Как отличить самолеты Airbus и Boeing

Как часто вы задумывались, что какой самолет пролетает над вами или на каком вы собираетесь в путешествие? Это Боинг или Эйрбас? Это A330 или B777?

Здесь представлена простая инструкция для опознания типа и модели самолетов для тех, кто интересуется авиацией. Попробуем сделать эту инструкцию наглядной насколько это возможно.

Как опознать самолет?

Первый и самый простой способ, посмотреть на название самолета, которое часто написано на фюзеляже. На большинстве самолетов его можно найти и прочитать и это не сложно сделать, если вы находитесь на достаточной близости от самолета.
Из практических соображений, мы сфокусируемся только на двух гигантах авиации — Эйрбас (Airbus) и Боинг (Boeing) и не будем рассматривать других производителей, таких как:  Lockheed, McDonnell Douglas, Antonov, Ilyushin, Bombardier, Embraer, Sukhoi.
Также мы будем рассматривать самолеты, которые в данный момент активно летают по миру, поэтому старые модели здесь описаны не будут.

Краткая справка

Боинг (Boeing) — это американская компания и крупнейший в мире производитель самолетов по таким показателям как прибыль, заказы и поставки готовых самолетов. Эйрбас (Airbus) — европейский производитель, подразделение EADS, и создатель почти половины мировых самолетов с воздушно-реактивным двигателем.

Нумерация самолетов Боинг начинается с цифры 7, например 737, 747, 757, 767, 777 и самый новый 787 Dreamliner.
Нумерация самолетов Эйрбас начинается с цифры 3, например A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A380.

Эйрбас или Боинг. A-Team vs. B-Team

Носовая часть Эйрбаса — выпуклая, закругленная

Нововая часть боинга — заостроенная

Проверьте носовую часть самолета, у Боинга она более заостренная, а у Эйрбаса закругленная.

Посмотрите на окна кабины пилотов. Окна на самолете Эйрбас имеют прямую нижнюю линию, а на большинстве Боингов эта граница имеет форму буквы V. Также крайнее окно Эйрбаса выглядит так, как будто его угол отрезали.

Airbus A330 область APU (хвост) — округлая

Boeing B777 область APU (хвост) — «спиленная»

Взгляните на хвостовую часть самолета, а именно на APU (ВСУ — Вспомогательная силовая установка). Оба Эйрбас и Боинг имеют круговую форму хвостовой части, но с одним исключением — у Боинга она имеет «отпиленную» форму на конце.

Все широкофюзеляжные самолеты Эйрбас, кроме A380, имеют прямую форму верхней части фюзеляжа, вплоть до APU. На Боингах хвостовая часть имеет конусообразную форму, а на Эйрбасах верхняя линия остается прямой, а нижняя сильно закругляется вверх.

Узкофюзеляжные или Широкофюзеляжные самолеты

Узкофюзеляжными называют самолеты, у которых всего один проход между сидениями, они обычно меньше и короче по размеру.

Airbus: A318, A319, A320 и A321

Boeing: B737 и B757

Широкофюзеляжными назвают самолеты, к которых два прохода между сидениями, они обычно больше и длинее по размеру.

Airbus: A300, A310, A330, A340, A380 и A350.
Boeing: B747, B757, B767, B777, B787 Dreamliner и B747-8 Intercontinental

2 двигателя или 4 двигателя

Только самолеты серий A340, A380 и B747 имеют 4 двигателя, остальные самолеты имеют по 2 двигателя.

Большие самолеты A340, A380 и B747:

Если у самолета 4 двигателя и 2 полных ряда окон, то это Airbus A380

Если у самолета 4 двигателя и полтора ряда окон, то это Boeing B747

Один ряд сидений, длинный фюзеляж и 4 двигателя — Airbus A340

B777 или A330

Боинг B777 имеет 3 пары колес на каждом шасси. Всего у B777 14 колес, в конфигурации 6 6 2.

У Боинга B777 нет законцовок крыла (winglet).

У самолета Airbus A330 две пары колес на каждом шасси

Колеса: У Боинга 3 пары колес, у Эйрбаса 2 пары колес на каждом шасси.
Хвостовая часть (APU): У Боинга «отпиленная» форма хвостовой части, у Эйрбаса коническая.
Крылья: У Боинга нет законцовок крыла, у Эйрбаса крылья загибаются на концах.

Серия A320 или B737

В терминах вместимости вот как самолеты Эйрбас соответствуют самолетам Боинг
A318 vs. B737-600
A319 vs. B737-700
A320 vs. B737-800
A321 vs. B737-900

Слева B737-700, справа A320. Обратите внимание на разницу формы самолетов.

Сравните A320 наверху и B737 внизу. Фюзеляж 320-го закругленный в носовой части и заостренный в хвостовой. Фюзеляж 737-го заостренный в носовой и закругленный в хвостовой части.

Сможете догадаться где A320, а где B737?

В каждом случае версия самолета Боинг легде и вмещает больше людей. Самолет Эйрбаса расположен выше от земли, по сравнению с Боингом. Самолеты серии A320 имеют технологию fly-by-wire, которая означает, что во время полета компьютер играет важную роль, в отличии от Boeing 737, где пилоту уделяется центральная роль. А320 длинее, по сравнению с B737, но имеет меньший размах крыльев.

Посмотрите на вертикальный стабилизатор в хвостовой части, чтобы отличить 737 от A320. Если угол хвостового стабилизатора очень острый в месте его крепления к фюзеляжу, то это B737.

Если самолет больше, имеет двигатели круглой формы и длинее фюзеляж, то это A320. Если двигатели приплюснуты в нижней части, то это B737.

Подробнее о Боингах.

Подробнее о Боинг B737.
Боинг B737 поставляется в 9 версиях -100, -200, -300, -400, -500, -600, -700, -800, и –900ER. Версии –300, -400 и -500 попадают в категорию классических, а последние  4 версии являются Боингами нового поколения. Серия –300s самые короткие, а -900ER самые длинные.

B737-100 Классический

B737-200 классический

B737-300 классический

B737-400 классический

B737-500 классический

B737-600 новое поколение

B737-700 новое поколение

B737-800 новое поколение

B737-900 новое поколение

Серия Боингов –100s больше не летает.
Если передняя часть двигателя немного приплюснута, то это классическая серия, а если форма почти округлая, то это новое поколение.

Если вы посмотрите на APU и увидите два отверстия, то это новое поколение, если одно отверстие, то это классический вариант.
Также, все классические версии имеют дополнительные маленькие окна над основными в кабине пилотов (eyebrow windows).
Если самолет кажется длинным и это классический, то это 400 серия, если длинный и это новое поколение, то это 800 серия. Если самолет очень длинный и имеет 3 двери на каждой стороне, то это 900 серия.

Подробнее о B747
Боинг B747 выпускается в 5 версиях – 100, -SP, -200, -300, и -400. Все версии длинной 70.6 метров, кроме B747SP, которые на 15 метров короче. Есть несколько вариаций, но мы будем рассматривать только «большую пятерку».

Боинг B747-100 и -200 имеют 10 окон на каждой стороне на верхней палубе, некоторые первые версии серии -100, которые больше не выпускаются имели по 3 окна на каждой стороне верхней палубы.

B747-200 имеет 10 окон на каждой стороне верхней палубы.

B747-300 имеет удлененную верхнюю палубу, по сравнению с сериями -200 и -100. Также у серии -300 есть дверь на верхней палубе.

Только версия Боинга B747-400 имеет загнутые крылья на конце.

Версия B747-SP имеет более короткий фюзеляж, но это компенсируется удлененным носом.

Подробнее о Боинге B757s

B757s производится в двух сериях -200 и -300.

Серия -200 идет с 3 дверями на каждой стороне и маленькими окнами аварийного выхода.

Серия — 300 имеет 4 двери и 2 окна аварийного выхода на каждой стороне.

Подробнее о Боинге B767s

Боинг B767 производится в трех сериях – 200, –300 и –400 с соответствующими версиями для дальних полетов. Серия -200 самая короткая, серия -400 самая длинная соответственно.

B767-200

B767-300

B767-400

Какое ключевое различие между Боингами B757 и B767?

Размах крыла Боинга 767 48 метров, что на 10 метров больше, чем 757. Позиция переднего колеса относительно салона сильнее продвинута вперед в Боинге 767, чем в 757.

Также, основная колесная система находится гораздо ближе к задней части самолета на Боинге 767.

Подробнее о боинге B777s

Самый простой способ идентифицировать Боинг B777 это посмотреть на его хвостовую часть, в поисках хвостового конуса в форме бритвы. Также обратите внимание на основное шасси, если вы видите 6 колес на каждом шасси, то это 777. Существует 4 пассажирских версии Боинга 777: B777-200, B777-200 ER (Extended Range), B777-200LR (Longer Range), B777-300 и B777-300ER (Extended Range). Эти версии отличаются длиной фюзеляжа и дальностью полета. Серия -300s длинее, чем -200s на 10 метров.

Длина фюзеляжа:

B777-200 – 63.7m
B777-200ER – 63.7m
B777-200LR – 63.7m –  коммерческий самолет с самой большой дальностью полета. Боинг назвал этот самолет Worldliner, отмечая то, что он может соединить практически любые два аэропорта в мире.

B777-300 – 73.9m
B777-300ER – 73.9m

Подробнее о самолетах Airbus

Эйрбас A300s

A300 B2

A300 B4

A300 -600

А300 и А330

Базовый дизайн фюзеляжа А330 заимствован у А300. Как же отличить два самолета, если они припаркованы рядом друг с другом? А330 имеет загнутые вверх кончики крыльев (wingtips) и он длинее, чем А300. Airbus А330 может иметь, а может не иметь wingtips. Также, А330 имеет больший размах крыльев.

A310

Airbus А310 это уменьшенная версия самолета А300. Он производится в двух разных вариантах -200 и -300. Он имеет более короткий фюзеляж и уменьшенную хвостовую часть, по сравнению с А300. Также, А310 имеет только две двери на каждой стороне, в отличии от А300, который имеет 3 двери на каждой стороне.

Подробнее про Airbus A320s

Серия самолетов А320 включает в себя A318-100, A319-100, A320-200 и A321-200.
Если сравнивать длину фюзеляжа, то А318 самый короткий, а А321 самый длинный.

A318-100 – 31.44m

A319-100 – 33.84m

A320-200 – 37.57m

A321-200 – 44.51m

А320 обычно имеет два окна для аварийного выхода на крыльями самолета, тогда как А318 и А319 имеют только одно окно аварийного выхода. Самолет А321 имет 4 двери на каждой стороне.

Подробнее про самолеты Airbus серии A330s

Эйрбас А330 поставляется в 2х пассажирских версиях А330-200 и А330-300. Серия -300 длиннее, чем -200. Самолет версии -300 может перевозить больше пассажиров, но дальность полета у него меньше.

Длина фюзеляжа
A330-200 – 58.8m

A330-300 – 63.6m

Подробнее про самолеты Airbus серии А340s

Если самолет имеет 4 двигателя и одноэтажный салон, то можно поспорить, что это А340. Самолет Эйрбас А340 производится в 4х версиях A340-200, A340-300, A340-500 и A340-600.

Длина фюзеляжа может помочь отличить версии друг от друга. Самолет А340-600 — это второй по размеру самолет в мире, после Боинга B747-8 Intercontinental (разрабатывается в настоящий момент). Обе серии -500 и -600 поставляются в High Gross Weight версиях с увеличенной дальностью полета, объемом топливного бака и весом.

Длина фюзеляжа
A340-200 – 59.39m

A340-300 – 63.60m

A340-500 – 67. 90m

A340-600 – 75.30m

Источник: http://arunrajagopal.com/2010/08/12/identify-airbus-from-boeing/

Теги:

Будьте в курсе всего самого интересного

Чем Боинг отличается от Аэробуса

Содержание статьи:

Боинг и Аэробус: разница между самолетами

Многие путешественники, даже те, которые предпочитают воздушный транспорт, достаточно редко обращают внимание на внешние, а иногда и внутренние особенности самолетов. Есть множество общих черт, которые были взаимно восприняты самыми различными производителями пассажирской авиации. Они являются обязательными требованиями и создают впечатление, что нет особой принципиальной разницы между различными видами самолетов.

