нью-йоркского аэропорта Кеннеди Интернэшнл, подрывают коммерческую жизнеспособность инвестиций в сверхбольшие авиалайнеры — инвестиции, которые могут значительно превысить 10 миллиардов долларов. .Г-н Хейхерст оценил спрос в период с 1997 по 2014 год на уровне ниже 500 самолетов, в то время как европейская компания Airbus Industry, единственный оставшийся конкурент Boeing в гражданской авиации, по-прежнему прогнозирует объем продаж в 1400 единиц.

В то время Уолл-стрит была впечатлена такой взвешенной осмотрительностью, наградив Boeing немедленным скачком стоимости акций более чем на 7 долларов. Но действительно ли мистер Хейхерст обращался к финансовым рынкам?

По мере того, как компании используют все более изощренные методы связи с общественностью, конкуренция все чаще скрывается за дымовой завесой.Внешний вид стал настолько обманчивым, что бизнес-аналитика сама по себе превратилась в быстро развивающуюся отрасль. Тем не менее, согласно освященной веками традиции наблюдения за Кремлем, даже самые лучшие информаторы и наиболее правдоподобные просочившиеся документы могут оказаться частью уловки заговора.

Простые инструменты теории игр могут в некоторой степени восстановить здравый смысл. Люди в бизнесе могут не иметь в виду то, что говорят, но, в отличие от скрытных правителей бывшего Советского Союза, в большинстве своем они имеют смысл. Хотя и Boeing, и Airbus последовательно участвовали в загадочных действиях в игре «superjumbo», в конце концов они могут выявить последовательный набор мотиваций:По заявлению Хейхерста, Boeing разыграл психологическую карту в игре, которую он признал, что не сможет выиграть.

В основе сценария лежит дилемма разработчика, простой способ визуализировать выбор инвестора, когда рынок вряд ли поддержит инвестиции конкурентов. (Это разновидность дилеммы заключенного, модели теории игр, которая существует с 1950-х годов.)

Игрок 1 может выбирать между двумя стратегиями рядов, игрок 2 — между двумя стратегиями столбцов. Исход выборов (= плей-офф) для игрока 1 указывается первым.

В игре «Дилемма разработчика» у каждого игрока есть два варианта: вкладывать средства в разработку нового продукта или не вкладывать средства. Если только один из игроков решит развиваться, он получит большую прибыль от безоговорочного доминирования на рынке в будущем. Если оба игрока пойдут вперед, продукт, скорее всего, принесет убытки обоим игрокам. Если ни один из них не пойдет вперед, прибыльный рынок останется неиспользованным. (См. Приложение I.)

Это кажется правдоподобной моделью стратегической ситуации, когда Boeing и Airbus впервые задумали реактивные лайнеры вместимостью до 1000 мест.Разработка с нуля планировалась в 15 миллиардов долларов, а емкость рынка оценивалась значительно ниже 2000 самолетов. Неудивительно, что обе компании стремились избежать дилеммы разработчика, вступив в стратегический альянс, предназначенный для объединения ресурсов при разработке, как стало известно, очень большого коммерческого транспорта (VLCT). Сотрудничая, оба игрока ожидали прибыльного решения, снижающего риск того, что одна или обе компании вообще потерпят крах на рынке.

В 1993 году была создана совместная команда, но сотрудничество затруднялось рядом факторов.В то время как на заднем плане маячила дилемма разработчика, оставалась угроза того, что одна из сторон приобретет решающий технический опыт другой стороны, разработает преимущество и недостаток, стремясь к полному господству. Это общая проблема, с которой сталкиваются альянсы: как сделать взаимные гарантии достоверными.

Airbus вскоре заподозрил, что Boeing не заинтересован в принятии необратимых обязательств. Причина заключалась не в том, что Boeing хотел убежать с явным доминированием на новом рынке, а скорее в том, что он стремился сохранить свою монополию на старом рынке самолетов с более чем 400 местами, используя тактику отсрочки.(30-летний Боинг 747 гигантской конструкции вмещает 420 человек, в то время как самый большой Airbus, высокотехнологичный, современный А330, вмещает только 330 человек).

Согласно этой интерпретации, Boeing не попал в дилемму разработчика, потому что неиспользованный новый рынок означал монополистическую прибыль на старом. (Boeing зарабатывает 45 миллионов долларов на каждые 150 миллионов долларов, которые он производит.) Airbus даже заявила, что высокая прибыль от гигантских продаж позволила Boeing субсидировать продажи самолетов среднего размера.С точки зрения теории игр, отдача Boeing за то, что она оставила новый рынок нетронутым, была положительной, а отдача Airbus — отрицательной. Наилучшим интересом Boeing было замедление разработки других самолетов в категории 400+, в то время как интерес Airbus состоял в том, чтобы положить конец гигантской монополии Boeing. (См. Приложение II.)

В 1995 году Airbus решил действовать в одиночку. От VLCT отказались. Его преемником стал 550-местный Airbus, получивший название A3XX. Затраты на разработку оценивались примерно в 8 миллиардов долларов. В ответ на это Boeing анонсировал удлиненный двухэтажный авиалайнер, вмещающий 600 пассажиров, с затратами на разработку всего 2 миллиарда долларов.

С точки зрения теории игр ответ Boeing следует рассматривать как угрозу, изменяющую потенциальную отдачу Airbus от разработки альтернативного автомобиля вместимостью более 400 человек: если вы (Airbus) пойдете дальше, мы (Boeing) подорвем вас, используя наши существующие разработки. . Однако угроза, в конце концов, была названа блефом. British Airways и Singapore Airlines, два авиаперевозчика, которые больше всего полагаются на переполненные аэропорты и стремятся добавить более крупные самолеты в свой флот, отвергли существующие технологии Jumbo как устаревшие.Это вынудило Boeing пересмотреть свои оценки развития сначала до 5 миллиардов долларов, а затем до 7 миллиардов долларов.

Как отмечалось ранее, в результате консолидации авиастроительной отрасли остались только два основных игрока, конкурирующих на глобальном уровне. Такой конкурентный ландшафт явно предлагает моделирование по теории игр, где решения одного игрока зависят от ходов, ожидаемых от другого игрока.

Airbus остается громоздким консорциумом, состоящим из четырех материнских компаний, в котором несколько европейских правительств и, следовательно, налогоплательщики имеют важную долю.Это делает Airbus особенно уязвимым для психологических атак (хотя он может преуспеть в преобразовании в настоящую компанию до начала нового тысячелетия).

Boeing понял, что, если оба игрока решат разработать суперджамбо, он вполне может проиграть. Поэтому он попытался изменить игру. Дважды это терпело неудачу. Задержка VLCT и угроза подорвать A3XX не помешали Airbus. Отмена прошлогоднего проекта разработки, получившего широкую огласку в мировой прессе и подкрепленного подробными аргументами об изменении потребительских требований, возможно, была последней попыткой Boeing.