Тем не менее, бывают ситуации когда знание особенностей внешнего вида и конструкции конкретного типа самолетов может пригодиться. В частности, можно наблюдать прибытие именно того самолета, который повезёт вас дальше, либо без труда найти его на полосе. Восполнить этот пробел поможет данная статья.

Стоит предварительно провести определенное уточнение. На самом деле не существует такого названия, как “Аэробус”. В английской версии данное слово произносится как “Эйрбус”. В русской транскрипции его можно адаптировать как Эйрбас. Это несколько непривычно для русскоязычного уха, однако впоследствии правильное произношение названий самолетов может стать чрезвычайно полезным, когда потребуется что-либо узнать в иностранном аэропорту.

Наиболее массовыми и распространенными самолётами в аэропортах всего мира признаны Airbus A320 и Boeing 747. Обладая чрезвычайно удачным дизайном, эффективностью, безопасностью и экономичностью, они были приобретены множеством компаний-перевозчиков в самых различных странах и уголках мира.

10 характерных черт

Хотя в отношении общих размеров и очертаний эти самолеты имеют много общего, существует целых 10 характерных черт, которые без труда помогут отличить один самолет от другого даже при беглом взгляде.

Первой особенностью, которую стоит упомянуть, является более высокий клиренс у Airbus в сравнении с Boeing. Хотя, с первого взгляда этого не будет заметно, однако отличия будут достаточно существенными, особенно если смотреть на нижний край воздухозаборников реактивных двигателей.

В следующий раз обратите внимание на эту особенность и, если самолеты будут стоять рядом, она точно бросится в глаза. Если вы до этого не рассматривали нос Боингов, то стоит упомянуть, что практически все они отличаются заостренным передним обтекателем. В то же время Airbus полностью оправдывает свое название автобуса, отличаясь более скругленными и пологими формами носа.

Разница в конструкциях хвоста

Для внимательного взгляда также не будет секретом определённая разница характерной конструкции хвоста. Хотя они оба могут выглядеть подобными, Боинги оснащаются корневым элементом, который предшествует непосредственно хвосту на фюзеляже. Этого типичного для Боингов излома на Airbus вы не найдете.

Для тех, кто не знает, где размещены вспомогательные силовые установки, обычно им место прямо на конце самолета за самым хвостом. Если говорить об Airbus, то обычно он является достаточно вытянутым, в то время как Boeing характеризуется скошенной его формой.

Говоря о соплах самолётов, здесь также имеются определенные и бросающиеся в глаза различия в форме. Все самолеты Airbus традиционно оснащаются обычными круглыми обтекателями двигателей. В случае, когда вы смотрите анфас на Боинг, то они уж точно не являются круглыми, как таковые. Они более овальные, при этом нижняя граница несколько сплющена.

Стоит, однако, отметить, что более ранние модели Boeing имели круглые двигатели, Однако они все же были своеобразные. У поколения 100 и 200 двигатели были в форме сигар. Чрезвычайно тонкие, продолговатые, и непохожие на стандартные бочкообразные варианты.

Присмотритесь к кабине. Боковые стёкла Airbus A традиционно прямые, в то время как самолеты Boeing оснащается угловыми стеклами, которые сверху имеют еще и дополнительные секции.  Эти секции стали результатом запроса на расширение общего угла обзора пилотов. Хотя значительное улучшение общей авионики самолетов и электронной начинки позволило исключить необходимость данных элементов, они все еще устанавливаются самолетах от Боинг.

Отличие основных стоек

Если посмотреть на самолет в полете, то основные стойки Airbus полностью закрываются. Boeing лишен створок соответствующих основных стоек. Части просто поднимаются и убираются в соответствующие углубления фюзеляжа.

В отношении аэродинамического сопротивления разницы практически нет, потому что они находятся в глубине корпуса. Входя в самолет, можете присмотреться к дверям. Все Эйрбусы оснащены дверьми, которые выталкиваются и сдвигаются в сторону.

Если говорить о Боинге, то она просто распахивается и разворачивается на 180 градусов по отношению к фюзеляжу. Винглеты этих двух самолетов также различаются. Если они достаточно большие и высокие, то это точно Боинг. Если вы смотрите за самолётом ночью, то двойная вспышка с небольшой паузой характерна для Airbus, в то время как у Боинга одинарная вспышка, не имеющая паузы.

---

---

 

Что лучше аэробус а320 или боинг 737. Чем отличается Боинг от Аэробуса? (24 фото). Разница в конструкциях хвоста

Мы редко задумываемся, на борт какого самолета мы ступили. Все слышали про Airbus или Boeing. Реже встречаются Bombardier или Embraer. Нередко слышу на борту разговор пассажиров:
— А самолет-то какой? Боинг или Аэробус?
— Боинг-Боинг 747.
Хотя на самом деле сидят в Boeing 737.

В этом отчете я хочу подробнее и простым языком рассказать о первых двух моделях среднемагистральных самолетов, которые наиболее популярны у авиакомпаний во всем мире — Airbus A320 и Boeing 737. Итак, поехали!

Внутри салона все казалось бы одинаково — кресла «три на три», вроде ничего особенного. Но, например, для меня это два совершенно разных самолета, и я сразу вижу разницу. Правда, у меня ушло некоторое время, чтобы научиться их отличать, и теперь позволю себе с точки зрения обывателя тире часто путешествующего разъяснить эту разницу.

Проще всего определить, на чем вы летите, посмотрев на распечатку своего электронного билета, в нем обычно указывается equipment, который выполняет рейс.

Еще один способ распознать «птицу» — посмотреть на инструкцию по безопасности в спинке впереди стоящего кресла, на которую мало кто обращает внимание. В ней всегда указывается тип воздушного судна, на котором вы находитесь.
Она выглядит так:

Итак, сможете ли определить, какой из этих самолетов Boeing и Airbus?

Слева — Airbus, справа — Boeing.

В чем отличия?

Отличие #1.
Начнем со страны происхождения. Boeing родом из США, Airbus — из Европы. Сборку первого осуществляют на базе Boeing в Сиэттле, штат Вашингтон, а второй, как правило, собирается в Тулузе, Франция. Оба бренда — давние конкуренты, и фактически являются крупейшими игроками на мировом рынке. Указанные модели составляют по некоторым до 50% всех пассажирских реактивных самолетов в настоящее время в мире!

Отличие #2.
Оба типа воздушных судов, как правило, очень похожи внешне, и вместимость у них частенько практически одинакова, но все же, если присмотреться, в них довольно много отличий.
Посмотрите на хвост. У Boeing виден характерный угловатый дизайн в нижней части хвоста, в то время как у Airbus хвост плавно переходит в фюзеляж.
Именно этот признак ВСЕГДА помогает определить тип.

Отличие #3.
Отличие также можно увидеть и по шасси. Boeing более «приземлен» ввиду низкой посадки шасси, в то время как у Airbus шасси немного выше.

Отличие #4.
Носовая часть и лобовые стекла также неодинаковы у обоих моделей.

Отличие #5.
Задняя часть фюзеляжа также отличается. Да простят меня профессионалы за мой французский, но у Airbus задняя часть фюзеляжа значительно выступает за хвост, а вот у Boeing этого нет. Понятно, что это связано с особенностями конструкции самолета.
Это очень хорошо видно на примере самолетов авиакомпании Lufthansa.

Отличие #6.
Ну и еще одно отличие — это форма двигателей. У Boeing двигатель неправильной, несколько приплюснутой формы, а у Airbus — форма правильного круга.

И немного статистики.

Начиная с 1980-х годов собрано около 6 000 машин всех модификаций Airbus, а Boeing — около 8 000 единиц. При этом Boeing 737 на 20 лет старше своего европейского конкурента.
Максимальная дальность полета примерно одинакова у обоих типов ВС — около 6 500 км.

Существуют разновидности указанных моделей самолетов:

AIRBUS A320

BOEING 737

Самые крупные операторы Airbus A320 в мире: US Airways (США — 255 судов), EasyJet (Великобритания/Швейцария — 217 судов), China Southern Airlines (Китай — 205 судов).

Самые крупные операторы Boeing 737 в мире: Southwest (США — 570 судов ), RyanAir (Ирландия — 305 судов), American Airlines (США — 310 судов).

Каждый человек, который часто ездит в командировки или путешествует по миру, как правило, использует для передвижения самолеты. Однако далеко не все знают, на какой именно самолет лучше покупать билет. В основном люди выбирают авиабилеты по цене и классу самолета. Узнав, что лучше: Боинг или Аэробус, вы сможете сделать правильный выбор, покупая следующий авиабилет. Эти два вида средств передвижения имеют несколько существенных различий. Даже если вам принципиально не важно, на каком самолете отправляться в другую страну, данная информация расширит кругозор и вам будет чем заняться во время ожидания в аэропорту. Вы сможете, например, рассматривать через окно самолеты, пытаясь идентифицировать каждый.

Прежде всего стоит отметить, что слова «Аэробус» в русском языке не существует. Если судить по английской транскрипции, то правильно эти модели называть «Эйрбас» от английского “Airbus”. Название «Аэробус» распространено в разговорной речи. Само слово “Airbus” – название европейской компании, которая ведет деятельность в сфере аэрокосмической промышленности. Эта компания образовалась методом слияния нескольких фирм, находящихся в разных странах. Под этим брендом выпускают самолеты следующего назначения:

• гражданского;
• военного;
• промышленного.

Название “Boeing” принадлежит американской компании. Самолеты этого бренда выпускают в США. Именно там находится основная производственная часть корпорации.

Компания “Boeing” начала вести деятельность еще в 1916 году. В то время здесь работали инженеры, менеджеры, а также плотники и несколько швей. Швеи нужны были для того, чтобы изготавливать крылья самолета, поскольку в те годы они делались из ткани. Кроме того, швеи и плотники оказали огромную помощь компании, деятельность которой во время войны оказалась невостребованной. В период Первой Мировой Войны «Boeing» занималась изготовлением одежды, производила мебель и лодки. Это позволило удержать компанию «на плаву» и вернуться позже к самолетостроению. На предприятии не только создавали самолеты, но также занимались развитием всей отрасли: строили аэропорты, организовывали посадочные и взлетные места. Boeing совершил первую в мире перевозку.

Компания “Airbus” запустила в эксплуатацию первый самолет только в 1974 году. После этого в том же году фирма получила около 10 тысяч заказов и смогла доставить заказчикам 6300 самолетов. Благодаря активной и масштабной производственной деятельности к 2009 году выручка составила 28 млрд евро. За столь короткий срок компания сумела стать достойным и самым главным конкурентом фирмы “Boeing”. В частности, модель А320 стала самым серьезный конкурентом Боингу 737.

Карикатура на тему соперничества двух компаний-гигантов

Что надежнее: Боинг или Аэробус?

Даже зная основные отличия этих двух типов самолетов, трудно сказать, какой из них является более надежным и безопасным. У каждого бренда есть самолеты разных классов. Поэтому нельзя сравнивать, например, Boeing 737 с Airbus A380. Если для равнения взять два самолета одинакового класса, абсолютно точно сказать, какой из них надежнее, тоже вряд ли удастся. Не зря эти две компании являются главными конкурирующими брендами в гражданском авиастроении.

Это интересно! Как показывает ежегодная статистика, обычно Боинг терпит крушение чаще, чем Эйрбас.

Согласно такой статистике, можно утверждать, что Аэробусы надежнее и безопаснее. Но сказать точно, какой самолет лучше, Боинг или Аэробус, нельзя. Допустимо сравнивать две конкретные модели одного и того же класса. В этом случае по одним критериям выиграет Боинг (например, по более удобному и безопасному расположению двери), а по другим – Аэробус (например, по специфике автоматической системы, которая не позволяет полностью перевести управление в ручной режим).

Подробная таблица различий

Визуальные отличия

Чтобы без труда определять, какой самолет стоит перед вами, следует узнать, чем отличается Боинг от Аэробуса. Визуальные отличия помогут вам идентифицировать любую модель Боинга или Эйрбаса. Чтобы определить бренд самолета, следует обратить внимание на:

1. Клиренс.
2. Форму носа и хвоста.
3. Форму двигателя.
4. Форму боковых окон и наличие дополнительных секций.
5. Тип двери.
6. Винглеты
7. Стробы.

Прежде всего надо упомянуть клиренс. Аэробус выше. Также у этих самолетов разная форма носа: у Эйрбаса круглая, у Боинга острая. Еще одно визуальное отличие заключается в форме «хвоста». У Боинга есть так называемый форкиль. Это своего рода переход в виде излома в передней части. У Аэробуса такого излома нет. Этот тип самолетов характеризуется абсолютно ровным с обеих сторон хвостом.

Отличить эти самолеты можно и по форме двигателей. Если двигатель круглый, значит перед вами Аэробус, а если форма приплюснутая, то это Боинг. Еще одно отличие заключается в форме вспомогательной силовой установки (ВСУ). У Boeing она скошена под углом и относительно короткая, у Airbus более вытянута. Для того чтобы расширить угол обзора, над лобовым стеклом Боинга расположены дополнительные окна. В современных моделях они отсутствуют, так как совершенствование авионики устранило потребность в таком расширении угла обзора. Боковые окна у Боинга снизу угловатые. Сверху у некоторых моделей можно увидеть дополнительные окна. У Эйрбаса боковые окна всегда прямые.

Если смотреть, как взлетает Boeing, после взлета под крыльями видны покрышки. А двери у этого самолета открываются разворотом на 180 градусов. У Airbus после взлета ниши основных стоек закрываются. А двери открываются путем отодвигания в сторону. Считается, что устройство двери у Боинга более безопасно, поскольку такую дверь практически невозможно открыть во время полета. Винглеты у Boeing высокие и удлиненные, у Airbus – короткие. У самолетов Эйрбас двойная вспышка, у Боинга – одинарная без выдерживания паузы.

Это далеко не все различия самолетов двух рассматриваемых брендов. Но благодаря этим визуальным различиям самолет каждой фирмы легко идентифицировать, даже не зная технических особенностей каждой модели. Если вам интересно детальнее разобраться в данной теме, посмотрите передачу, в которой подробно рассказывается о самолетах Боинг и Аэробус.

Вконтакте

Входящий в Next Generation «Боинг» 737 800, пожалуй, является наиболее массовым пассажирским реактивным авиалайнером, созданным за все время пассажирского авиастроения. К концу 2013 года было поставлено более семи тысяч восьмисот машин, а более трех тысяч заказов находилось в стадии производства.

Общая информация

«Боинг» 737 800 производится одноименной корпорацией с 1967-го года. Он эксплуатируется до такой степени широко, что в любое время ночи или дня в воздухе находятся в среднем около тысячи самолётов, а каждые пять секунд в мире один взлетает или садится.

История создания

Семейство Next Generation стало ответом компании Boeing на конкуренцию с более высокотехнологичным Airbus A320. На некоторых самолётах этой серии установлены цифровые кокпиты и новые крылья длиннее на пять с половиной метров, а также более усовершенствованные двигатели. «Боинг» 737-800 — это модифицированный удлиненный 737-700, пришедший на замену 400-й модификации. Пассажирский салон представителей серии Next Generation разработан на основе двух предыдущих моделей. В целом самолёты «Боинг» 737 800 представляют рестайлинговую версию семейства 737 Classic. Многие из систем функционально и схематически почти не изменились. При этом агрегатов стало меньше на треть, а большая часть остальных была переработана. Поскольку все семейство было спроектировано одновременно, цифры в названиях самолётов были распределены по порядку возрастания длин их фюзеляжей.

Первым заказчиком самолета была компания Hapag Lloyd. Сегодня эти авиалайнеры представлены и бизнес-вариантом BBJ2, и военным ERX. Сертификация этого авиалайнера закончилась в марте 1998-го года, а первую поставку «Боинг» 737 800 осуществили немецкой компании Hapag-Lloyd уже в апреле. Двумя днями позже — 24 апреля — авиалайнер совершил свой самый первый коммерческий рейс.

Характеристики

Дальность полета «Боинг» 737 800 — четыре тысячи километров при максимальной высоте в 12500 метров. Его крейсерской скоростью является показатель в 850 км за час при размахе крыла в 35,79 м. Габариты самолета — 39,49 в длину и 12,55 метра в ширину. Масса — почти восемьдесят тонн.

Компоновка салона

«Боинг» 737-800, фото салона которого сразу же располагает к долгому путешествию на его борту, может перевозить до ста восьмидесяти девяти пассажиров (в зависимости от модели и конфигурации). Например, в двухклассной кабине могут расположиться 162 человека, а в одноклассной — 189. Модификаций этой модели лайнера достаточно. Это зависит не только от выпуска и количества мест для пассажиров, но и от типа конфигурации, которую заказывает конкретная авиакомпания. Если вы хотите купить себе билет на хорошее место на борту Boeing 737 800, схема салона конкретного авиалайнера — отличный помощник.

Преимущества и недостатки пассажирских мест

Плюсом для кресел, расположенных у иллюминатора, является то, что человек может наслаждаться видами, а также то, что его не побеспокоят соседи, которые садятся или встают со своих мест. Правда, самому пассажиру в этом случае придется их потревожить. Хотя у кресел, размещенных в середине салона «Боинг» 737 800, нет доступа к иллюминатору, сидящих в них так же не беспокоят передвигающиеся по проходу пассажиры или бортпроводники. Зато у располагающихся возле прохода есть одно преимущество: они легко покидают свои места.

Среди современных пассажирских лайнеров существуют два постоянных конкурента — Боинг и Аэробус. Чем отличается Боинг от Аэробуса и что безопаснее и надежнее Аэробус или Боинг? Они имеют ряд характеристик, которые отличают их друг от друга не только внешне, но и по техническим данным.

На самом деле, и самолеты компании Boeing, и Airbus имеют как очень удачные модели, так и имеющие ряд своих недостатков. Мы рассмотрим общие особенности, характерные, в принципе, для самолетов этих компаний.

Боинги — это исключительно американские самолеты. Компания была основана в 1916 году. Занимается не только проектировкой и производством самолетов, но и научными исследованиями, выпуском и разработкой ряда аэрокосмических технологий.

Кстати, именно самолет этой компании совершил первый рейс во всем мире. Их головной офис базируется в Чикаго.

Аэробус — это европейская фирма , которая была создана в 1970 году в результате слияния более мелких компаний. А уже в 1974 году взмыл в воздух первый этой компании.

Компания сразу получила более 10 тыс. заказов и смола отправить заказчикам около 6 300 самолетов. По началу их продукция не пользовалась большим спросом, но затем он только рос.

Airbus также занимается выпуском и проектированием военных и промышленных самолетов. Территориально компания находится в городе Тулузе, где создавали и Конкорды.

4 страны владеют этой компанией — Великобритания, Германия, Испания и Франция, а детали для их самолетов производят не только в Европе, но и, например, в Японии. Поэтому она имеет статус интернациональной.

Популярность

На современном рынке доля самолетов Airbus составляет 50,5 %, а у Boeing — 49, 5%. , на данный момент, 135 моделей Boeing 737.

Всего в мире за последние 10 лет Airbus выполнил 7181 заказ и произвел 4218 самолетов, тогда как Boeing — 6360 заказов и 3871 самолет.

Из чего видно первое отличие Аэробуса от Боинга — Airbus все же более популярен у мировых авиакомпаний, однако разница не так велика.

Внешние данные

Даже внешне они очень отличаются друг от друга.

• во-первых, Аэробус выше, чем Боинг;
• во-вторых, нос и Аэробусов закругленный, а у Боингов — острый;
• в-третьих, хвост у первого ровный, без всяких изгибов. У Боинга он под углом в передней части;
• в-четвертых, так называемая Вспомогательная Силовая Установка (сокращенно ВСУ) у Аэробусов вытянутая, а у последнего она чуть скошенная и короткая;
• в-пятых, двигатели у первых круглые, а у Боингов — овальные с расширением в своей нижней части;
• в-шестых, боковые стекла кабины у Аэробусов прямые. У Боингов же они снизу под углом с дополнительными секциями сверху;
• в-седьмых, что касается винглетов и шарклетов, то у первого они маленькие, а у второго — высокие и длинные.

Количество пассажирских мест

Здесь явный фаворит Аэробус. С одним экономическим классом получается почти 600 или даже 700 мест. Тогда как в среднем у Боинга 500 мест.

Безопасность и надежность

Если вы ознакомитесь со статьей “ ?”, то увидите, что Боинги там занимают верхние строчки.

Зато у Аэробусов почти в 2 раза меньше происходит аварий, чем у Боингов. На самом деле, многое зависит от конкретной модели.

Если же брать в общем и целом, то у Боингов расположение дверей и аварийных люков более удобно и безопасно, чем у Аэробусов, так как их почти невозможно открыть во время полета. С другой стороны, у последних система управления не позволяет перевести самолет в полностью ручной режим.

Размеры

Боинг длиннее, чем Аэробус, почти на 3,28 метра. А что больше Боинг или Аэробус? Опять в этой категории выигрывает последний.

Airbus А380 — самый большой в мире двухпалубный пассажирский лайнер. Он вмещает 850 пассажиров.

Длина — 73 м., размах крыльев — 79 м., а высота — 24 м. На его палубе есть и магазин Tax Free, ресторан и даже душевые кабинки.

Расстояние

Эконом и Бизнес-классы

Эконом одинаковы у обоих, а вот что касается Бизнес-класса, то тут в выигрыше Аэробусы. Например, у компании Emirates он разбит на две комнаты отдыха.

Есть частные апартаменты, а также душ со спа . У Lufthansa в таком же классе есть только личный шкафчик и возможность разложить сиденье, чтобы оно превратилось в кровать.

Средняя скорость

Крейсерская скорость у Аэробусов выше, чем у Боингов. Это позволяет им покрывать расстояния быстрее. 88% скорости звука у первых, а у второго — 86%.

Стоимость

Аэробус обходится авиакомпаниям много дороже, чем Боинги. Если вы сравните и стоимость авиабилетов на оба эти самолета, то увидите, что на Аэробусы они дороже.

Например, Airbus А380 стоит 290 миллионов долларов, а Boeing 747 — 200 миллионов долларов.

Размах крыла

У Аэробусов он больше, а соответственно меньше вес и расход топлива.

Прочие особенности

Например, если взять способ уборки шасси, то выяснится, что у Боингов они укладываются под дно, а у Аэробусов их прячут в отдельной нише.

Или способ открытия двери. У Боингов она распахивается. У Аэробусов — отодвигается.

Что касается строб (это устройства, которые производят регулярные вспышки света. Как и у машин, они нужны, чтобы самолеты могли различать друг друга и не сталкивались), то у Аэробусов она двойная с маленькой вспышкой, а у Боинга — одинарная, без всяких пауз.

Так что лучше — Боинг или Аэробус? В принципе, они не так уж сильно отличаются друг от друга, но если брать все отличия в целом, в большинстве их Аэробус явно лидирует. Если же брать отдельные модели, то например, какой самолет лучше Боинг 737 или Аэробус 320?

Это самолеты одного класса, поэтому пассажиру разница даже не будет заметна. Многое зависит оттого, какой компании принадлежит такой самолет. От этого же зависит компоновка салона. Первый, конечно, более массовый. Каждые 5 секунд в небе находится чей-нибудь Боинг 737.

Также, у фюзеляж закругленный в носовой части, а в хвостовой — заостренный, а у все наоборот. Он и больше по размеру, и по пассажировместимости.

Другое различие в том, что Airbus управляется компьютером, а второй — почти полностью на попечении пилота.

У 747 двигатели имеют немного другую форму — они как приплюснуты снизу, а у А320 они полностью круглые. Он длиннее, но зато размах крыльев у него меньше.

Как видите, различия между двумя компаниями безусловно есть, но обе строят свои самолеты согласно последним техническим разработкам, а также уровню безопасности. Совершенствуя свои модели из года в год, они идут почти вровень друг с другом по количеству проданных моделей.

Выбирая, на каком самолете лететь, вы можете отдать предпочтение любому из них. Помните, что многое зависит не только от технических данных той или иной модели, но и от пилотов, погодных условий и прочих факторов.

Что видит часто летающий пассажир чаще всего? Конечно, самолеты. И интересно эти самолеты различать по типам, а не только по названию авиакомпании, которое написано на борту. Есть даже специальные фанаты этого дела, которые называются споттерами. Споттеры никуда не летают, а гуляют в окрестностях аэропорта с фотоаппаратом, чтобы потом полученные снимки выложить в Интернет. Интересно, что и тут многие очень смутно различают типы — им важнее успеть поймать красивый момент, чтобы фото было высокохудожественным. В чем практическая польза? Споттинг — это примерно как коллекционирование, то есть, пользы особой нет. Узнавать самолеты — это скорее общая эрудиция, ну, а любители летать, возможно, в следующий раз выберут рейс конкретной авиакомпании, увидев, что у нее есть борты, на которых они еще никогда не летали раньше.

Впрочем, начнем мы с двух типов, на которых летали, пожалуй, все: Boeing-737 и Airbus A320 — самые массовые пассажирские самолеты в мире и в каком аэропорту мира ни плюнь — попадешь сразу минимум в два. Самолеты являются прямыми конкурентами и близки друг другу по размерам, вместимости и тактико-техническим характеристикам, даже двигатели у них часто одинаковые. Как же все-таки различить два разных типа? На самом деле алгоритм очень простой.

Сначала смотрим на законцовку крыла. Если она выглядит в виде «птички», «стрелочки», «треугольничка» — называйте, как хотите — перед вами Airbus A320.

Законцовки крыла в виде “стрелочек” – гарантия того, что перед вами самолет семейства Airbus A320

Но все не так однозначно. С 2013 года A320 оборудуются законцовками другого типа — «шарклетами», которые выглядят как загнутые вверх края крыла. Самолеты более ранних выпусков могут также переделываться, и переделываются: новая форма позволяет снизить расход топлива. Такого же вида законцовки могут быть и абсолютно у любого Boeing-737 — как нового, так и сильно б/у. На самом деле они, конечно, не идентичны, но издали выглядят совершенно одинаково. Так что если края загнуты вверх, смотрите на хвост. У Boeing-737 киль имеет форму пятиугольника, похожего на букву L. У Airbus A320, как и у множества других типов, киль имеет форму четырехугольника. В общем, видите пятиугольный киль — перед вами «Боинг». Не видите — «Аэробус». Только чтобы случайно не спутать A320 с другим похожим самолетом, например, Ту-204, посмотрите на переднюю стойку шасси: она всегда наклонена в сторону хвоста. То есть, самолет как бы выставляет ногу вперед.

Boeing-737 вверху, Airbus A320 внизу: обратите внимание на характерный киль у “Боинга” и на наклонную носовую стойку шасси у “Аэробуса”

Теперь мы можете отличить «Боинг» от «Аэробуса», но не спешите. И Boeing-737, и Airbus A320 — это общие наименования СЕМЕЙСТВ самолетов. И, например, у «Боинга» имеется девять разных модификаций (737-100..737-900), а у Airbus к семейству A320 относятся, помимо собственно A320, также A318, A319 и A321. В следующих статьях мы расскажем, как отличить эти похожие друг на друга самолеты друг от друга и в чем между ними разница.

Airbus A320 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики

Airbus A320 — семейство узкофюзеляжных самолётов для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанных европейским консорциумом Airbus S.A.S. Выпущенный в 1988 году, он стал первым пассажирским самолётом, на котором была применена электродистанционная система управления (ЭДСУ, англ. fly-by-wire).

До февраля 2008 года, конечный монтаж A320 производился только в Тулузе, а с марта 2008, из-за большого спроса, конечный монтаж производится также на заводе в Гамбурге (Финкенвердер). Кроме этого, в Китае была открыта линия монтажа самолётов семейства А320 с расчётной производительностью 4 машины в месяц (в 2011). Главным конкурентом семейства Airbus A320 является семейство Boeing 737.

История

После успеха А300 консорциум Airbus начал разработку нового самолёта, призванного заменить самый популярный в то время самолёт — Боинг 727 и ранние варианты Боинга 737. Предполагалось создать самолёт аналогичных размеров, но более совершенный с точки зрения экономии и с различными вариантами пассажировместимости. Цифровые технологии дали бы А320 преимущество перед основными конкурентами — Боингом 727 и 737.

Программа разработки самолета началась в марте 1984г. Первый полет опытный А320 с двигателями CFM56-5A1 совершил 22 февраля 1987 г. В конце февраля 1988 г. самолет был сертифицирован в Европе, а в декабре в США.

В марте 1988 г. авиакомпания Air France получила первый самолет. Самолет А320 является первым в мире пассажирским самолетом с электродистанционной системой управления Fly-By-Wire, кабиной экипажа, оснащенной боковыми рукоятками управления вместо обычных штурвальных колонок, и горизонтальным оперением, изготовленным полностью из композиционных материалов.

По сравнению с другими авиалайнерами сходных размеров, серия А320 отличается просторным пассажирским салоном с большими полками для ручной клади, большой грузовместимостью нижней (грузовой) палубы и широкими люками для загрузки багажа. После выпуска А318, на остальных самолётах семейства А320, в основном выпущенных после 2000 года, были также применены новшества (Enhanced version), такие как: замена облицовочных панелей салона; более вместительные полки для ручной клади (внутренний объём вырос на 11 %; новая Flight Attendant Panel (FAP) с сенсорным дисплеем; индивидуальное освещение над каждым пассажиром (Reading lights) на основе светодиодов; возможность регулировки яркости основного освещения в салоне от 0 до 100 %; LCD дисплеи в кабине пилотов вместо электронно лучевых; Были также заменены некоторые компьютеры, логика компьютеров, изменения в механизмах и многое другое. По этим и другим причинам (включая сравнительно низкую стоимость обслуживания) А320 пользуется большой популярностью во всем мире.

Другой особенностью Аэробуса А320 является передовая по технической оснащённости (по меркам 1980-х годов) кабина пилотов. Вместо механических стрелочных приборов, информация о положении самолёта и состоянии его двигателей и вспомогательных систем выводится на шесть дисплеев, занимающих большую часть приборной доски. Кроме того, классические самолётные штурвалы заменены специальными рукоятками-«сайдстиками» (side-stick), расположенными по бокам кабины, таким образом, «сайдстик» пилота, сидящего слева (обычно это командир самолёта, исполняющий функции первого пилота) расположен слева от его сидения, а «сайдстик» пилота, сидящего справа (обычно это второй пилот, часто выполняющий функции штурмана и бортинженера) расположен справа от его сидения. Подобная мера существенно улучшила условия работы экипажа и, как следствие этого, повысила безопасность полётов. Эти джойстики не связаны с плоскостями управления напрямую; любое движение джойстика обрабатывается бортовым компьютером, и информация передаётся по проводам к гидравлическим приводам, которые приходят в действие и совершают необходимые движения рулевых плоскостей. Высокий уровень автоматизации управления самолётом и его системами позволил ограничить число членов экипажа двумя пилотами.

Уровень шума взлетающего Аэробус А320 — 82 децибела.

[adrotate banner=»27″]

Производство

Компоненты с различных заводов концерна «Аэробус» перевозят для окончательной сборки в Гамбург (А318, А319, А321) и Тулузу (А320). Практически все перевозки выполняются на самолёте A300-600ST Beluga.

В ходе экономического оздоровления концерна Airbus в 2007 году, немецким менеджерам удалось добиться переноса производства A320 из Франции в Германию.

Кроме того производство авиалайнеров типа A320 налажено в Китайской Народной Республике. Планируется, что с 2010 года китайские заводы концерна будут выпускать до 50 самолётов в год. Также, Иркутский авиационный завод в России выпускает компоненты для авиалайнеров A320.

А320 помогает компании Airbus компенсировать потери, связанные с проблемами в производстве самолёта-гиганта А380. Портфель заказов формируют азиатские авиакомпании и лизинговые предприятия.

Самой большой проблемой для Airbus остаётся низкий курс доллара. Оплата за самолёты производится в долларах, а большая часть производства размещена в еврозоне.

Эксплуатация

Самолёт А320 послужил основой для разработки целого семейства самолётов:

• A320 — базовая модификация лайнера, вмещающая в себя от 150 до 180 пассажиров
• A321 — удлинённая версия A320, вмещающая в себя от 185 до 220 пассажиров
• A319 — модификация А320 с укороченным фюзеляжем за счёт уменьшения количества пассажирских кресел на два
• ряда, обладает самой большой дальностью полёта во всём семействе (6,850 км)
• A318 — самый маленький представитель семейства A320. Вмещает в себя от 107 до 132 пассажиров.

Аварии на ранних стадиях эксплуатации, в том числе катастрофа одного из первых серийных А320 Air France 26 июня 1988 года, серьёзно подпортили имидж самолёта и его компьютеризированной системы управления. Причина аварии так и не была окончательно определена, хотя в официальном заключении комиссии указывается на ошибку пилота. Тем не менее, существует мнение, что виной всему компьютерные системы и ранее выявленные недостатки самолёта.

Конкуренция

Главным конкурентом для семейства А320 являются самолёты семейства Boeing 737NG. Boeing 757 конкурирует с А321, обладая несколько большей дальностью и несколько большей пассажировместимостью, однако его производство было прекращено в 2005 году. Для моделей A318 и A319 конкурирующими моделями могут быть устаревшие модификации, такие как снятый с производства Boeing 717. В ближайшем будущем фирма Airbus планирует начать выпуск самолётов  серии NEO — это вызвано появлением на рынке вышеупомянутых машин Next Generation.

В первой половине 2003 г. компанией «Скайтракс» («Skytrax», Великобритания) было проведено исследование, целью которого было выяснение предпочтений пассажиров. В ходе исследования было опрошено более 69 тыс. человек, которые должны были определиться во вкусах, основываясь на предложенном в опросе ряде критериев (в частности, слышимости шума двигателей в салоне, комфортности кресел и расстоянии между рядами). В результате около 59% опрошенных сочли салон самолета А-320 наиболее комфортабельным (в то время, как другой номинант — «Боинг-737» — набрал чуть более 25% голосов).

New Engine Option

Несмотря на то, что с момента появления А320 прошло уже четверть века, самолет постоянно модернизируется в соответствии с требованиями времени. В настоящее время Airbus работает над установкой новых двигателей для семейства A320. Программа получила название New Engine Option (новые варианты двигателей, NEO).Заказчикам будут предложены двигатели CFM International LEAP-X и Pratt & Whitney PW1000G. Новые двигатели на 16% экономичнее, однако реальная экономия после установки на самолёт будет немного меньше, поскольку 1–2% экономии обычно теряется при установке двигателей на существующую модель. Новые двигатели позволят повысить дальность (на 950 км) или грузоподъемность (на 2 тонны). A320neo также получит модифицированное крыло с концевыми шайбами типа «акулий плавник».

Генеральный директор Airbus заявил, что при установке двигателей Pratt & Whitney’s PW1000G можно с уверенностью ожидать снижения эксплуатационных расходов на 20% по сравнению с существующими двигателями. Первые самолёты планируется поставить заказчикам в 2016 году, а всего, по планам Airbus, в течение последующих 15 лет будет поставлено около 4000 самолётов A320neo. Главным заказчиком новой модели стала авиакомпания Virgin America, оформившая «твёрдый» (т.е. оплаченный) заказ на 30 A320neo в рамках договора на поставку 60 самолётов, заключенного 17 января 2011 г. В январе 2011 года авиакомпания IndiGo заключила предварительный контракт на поставку 150 самолётов A320neo и 30 A320.

На авиасалоне в Ле Бурже 2011 года Airbus объявил о получении заказов от Scandinavian Airlines System и лизинговой компании Air Lease, а также от индийской бюджетной авиакомпании IndiGo. 23 июня 2011 г. Airbus объявил о получении заказа на 200 A320neo от Малазийской бюджетной авиакомпании AirAsia. Этот заказ стал самым крупным в истории авиации. Всего в Ле Бурже Airbus получил рекордные 667 заказов на A320NEO на сумму 60,9 миллиардов долларов. Всего с декабря 2010 года заказано 1029 самолётов этой модели, что сделало её самым популярным пассажирским самолётом в мире.

Sharklets

Sharklets («Акулии плавники») — это законцовки крыла типа «винглет», разработанные Airbus специально для нового семейства самолётов A320Neo. Согласно заявлению компании — Sharlets позволяют улучшить аэродинамику самолета благодаря увеличению эффективного удлинения крыла и снижению индуктивного сопротивления, создаваемого срывающимся с конца стреловидного крыла вихрем. По расчетам Airbus, благодаря применению Sharklets потребление топлива на длинных дистанциях сократится на 3,5% , что также будет означать снижение выбросов диоксида углерода. Кроме того, самолеты семейства A320 с Sharklets смогут увеличить коммерческую загрузку на 500 кг или увеличить дальность на 180 км (100 морских миль) при сохранении стандартной загрузки. Также увеличение взлетной массы может быть конвертировано в использование более низкой тяги двигателей при взлете, что соответственно будет экономить ресурс силовой установки. Среди других преимуществ нововведения Airbus называет улучшенные характеристики набора высоты и возросшую начальную крейсерскую высоту полета.

Технологии

Самолёт оснащён цифровым комплексом авионики EFIS производства французской фирмы «TOMCOH-CSF», состоящим из шести цветных многофункциональных дисплеев для вывода пилотажно-навигационной информации, а также данных о работе бортовых систем и предупреждений об отказах. Вся авионика соответствует стандарту ARINC 700.

Обширное применение композитных материалов (около 20 %) в конструкции самолёта. В основном используется Glass-fiber reinforced plastic (пластик, армированный стекловолокном), Carbon-fiber reinforced plastic (пластик, армированный углеродным волокном), honeycomb core (сотовый заполнитель). Практически вся механизация крыла выполнена из композитных материалов (предкрылки, закрылки, панели спойлеров, лючки, носовой обтекатель), а вертикальный стабилизатор полностью изготовлен из композита. Передняя кромка горизонтального стабилизатора также композитная.

 

A321

Лайнеры А321, введенные в эксплуатацию в начале 1994 года, являются самыми крупными в семействе А320. Типовая компоновка А321 предусматривает размещение 185 пассажиров в двух классах или до 220 пассажиров в одном классе для чартерных и бюджетных перевозок, при этом дальность полёта составляет до 5600 км.

А320

A320 — это двухмоторный самолёт с центральным проходом в кабине, 4 пассажирскими входами и 4 запасными выходами. В аэробусе A320 могут максимально разместиться 180 пассажиров. В типичном 2-классном исполнении (2+2 кресла в бизнес-классе и 3+3 кресла в эконом-классе) в салоне размещаются 150 пассажиров. В грузовом отсеке могут поместиться 7 контейнеров AKH — 3 в передней части, 4 в задней. A320 является — как говорит уже само его имя — моделью-основоположницей удачной семьи А320. Крейсерская скорость А-320 910 км в час. Средняя дальность полёта 4600 км. В зависимости от укомплектовки салона с дополнительным топливным баком способен преодолевать расстояние в 5500 км.

A319

A319 — это модификация А320 с укороченным фюзеляжем за счёт уменьшения количества пассажирских кресел на два ряда. Благодаря выпуску вариантов с разной дальностью полёта и вместимостью, эксплуатанты этого типа самолёта получают весомые преимущества. Помимо базовой модели, рассчитанной на перевозку 124 пассажиров на дальность до 6650 км, заказчикам предлагается вариант с увеличенной вместимостью до 156 кресел.

Airbus также предлагает три модификации A319:

• А319CJ — бизнес-самолёт с увеличенной дальностью полёта.
• A319LR — модификация Airbus A319 с дополнительными топливными баками, увеличивающими дальность полёта до 8300 км.
• А319ACJ (Airbus Corporate Jet) — бизнес-самолёт, перевозящий 39 пассажиров на расстояние до 12000 км.

A318

А318, рассчитанный на перевозку 107 пассажиров в типовой двухклассной компоновке или до 132 пассажиров в компоновке одного класса, был введён в эксплуатацию в июле 2003 года. Он может выполнять полёты на расстояние до 5950 км. А318 может эксплуатироваться на более коротких ВПП, чем другие самолёты аналогичной размерности.

Помимо этого, в 2007 году А318 был сертифицирован на выполнение посадок с более крутой траекторией снижения. Благодаря этим качествам в сочетании с низким уровнем создаваемого шума, А318 становится пригодным для эксплуатации с аэропортов, расположенных в черте городов.

На А318 был внедрён ряд улучшенных бортовых систем, которыми сейчас оснащаются и другие модели семейства А320, что позволяет повысить надёжность самолётов в эксплуатации и сократить затраты на техобслуживание и закупку запасных частей. В их числе внутрисалонная информационно-управляющая система с интерактивным экраном, размещённом на панели управления оборудованием салона (Cabin Intercommunication Data System).

Продажи семейства самолётов A320

По состоянию на 28 февраля 2011 года в целом было продано 6939 самолётов семейства A320. Из них: A318 — 83 единицы, A319 — 1489 единиц, A320 — 4484 единицы, A321 — 883 единицы

Фотографии Airbus A320 

Самолеты авиакомпаний

Технические характеристики:

 

A300   A310   A318   A319   A320   A321   A330   A340   A350   A380   Самолёты

Airbus A380 Superjumbo vs Boeing 787 Dreamliner

A380 и B787 – новейшие самолеты с лучшими техническими характеристиками и удобными салонами с комфортными креслами и современной бортовой системой развлечения. А если говорить об экологии, то новые A380 и В787 значительно экономичнее расходуют топливо и более тихие, чем их предшественники.

 

B787 Dreamliner

Boeing 787 Dreamliner – суперлайнер с гибкими стреловидными крыльями, зубчатыми краями вокруг двигателей и электронной системой затемнений окон. Это потрясающий самолет, последнее слово в авиации, хотя некоторые из его технологических новшеств еще продолжают разрабатываться.

Для путешественников, летавших «боингами», расположение кресел в салонах Dreamliner будет знакомым. Так, на борту B787, заказанных British Airways, могут разместиться 214 пассажиров в трех классах. Бизнес-класс имеет конфигурацию 2-3-2 в двух салонах. Салон премиум эконом-класса имеет 25 мест в конфигурации 2-3-2, каждое кресло предполагает 97 см для ног, мультимедийную бортовую систему развлечений с сенсорными экранами диагональю 10,5 дюймов и шумоподавляющими наушниками, а также электрические розетки и два USB-порта. Конфигурация в двух хвостовых салонах эконом-класса — 3-3-3, установлена новая развлекательная система и розетки в сиденьях.

Цена:

B787-800 — $206. 8 млн

В787-900 — $243.6 млн

Длина 56.7 м

Размах крыла 60 м

Ширина 5,59 м

Высота 16,9 м

Двигатель два Rolls-Royce Trent 1000

Максимальная скорость 954 км/ч

Дальность полета 15 200 км

 

А380 Superjumbo

Этот новый «аэробус», благодаря лучшей аэродинамике, технологии крыла и использованию современных материалов (таких как углеродное волокно) значительно тише и более оптимально расходует топливо, чем B747-400. Superjumbo A380 предлагает экономию в 15% на одного пассажира в сравнении с другими аналогичными по размерам широкофюзеляжными самолетами, включая аэробусы предыдущих поколений.

Superjumbo, заказанный британской авиакомпанией, рассчитан на 469 пассажиров в четырех салонах. На главной палубе 14 мест первого класса имеют конфигурацию 1-2-1, 44 места салона бизнес-класса – 2-4-2, 199 мест эконом-класса – 3-4-3. Верхняя палуба имеет 53 места в салоне класса бизнес-класса в конфигурации 2-3-2, 55 мест в салоне премиум эконом-класса в конфигурации 2-3-2 и 104 – в салоне эконом-класса (2-4-2).

«Новый Первый класс» был представлен еще в 2010 году, но теперь он предлагает на 30% больше пространства и на 60% больше места в отсеках для хранения, включая полноразмерный шкаф. Управляемые кожаные кресла внешне выглядят как элегантные сиденья автомобиля класса люкс и раскладываются в полноценную кровать. Каждое кресло имеет 15,5-дюймовый сенсорный экран развлекательной системы, шумоподавляющие наушники, встроенные в кресла персональные электророзетки и два USB-порта.

Новые кресла салона бизнес-класса имеют некоторые вспомогательные удобства, включая улучшенные подставки для ног с тремя разными позициями — в зависимости от стадии полета: руление, взлет и посадка, а также удобные в использовании элементы управления и кнопку для регулирования шторки-экрана.

Кресла можно разложить в горизонтальную кровать длиной 182 см. Есть 12-дюймовый экран и шумоподавляющие наушники, в сиденья встроены розетки и два USB-порта. На верхней палубе боковые зоны хранения багажа вдоль всего самолета предлагают клиентам у окна дополнительные места для вещей, куда можно поместить ноутбук.

Салон премиум эконом-класса имеет кресла с расстояниями в 96,5 см между ними, и поскольку он расположен на верхней палубе, пассажиры у окна могут воспользоваться боковым отсеком для хранения вещей или одежды. Здесь также есть сенсорные 10,5-дюймовые мониторы бортовой системы развлечения с шумоподавляющими наушниками. Каждое кресло имеет разъем питания и два USB порта.

Все кресла в экономическом классе имеют 9-дюймовые экраны со встроенной развлекательной системой, а также розетки и USB-порт. Расстояние между креслами 79 см. Кресла на главной палубе имею конфигурацию 3-4-3, но салон там шире (6,54 м), а на верней палубе кресла стоят в конфигурации 2-4-2.

В хвостовом отсеке верхней палубы чуть более шумно, чем в остальных салонах, потому что он расположен рядом с главной бортовой кухней самолета, но сам салон небольшой и уютный, с лучшим соотношением «пассажиры-обслуживающий персонал», а также с вместительными боковыми отсеками для вещей для сидящих у окон пассажиров.

Цена: $403. 9 млн

Мест 469

Длина 72.7 м

Размах крыла 5.8 м

Ширина основной палубы 6.54 м

Ширина второй палубы 5.8 м

Высота 24.1 м

Двигатель четыре Rolls-Royce Trent 900

Максимальная скорость 945 км/ч

Дальность полета 15 400 км

 

очередной раунд. Airbus и Boeing подвели итоги 2015 года

Объемы поставок наиболее продаваемых на рынке узкофюзеляжных самолетов по итогам 2015 г. у обеих компаний оказались примерно равны (491 лайнер семейства А320 против 495 «боингов» 737-й модели), а вот по широкофюзеляжным машинам очевидно лидерство американцев: перевес в их пользу в минувшем году превысил 85% (267 «больших» американских самолетов против 144 европейских). По количеству новых заказов на свое узкофюзеляжное семейство Airbus обошел Boeing более чем на 52%, но по широкофюзеляжным лайнерам уступил ему почти на 30%. В итоге, портфель еще невыполненных заказов у Boeing в натуральном выражении за год практически не изменился (увеличение всего на 6 самолетов), а у Airbus вырос сразу на четыре сотни авиалайнеров (6,3%), благодаря чему европейцы увеличили свой отрыв от американцев по узкофюзеляжным машинам с 19% до 26% и сократили отставание по широкофюзеляжным с 19% до 12%.

Остановимся подробнее на финансовых результатах деятельности Boeing и Airbus, а также на наиболее важных событиях, происходящих по основным их текущим программам.

 

Более 116 млрд долл. выручки за год на двоих

Подразделение коммерческих самолетов компании Boeing (Boeing Commercial Airplanes) в 2015 г. получило выручку в размере 66,048 млрд долл., что на 10,1% больше показателя предыдущего отчетного периода (в 2014 г. – 59,99 млрд долл., в 2013 г. – 52,981 млрд долл.). Прирост был обеспечен расширением объема поставок, на что не смог повлиять даже оказавшийся вновь ниже прогнозного рост объема пассажирских авиаперевозок. Выручка гражданского авиастроительного подразделения по-прежнему является основной статьей доходов компании Boeing: по итогам 2015 г. ее доля достигла 68,7% (в 2014 г. – 66%, в 2013 г. – 61%).

В то же время операционная прибыль Boeing Commercial Airplanes в минувшем году упала по сравнению с 2014 г. на 19,6% до 5,157 млрд долл. (в 2014 г. – 6,411 млрд долл., в 2013 г. – 5,795 млрд долл.), что было вызвано, в первую очередь, списанием в четвертом квартале 2015 г. потерь по программе Boeing 747-8F (885 млн долл.) из-за неблагоприятных тенденций на мировом рынке грузовых авиаперевозок, а также высокими затратами на НИОКР, прежде всего – на разработку Boeing 777X. Всего по статье НИОКР в минувшем году подразделение коммерческих самолетов израсходовало 2,34 млрд долл. – на 24,4% больше, чем годом ранее (более 70% совокупного бюджета на НИОКР по всей корпорации).

Стоимость портфеля заказов Boeing Commercial Airplanes на 31 декабря 2015 г. составила 431,4 млрд долл., что почти на 2% меньше, чем годом раньше (на конец 2014 г. – 440,1 млрд долл., на конец 2013 г. – 373,0 млрд долл.). Сокращение стоимости портфеля заказов, по данным компании, вызвано интенсификацией поставок произведенных самолетов, наращивание которых превысило темп набора новых контрактов. Примечательно, что только около 11% от общей стоимости портфеля заказов принадлежит авиакомпаниям США, а остальное приходится на экспорт. Доля гражданского подразделения в суммарном портфеле заказов компании Boeing (476,6 млрд долл.) в стоимостном выражении достигла 90,5% (на военное подразделение пришлось только 20,0 млрд долл., причем его доля продолжает падать). Стоит отметить, что стоимость портфеля заказов Boeing Commercial Airplanes, если оценивать его в каталожных ценах (а именно так поступает европейский конкурент), примерно вдвое выше официально приводимой в финансовых отчетах компании цифры и достигает величины около 890 млрд долл.

Выручка компании Airbus (здесь и далее рассматривается сама компания Airbus, т.е. гражданское самолетостроительное подразделение группы компаний Airbus Group – бывшей EADS) достигла по итогам 2015 г. 45,854 млрд евро, что соответствует чуть более 50 млрд долл. по курсу на конец прошлого года, и на 8,5% превысила показатель 2014 г. (42,28 млрд евро). Рост доходов объясняется увеличением поставок новых и «более дорогих» самолетов, в первую очередь, А350, а также, по официальным данным компании, «благоприятным влиянием валютных курсов» (евро за год подешевело по отношению к доллару, в котором номинируются все авиационные контракты, примерно на 11%). На долю компании Airbus пришлось чуть более 70% совокупной выручки всей Airbus Group (64,45 млрд евро), в то время как на долю военного и космического подразделения группы – около 20%, а вертолетостроительного – порядка 10%.

Прибыль Airbus до налогообложения и уплаты процентов по итогам 2015 г. составила 2,78 млрд евро (6,1% от выручки), что на 9,9% больше, чем годом ранее, но с учетом потерь, связанных с девальвацией, снизилась на 13,9% – до 2,3 млрд евро. Рост прибыли, по данным Airbus, обеспечен, в основном, за счет обеспечения безубыточности программы А380 и «более строгого контроля за ценами». На НИОКР в 2015 г. компания Airbus потратила 2,702 млрд евро (5,9% от выручки) – на 1,3% больше, чем годом раньше.

Стоимость портфеля заказов на авиалайнеры Airbus (в каталожных ценах) на конец минувшего года достигла 952,45 млрд евро (1041,5 млрд долл.), что на 18,5% больше, чем по состоянию на 31 декабря 2014 г. Правда, темпы роста ее снизились: за год компания смогла набрать новых заказов на сумму 139,062 млрд евро (в каталожных ценах).

В целом, обе компании заработали за прошлый год на поставках пассажирских и грузовых самолетов более 116 млрд долл. и сформировали портфели заказов на общую сумму более чем в 1,9 трлн долл. (в ценах по каталогу).

 

737: «МАКСы» наступают

Более трех четвертей имеющегося портфеля заказов компании Boeing в натуральном выражении (и его половина по стоимости) приходится на популярнейшие среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты модели 737. Свыше 70% из них будут поставлены в новейшей версии 737МАХ, отличающейся от нынешних 737NG применением двигателей LEAP-1B компании CFM International, законцовок крыла типа Advanced Technology и ряда новых бортовых систем. Модель 737MAX8, обеспечивающая перевозку 162–175 пассажиров на расстояние до 6700 км, – первая в новом поколении узкофюзеляжных самолетов Boeing 737, которое будет включать также модификации 737МАХ200 (вариант 737MAX8 с уплотненной компоновкой пассажирского салона на 200 кресел), 737МАХ7 (укороченная версия на 126–140 мест) и 737MAX9 (удлиненный вариант на 180–192 места, в наиболее плотной компоновке – до 220 кресел).

Первый Boeing 737МАХ8 (самолет с серийным №42554/5602) вышел из сборочного цеха завода в Рентоне 30 ноября 2015 г., а неделей позже, 8 декабря, после окраски, в присутствии тысяч сотрудников компании и приглашенных состоялась торжественная церемония его выкатки. Лайнер получил регистрацию N8701Q и имя собственное «Дух Рентона» (Spirit of Renton). В первый полет машина поднялась 29 января 2016 г. Второй 737МАХ8 (№36989/5668, N8702L) взлетел 4 марта. На заводе в Рентоне завершается сборка третьего самолета и ведется постройка четвертого. На этих четырех машинах в ближайшие полтора года предстоит провести программу сертификационных испытаний, после чего с третьего квартала 2017 г. должны начаться их поставки заказчикам, стартовым из которых является американская авиакомпания Southwest Airlines.

Согласно заявлениям разработчика, Boeing 737MAX будут обладать более высоким уровнем безопасности полета и комфорта для пассажиров, располагая на 20% лучшей топливной экономичностью, чем нынешние 737NG, и на 8% меньшими эксплуатационными расходами в расчете на одно кресло, чем у конкурирующего A320neo.

К началу 2016 г. портфель заказов на Boeing 737MAX достиг 3072 машин от 62 компаний, что заставляет руководство компании наращивать темпы выпуска самолетов 737-й модели: уже к следующему году его планируется повысить с сегодняшних 42 машин в месяц до 47, к 2018 г. – до 52, а к 2019 г. – до 57.

Всего к настоящему времени продано уже более 10 тыс. самолетов Boeing 737, из которых 4392 по состоянию на 1 января 2016 г. еще предстояло поставить заказчикам. Несмотря на скорый выход на рынок 737MAX, продолжают пользоваться большим спросом и нынешние 737NG, в первую очередь, 160–175-местные 737-800: на них в прошлом году пришлось 83% всех поставленных лайнеров 737-й модели (411 из 495), а доля в портфеле заказов на все 737NG достигла 85% (1122 из 1320).

Недавно было объявлено и о создании грузовой версии 737-800 – Next-Generation 737 Boeing Converted Freighter (BCF). Официальный старт программе был дан 24 февраля 2016 г., на тот момент производитель получил от семи клиентов заказы на 55 конвертированных «грузовиков» (30 твердых заказов и 20 заявок на покупку). Среди первых заказчиков – китайские перевозчики YTO Airlines и China Postal Airlines (обе разместили по 10 твердых заказов), лизинговая компания GECAS (пять заказов), болгарская Cargo Air и др.

«Самолеты 737 Next Generation, обладающие высокими характеристиками грузоподъемности, дальности полета, надежности и эффективности, имеют большие перспективы для использования в качестве грузовых, – отмечает старший вице-президент Boeing Commercial Airplanes Стэн Дил. – И хотя восстановление рынка грузовых авиаперевозок происходит не так быстро, мы наблюдаем достаточно высокий спрос на 737-800BCF. Мы ожидаем, что в течение следующих 20 лет заказчикам Boeing понадобится более 1000 конвертированных грузовых машин в размерности 737-й модели, причем около трети из этого спроса придется на авиакомпании, работающие на рынке Китая».

Boeing 737-800BCF предназначен для оперативной доставки грузов на внутренних авиалиниях. Он сможет перевозить до 23,9 т тонн груза на расстояние до 3690 км. Объем основной грузовой кабины, расположенной на главной палубе, составляет 141,5 м³, здесь могут размещаться 11 стандартных грузовых паллет и одна полупаллета. Кроме того, на самолете имеется еще два багажника под полом основной грузовой кабины общей вместимостью 43,7 м³.

С учетом высокого спроса на конвертированные Boeing 737-800BCF в Китае, к переоборудованию пассажирских 737-800 в грузовые предполагается привлечь предприятие Boeing в Шанхае. Поставка первого конвертированного 737-800BCF запланирована на четвертый квартал 2017 г.

 

Семейство «лайнеров мечты» расширяется

Компания Boeing продолжает наращивать поставки самолетов своей самой новой и инновационной модели 787 Dreamliner. К началу 2016 г. в 34 авиакомпаниях по всему миру эксплуатировалось уже 363 таких лайнера, включая 289 в базовом варианте 787-8 и 74 более вместительных 787-9. Общее число заказов на «дримлайнеры» к этому времени достигло 1143 машин (435 – модификации 787-8, 546 – 787-9 и 162 – 787-10). Новыми операторами Boeing 787 в минувшем году стали American Airlines, KLM, Korean Air, Oman Air, Scoot и Vietnam Airlines. В марте 2016 г. на летные испытания поступил уже 400-й построенный «дримлайнер». Серийные поставки Boeing 787-8 осуществляются с 2011 г., Boeing 787-9 – с 2014 г.

В течение 2015 г. к заказчикам отправился 71 самолет модификации 787-8 и 64 удлиненных 787-9 – всего 135 машин. Темп сборки достигал 10 самолетов в месяц, в этом году его планируется довести до 12, а к концу десятилетия – до 14 машин в месяц. С 2012 г. к сборке «дримлайнеров», помимо завода в Эверетте, подключена вторая производственная площадка – в Чарльстоне (Южная Каролина). 17 декабря 2015 г. она выпустила свой сотый Boeing 787, а всего в прошлом году было поставлено 44 самолета, собранных в Чарльстоне, т.е. здесь строился каждый третий «дримлайнер».

В будущем Чарльстон станет единственным местом сборки самой крупной модификации этого семейства – 787-10, рассчитанной на перевозку 330 пассажиров (при стандартной двухклассной компоновке) на расстояние до 11 900 км (напомним, базовый 787-8 перевозит 242 чел. на маршрутах протяженностью до 13 600 км, а 787-9 с удлиненным на 6,1 м фюзеляжем – 290 пассажиров на расстояние до 14 100 км). Фюзеляж 787-10 будет на 5,5 м длиннее, чем у 787-9, и на 11,6 м – чем у 787-8.

Разработка новой версии «дримлайнера» завершилась в декабре 2015 г., к сборке первого самолета (ZC001, LN 528) предполагается приступить в Чарльстоне в этом году, а в первый полет он должен подняться в 2017 г. Первые два 787-10 (второй – ZC002, LN 565) будут оснащаться двигателями Rolls Royce Trent 1000, а еще один (ZC036, LN 548) – «альтернативными» GEnx-1B. Первые Boeing 787-10 планируется передать в эксплуатацию заказчикам летом 2018 г.

В прошлом году уже три «дримлайнера», отработавшие свое на испытаниях, обрели вечную стоянку в экспозиции авиационных музеев. Самый первый Boeing 787-8 (ZA001, LN1), поднявшийся в воздух 15 декабря 2009 г., в июле минувшего года занял почетное место в аэропорту Нагойи (Япония), а второй (ZA002) в марте 2015 г. был передан в аэрокосмический музей в г. Пима в Аризоне. Третий «дримлайнер» (ZA003) с ноября 2014 г. является экспонатом знаменитого «Музея полета» (Museum of Flight) в Сиэтле. Четвертый Boeing 787-8 (ZA004) по-прежнему находится в летном состоянии и используется производителем для проведения различных программ испытаний, а пятый (ZA005) ожидает доработок в Эверетте.

Заключительный шестой опытный «дримлайнер» (ZA006) в октябре 2014 г. был продан в Мексику, где, после соответствующего переоборудования, получив регистрацию XC-MEX, стал президентским бортом, формально войдя в состав мексиканских ВВС. Стоит заметить, что это уже третий «дримлайнер», ставший «бизнес-джетом»: первые два (ZA778 и ZA779, порядковые серийные номера LN 149 и LN 193) были в феврале и августе 2014 г. поставлены министерству финансов Саудовской Аравии. В прошлом году под переоборудование в «бизнес-джеты» были поставлены еще два самолета – ZB299 (LN 293, первый VIP‑борт на базе 787-9) и ZA842 (LN 325), в 2016 г. планируется подобным образом конвертировать один из ранних серийных 787-8 (ZD009, LN 17), а в следующем году саудовское министерство финансов рассчитывает получить свой третий «дримлайнер» класса VIP – на этот раз уже на базе 787-9 (ZB703, LN 533).

В 2016–2017 гг. компания Boeing планирует окончательно решить вопрос с распродажей долгое время остававшихся у нее на хранении и требовавших доработок самолетов ранних серий (первые несколько десятков машин). Часть из них уже поставлена авиакомпаниям ANA, JAL и Air India. Самолет LN 11 в марте 2015 г. передан Korean Air. Машины с порядковыми номерами 10, 12, 13, 14, 16 и 18 готовится получить в течение двух ближайших лет Ethiopian Airlines, LN 15 и LN 22 – Air Austral, LN 17 станет «бизнес-джетом». После этого «запас» считавшихся «малоликвидными» 787-8 первых выпусков будет практически исчерпан.

В заключение, о «дримлайнерах» на постсоветском пространстве. Первым их эксплуатантом на территории бывшего СССР в прошлом году стала азербайджанская авиакомпания AZAL, получившая в конце декабря 2014 г. два Boeing 787-8 (LN 211 и 247, VP-BBR и VP-BBS соответственно). А вот наш «Аэрофлот» от «лайнеров мечты», похоже, может все-таки отказаться. По состоянию на конец 2014 г., компания планировала получить в течение 2016–2019 гг. 22 таких самолета, однако в июне минувшего года заместитель генерального директора «Аэрофлота» по стратегии Джорджио Каллегари заявил, что авиакомпания ведет переговоры с производителем о расторжении или конвертации этого контракта. В опубликованном в марте 2016 г. очередном годовом отчете группы «Аэрофлот» по МСФО указывается, что ей внесены авансовые платежи за поставку 20 самолетов Boeing 787 в период 2017–2019 гг., но в обнародованном прошлой осенью плане развития парка воздушных судов группы «Аэрофлот» на 2016–2020 гг. «дримлайнеры» уже не присутствовали.

 

Новые «три семерки»

На смену нынешним Boeing 777-300ER (в 2015 г. заказчикам поставлено 79 таких самолетов, способных перевозить в трехклассной компоновке 386 пассажиров на расстояние до 14 500 км, портфель заказов на начало года включал еще 176 машин, не считая «грузовиков» 777F) на рубеже следующего десятилетия должны прийти глубоко модернизированные Boeing 777Х. Эти лайнеры, отличительными особенностями которых станут новое композитное крыло, силовая установка из двух новых двигателей GE9Х тягой 47,7 тс, а также технологии, заимствованные у Boeing 787, по замыслу разработчика, должны составить серьезную конкуренцию новейшим европейским широкофюзеляжным самолетам А350.

Официальный старт программе был дан в ноябре 2013 г. на авиасалоне в Дубае, причем на тот момент компания получила уже 259 твердых заказов совокупной каталожной стоимостью более 95 млрд долл. По оценкам экспертов, таким образом был установлен своеобразный рекорд – самый крупный по стоимости старт программы в истории коммерческой авиации. Авиакомпания Emirates пожелала приобрести 150 самолетов, Qatar Airways – 60, Etihad Airways – 25.

Два года спустя компания Boeing объявила в Дубае, что отныне в названии машин нового семейства литера «Х» снимается, и они будут теперь носить обозначение Boeing 777-8 и 777-9.

Первой планируется вывести на рынок более крупную модификацию 777-9, рассчитанную на перевозку 406 пассажиров (в трехклассной конфигурации) на расстояние до 14 100 км. Фюзеляж 777-9 длиннее, чем у нынешних 777-300ER, на 2,8 м. Boeing 777-9 станет крупнейшим представителем двухдвигательных широкофюзеляжных авиалайнеров, когда-либо поступавших в коммерческую эксплуатацию, и по размерам и вместимости будет уступать только А380. В сентябре 2015 г. разработчик объявил о том, что модель 777-9 прошла рубеж «утверждения конфигурации», что позволило перейти к рабочему проектированию. Завершить сборку первого 777-9 компания планирует в 2017 г.

Вторая модификация нового семейства, 777-8, будет короче 777-9 на 7,2 м и окажется по этому показателю между нынешними 777-200 и 777-300ER. В стандартной трехклассной компоновке она сможет принимать на борт 350 пассажиров и иметь дальность более 16 тыс. км.

По состоянию на 31 декабря 2015 г., компания-разработчик располагала твердыми заказами от шести авиакомпаний на покупку 306 самолетов данного семейства (253 – в варианте 777-9 и 53 – 777-8). Помимо уже названных ближневосточных перевозчиков Emirates, Qatar Airways и Etihad Airways, их законтрактовали германская Lufthansa (20 самолетов), гонконгская Cathay Pacific (21) и японская ANA (20). Поставка первого Boeing 777-9 запланирована на 2020 г. В компании Boeing утверждают, что новые лайнеры будут иметь на 12% лучшую топливную экономичность, а также обходиться в эксплуатации на 10% дешевле, чем самолеты конкурента.

 

Boeing 747-8: крушение надежд

Программа самого крупного в модельном ряду Boeing самолета 747-8, задуманного как глубокая модернизация легендарной модели 747 с использованием ряда технологий Boeing 787, похоже, не оправдывает возлагавшихся на нее разработчиком больших надежд. За пять лет поставок заказчикам к началу 2016 г. в эксплуатацию передан только 101 такой самолет (30 пассажирских, 63 грузовых 747-8F и 8 – в VIP-варианте), а остающийся портфель твердых заказов сократился всего до 20 машин (13 пассажирских и семь «грузовиков»). За 2015 г. удалось законтрактовать шесть новых самолетов, но после отказа от ряда предыдущих сделок число «чистых» заказов за минувший год снизилось до двух машин. Конечно, многие вспомнят о подписанном в июне 2015 г. с группой компаний «Волга–Днепр» меморандуме на 20 грузовых Boeing 747-8F каталожной стоимостью 7,4 млрд долл., но реальные поставки по нему будут осуществляться по отдельным контрактам в течение следующих семи лет. Входящая в эту группу российская компания AirBridgeCargo уже получила по предыдущим контрактам восемь новых Boeing 747-8F, в т.ч. два – в прошлом году.

Причина провала по заказам – оказавшийся ниже спрогнозированного аналитиками Boeing мировой спрос на машины данного класса, особенно – в грузовом варианте: не секрет, что мировой рынок грузовых авиаперевозок в последнее время стагнирует. Так, если в первом квартале 2015 г. он рос на 5%, а во втором квартале – на 3%, то во второй половине года его рост уже почти не наблюдался, что сопровождалось естественным сокращением заказов на новые «грузовики» и конвертацию пассажирских авиалайнеров.

Не помогли продажам даже существенно улучшенные транспортные возможности Boeing 747-8F, который позволяет перевозить на 16% больше груза, чем Boeing 747-400F, и отличается «самыми низкими эксплуатационными затратами и лучшими в классе крупных грузовых самолетов экономическими показателями». Как результат – руководству компании Boeing пришлось уже дважды за последнее время объявлять о снижении темпа сборки самолетов модели 747. К началу нынешнего года он составлял 1,3 машины в месяц, с марта 2016 г. будет сокращен до 1, а с сентября этого года – до 0,5 самолетов в месяц, чего, по расчетам компании-разработчика, вполне хватит для исполнения имеющихся на сегодня заказов. Вернуться же к темпу в одну машину в месяц намечается не ранее 2019 г. (Стоит заметить, что сокращение темпов производства 747-8 с исходных двух машин в месяц началось еще в 2013 г., когда они были снижены сначала до 1,75, а затем до 1,5 самолетов в месяц). В четвертом квартале 2015 г. руководству Boeing пришлось признать потерю 885 млн долл. по программе 747-8, которая нанесла серьезный удар по выручке и прибыли компании за год в целом.

Пассажирские Boeing 747-8 Intercontinental к началу 2016 г. эксплуатировались авиакомпаниями Lufthansa (получила в 2012–2015 гг. все 19 заказанных лайнеров в четырехклассной компоновке на 364 кресла), Air China (в 2014–2015 гг. ей переданы семь законтрактованных самолетов в четырехклассной компоновке на 365 мест) и Korean Air (в 2015 г. поставлены первые четыре из 10 заказанных, имеют трехклассную компоновку на 368 мест). Четыре пассажирских Boeing 747-8, как известно, были заказаны «Трансаэро», причем первые из них ожидались уже в прошлом году, но кризис в авиакомпании и последующее прекращение ее операционной деятельности прошлой осенью не позволили этим планам сбыться. 

Грузовые Boeing 747-8F в начале этого года летали под флагом люксембургской Cargolux и гонконгской Cathay Pacific (по 13 самолетов), американской Atlas Air (10, часть из них сдается в лизинг, в т.ч. компании Polar Air Cargo), российской AirBridgeCargo и японской Nippon Cargo (по 8), южнокорейской Korean Air Cargo (6), азербайджанской SilkWay (3) и саудовской Saudia Cargo (2).

 

Напор «нео» не остановит ничто

«Твердые заказы – 4471 против 3072, заказчики – 79 против 60», – так в презентации итогов работы компании Airbus за 2015 г. были представлены, по состоянию на 31 декабря 2015 г., результаты «борьбы» за заказчиков А320neo и Boeing 737MAX. Как видим, превосходство на сегодня – ощутимое. Удастся ли Airbus сохранить это преимущество и в дальнейшем, когда авиалайнеры обоих семейств пойдут в массовую эксплуатацию, покажет время. Равно как и то, смогут ли конкуренты обеспечить те показатели, которые они анонсируют в своих презентациях. По семейству А320neo, по сравнению с нынешними А320 (А320ceo), – это на 15% лучшая топливная экономичность, на 8% меньшие эксплуатационные расходы, более низкий уровень шума и меньший на 10% объем выбросов оксида азота, а также большая примерно на 900 км дальность полета и увеличенная минимум на 20 кресел вместимость пассажирского салона, что в конечном итоге обеспечивает новым авиалайнерам на 20% меньшие затраты по топливу в расчете на одно пассажирское место.

A320neo впервые поднялся в воздух в Тулузе 25 сентября 2014 г., а минувшей осенью процедура сертификации была завершена. 24 ноября 2015 г. самолет A320neo в модификации с двигателями Pratt & Whitney PW1100G-JM получил сертификат типа Европейского агентства авиационной безопасности EASA и американской Федеральной авиационной администрации FAA. А320neo в варианте с двигателями CFM International LEAP-1A совершил первый полет в Тулузе 19 мая 2015 г. (подробнее об испытаниях А320neo – см. «Взлёт» №6/2015, с. 16–21). В программе сертификационных испытаний участвовали два А320-271N с двигателями PW1127G (MSN 6101 и 6286) и два A320-251N c двигателями LEAP-1A26 (MSN 6419 и 6642).

25 января нынешнего года A320neo, называемый его разработчиком «самым быстро продаваемым коммерческим самолетом в истории», поступил в коммерческую эксплуатацию в германской авиакомпании Lufthansa, которая получила свою первую машину в модификации A320-271N (MSN 6801, D-AINA), оснащенной двигателями PW1127G, 20 января 2016 г.

Принимая во внимание огромный объем заказов на самолеты А320neo (равно как и на машины «старого» семейства A320ceo), руководство Airbus постоянно поднимает планку объемов производства семейства А320: если в прошлом году строилось в среднем 42 самолета в месяц, то к началу 2017 г. темп выпуска планируется довести до 50, а к середине 2019 г. – до 60 машин в месяц. Для этого, правда, придется расширить сборочную площадку в Гамбурге, соорудив там дополнительную сборочную линию, а также унифицировать производственные процессы на линиях окончательной сборки самолетов данного семейства на всех предприятиях. А их уже четыре: помимо площадок в Тулузе, Гамбурге и китайском Тяньцзине, в прошлом году заработала четвертая сборочная линия – в американском Мобиле (штат Алабама). Первый собранный на территории США самолет А321-231 (MSN 6512, N965JT) с двигателями IAE V2533-A5 был выкачен из цеха окраски 4 марта 2016 г. После проведения испытаний он поступит в эксплуатацию в американскую авиакомпанию JetBlue, уже располагающую 157 самолетами А320 и А321 европейской сборки.

Впрочем, в размеренный ход и победные реляции производителя по программе А320neo порой подмешиваются и менее радужные новости. «Возмутителем спокойствия» вновь, как и в случае с А350 пару лет назад, стал глава авиакомпании Qatar Airways Акбар аль-Бакер. Катарский перевозчик в конце 2015 г. должен был первым получить А320neo (первый построенный для него лайнер, MSN 6772, впервые взлетел 4 декабря 2015 г.), но отказался его принимать, сославшись на обнаруженные дефекты в двигателях PW1100G. В итоге стартовым эксплуатантом А320neo стала Lufthansa. На сингапурском авиасалоне в феврале 2016 г. глава Qatar Airways в интервью агентству Bloomberg заявил, что если Airbus не устранит проблемы с силовой установкой, то авиакомпания и вовсе может отказаться от приобретения 50 заказанных ею ранее А320neo, а пока ожидает компенсации за срыв сроков их поставки. «Данная ситуация – это проблема Pratt & Whitney, а не Airbus, но урегулировать ситуацию должен все же именно Airbus», – подчеркнул Акбар аль-Бакер.

Тем временем, 9 февраля 2016 г., в Гамбурге в воздух поднялся первый A321neo – оснащенный двигателями CFM International LEAP-1A32 самолет А321-251N (MSN 6839). Месяцем позже, 6 марта, за ним последовал и А321-271N (MSN 6673) с PW1133G. На момент первого полета головного A321neo по программе сертификационных испытаний самолетов семейства A320neo было выполнено в общей сложности более 640 полетов общей продолжительностью около 1900 ч. Помимо четырех опытных машин к концу 2015 г. летали уже четыре «поставочных» самолета – по одному для Qatar Airways и Lufthansa (MSN 6772 и 6801) и два – для индийской IndiGo (MSN 6720 и 6799). В изготовлении и на сборке находились следующие машины для этих заказчиков, а также первые для Spirit Airlines, China Southern, GoAir и Volaris.

Сертификация и начало поставок А320neo с двигателями LEAP-1A ожидаются во второй половине нынешнего года. Поставка первого А321neo с двигателями Pratt & Whitney запланирована на конец 2016 г., а с силовой установкой от CFM – в 2017 г. Последними на рынок должны выйти A319neo – заказов на них пока существенно меньше, чем на два других представителя нового семейства: по состоянию на 1 января 2016 г. их было всего 50 против 3327 на А320neo и 1094 на А321neo.

 

А350: темп сборки нарастает

Программа серийного выпуска и дальнейшего развития семейства авиалайнеров А350 остается сегодня одной из самых стратегически важных для европейского авиастроительного гиганта. В январе 2015 г. в коммерческую эксплуатацию поступил первый авиалайнер базовой модификации А350-900 – его поставила на свои линии катарская Qatar Airways. К началу 2016 г. на ее маршрутах работало уже семь А350. Летом к полетам на А350 приступила вьетнамская Vietnam Airlines (четыре самолета на январь 2016 г.), осенью – финская Finnair (три), а в декабре 2015 г. свой первый А350‑900 получила бразильская TAM. Таким образом, к началу 2016 г. четырем авиакомпаниям было поставлено уже 15 самолетов А350-900.

В прошлом году также начались практические работы по второй модификации семейства – удлиненному почти на 7 м более вместительному А350-1000 (в типовой трехклассной компоновке будет принимать на борт 366 пассажиров, в то время как А350-900 – 325). В ноябре 2015 г. на летающей лаборатории А380 начались испытания нового двигателя для А350-1000 – Rolls-Royce Trent XWB-97 тягой 44 тс. К окончательной сборке первого А350-1000 (MSN 059) в Тулузе приступили в феврале нынешнего года. Он должен подняться в воздух до конца 2016 г., а начало поставок А350-1000 заказчикам планируется на середину 2017 г. (стартовым эксплуатантом опять-таки станет Qatar Airways). К началу 2016 г. десять компаний разместили твердые заказы на 181 самолет А350-1000.

Сборка А350 начинается со стыковки передней, центральной и хвостовой секций фюзеляжа и установки передней опоры шасси («станция 50»), после чего самолет переходит на пункт установки крыла, основных опор шасси, пилонов и хвостового оперения («станция 40»), параллельно осуществляется монтаж бортовых систем и проводится первая проверка бортовой электросети. Затем продолжается установка оборудования, проводятся наземные испытания, покраска, оснащение пассажирского салона, а также установка двигателей («станция 30»).

Ввиду большого числа заказов руководством компании в начале этого года принято решение добавить на линию финальной сборки А350 в Тулузе три дополнительные станции: третью «станцию 50», четвертую «станцию 40» и четвертую «станцию 30». К 2018 г. количество специалистов, обслуживающих линию окончательной сборки А350, будет увеличено с нынешних 1500 до 1900 человек.

В целях обеспечения максимальной производительности и взаимозаменяемости все станции на линии окончательной сборки позволяют осуществлять сборку как А350‑900, так и А350-1000. К 2018 г. темп сборки самолетов семейства А350 должен быть доведен до 10 машин в месяц.

К январю 2016 г. число заказов на самолеты семейства А350 достигло 777, из которых 762 самолета еще предстояло поставить. За первый год эксплуатации А350-900 налетали на 17 маршрутах 21 тыс. ч при среднем ежедневном налете 11,6 ч. В текущем году компания Airbus планирует поставить заказчикам более полусотни А350.

Как показывает анализ портфеля заказов на самолеты семейства А350, примерно треть из них пришла из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Высокий спрос на А350 в этом регионе был подтвержден еще раз во время недавнего авиашоу в Сингапуре, где филиппинский авиаперевозчик Philippine Airlines разместил заказ на шесть самолетов A350-900 (и еще шесть – в опционе). Кстати, 2 февраля 2016 г. в Тулузе поднялся очередной серийный А350-900 (MSN 026) – первый для сингапурской компании Singapore Airlines. Этот перевозчик в 2006 г. первым «подписался» на 20 самолетов А350, а позднее нарастил свой заказ до 67 машин. Примечательно, что Singapore Airlines заказала семь самолетов в конфигурации «сверхбольшой» дальности – A350‑900ULR (Ultra-Long Range), которые она намерена поставить на беспосадочные маршруты продолжительностью до 19 ч из Сингапура в аэропорты на западном побережье США и в Нью-Йорк. Поставки A350‑900ULR, отличающихся модифицированной топливной системой и увеличенной максимальной взлетной массой, должны начаться в 2018 г.

 

Самолет, «меняющий саму суть авиаперевозок»

А380, самый крупный на сегодня пассажирский самолет в истории человечества, в минувшем году отметил 10-летний юбилей со дня первого полета (27 апреля 2005 г.). К тому времени Airbus получил 317 твердых заказов на А380 от 18 компаний, заняв тем самым порядка 90% рынка сверхвместительных пассажирских авиалайнеров.

Но с точки зрения экономики программы в последнее время над А380 сгущались тучи. Звучали даже заявления, что компании-производителю, возможно, придется даже вовсе закрыть сборочную линию А380, если на него вновь не начнут поступать заказы. И вот совсем недавно, в январе 2016 г., появился долгожданный новый заказчик. Им стала японская компания ANA, разместившая твердый заказ на три А380 с двигателями Rolls-Royce Trent 900. Поставки планируется начать в 2019 г.

Напомним, за предыдущие два года Airbus не удалось подписать ни одного нового контракта на А380, а вот отказы от ранее заключенных сделок имели место. Так, например, сорвался контракт с испытывающей тяжелые времена японской SkyMarc, причем два из трех самолетов для нее (MSN 162 и 167) уже были построены (вероятно, именно их теперь получит ANA). Из-за краха нашей «Трансаэро» пришлось заморозить изготовление самолетов MSN 196 и 212. И вот, наконец, неблагоприятный тренд был переломлен. 

По состоянию на январь 2016 г., количество твердых заказов на А380 составило 319, из которых 179 машин уже поставлено. Крупнейшим заказчиком А380 является дубайская авиакомпания Emirates, в активе которой контракты на 140 таких самолетов, 72 из которых к началу этого года уже были получены. Среди других крупных операторов А380 – Singapore Airlines (получила 19 самолетов), Lufthansa (14), Qantas (12), Air France, British Airways и Korean Air (по 10). 

Всего же А380 в начале этого года работали в 13 авиакомпаниях, обслуживая более 100 регулярных маршрутов, связывающих 50 аэропортов по всему миру (всего в мире принимать А380 могут 120 аэропортов). Каждые три минуты где-то в мире взлетает или садится этот гигант, а ежемесячно А380, выполняя по 200 рейсов в сутки, перевозят порядка 3 млн пассажиров. К февралю 2016 г. самолеты А380 перевезли уже около 120 млн чел. Значительная часть полетов – не менее 140 в сутки – выполняется в аэропорты, расположенные в Азиатско-Тихоокеанском регионе, хотя на местные авиакомпании приходится только 24% от общего количества заказов на А380. В Airbus уверены – именно этот регион является в перспективе наиболее многообещающим для дальнейшего развития программы А380. «Если в среднем в мире пассажиропоток увеличивается в два раза каждые 15 лет, то в Азии он удваивается каждые 10 лет», – говорит Дэвид Дюфренуа, отвечающий в Airbus за маркетинг А380.

 

Второе пришествие А330

«Старый конь борозды не портит», – гласит поговорка. «Старичок» А330 полностью ее подтверждает: несмотря на солидный возраст, а первый полет базовой модификации состоялся в ноябре 1992 г., семейство данных авиалайнеров продолжает пользоваться спросом среди авиакомпаний мира, постоянно совершенствуется и даже вошло вслед за семейством А320 в новую эпоху «neo». Результат – постоянный приток контрактов, благодаря чему портфель заказов на конец 2015 г. составил 350 машин (170 самолетов A330 и 180 – A330neo, количество «чистых» заказов за 2015 г. – 136). Из-за этого руководство Airbus приняло решение к 2017 г. довести темп сборки А330 с нынешних шести до семи самолетов в месяц.

Важным событием по программе А330 в минувшем году стали первый полет, сертификация и передача в эксплуатацию первого «утяжеленного» самолета – авиалайнера А330, рассчитанного на максимальную взлетную массу 242 т и отличающегося увеличенной на 500 морских миль (926 км) дальностью полета – примерно до 11 300 км. Среди его достоинств – лучшая на 2% топливная экономичность, что в итоге обеспечивает машине возможность совершать полет продолжительностью до 15 ч. По решению заказчика самолет может оснащаться дополнительным центральным топливным баком.

Первый полет самолет А330-300 в 242-тонной конфигурации совершил 12 января 2015 г., а 1 апреля он был сертифицирован EASA (первоначально в варианте с двигателями CF6-80E1, а затем с PW4000 и Rolls-Royce Trent 700). Вначале лайнер получил американский сертификат типа, и 28 мая 2015 г. поступил в эксплуатацию в американскую авиакомпанию Delta Air Lines. Последняя стала стартовым заказчиком не только этой модификации, но и А330neo, которая была официально запущена в 2014 г.

А330neo является дальнейшим развитием 330-го семейства, отличаясь новыми двигателями Rolls-Royce Trent 7000 и рядом аэродинамических усовершенствований, что обеспечивает ему лучшую экономичность. Самолет предлагается в двух модификациях – А330‑800neo и А330-900neo, рассчитанных в трехклассной компоновке на 257 и 287 мест соответственно.

Изготовление первого А330neo было начато в сентябре 2015 г., на окончательную сборку он должен поступить в четвертом квартале 2016 г., а первая поставка заказчику запланирована на конец 2017 г. Самолет, среди прочего, будет отличаться новыми композитными «шарклетами», схожими с используемыми на А350 и удлинившимся крылом с 60,3 м до 64 м. В расчете на одно пассажирское место А330neo должен иметь лучшую на 14% топливную экономичность. В перспективе компания Airbus планирует открыть линию окончательной сборки самолетов семейства А330 в китайском Тяньцзине. Соглашение об этом было подписано в июле 2015 г.

 

Материалы по теме:

Что почем?

С января 2016 г. компания Airbus ввела новые каталожные цены на все модели своих самолетов, возросшие за год в среднем на 1,1% (предыдущее подорожание в январе 2015 г. составило 3,3%). Минувшей осенью опубликовал новый прайс-лист и Boeing: цены увеличились на 2,9%. Годом раньше «боинги» подорожали в среднем на 3,1%.

В прайс-листах обеих компаний по-прежнему присутствуют как ныне выпускаемые, так и перспективные варианты наиболее продаваемых среднемагистральных лайнеров семейств А320 и Boeing 737. За индекс neo потенциальным покупателям узкофюзеляжных «эрбасов» придется платить в среднем на 9–11 млн долл. больше (разница в цене нынешних и модернизированных моделей составляет 9–10%). Лайнеры нового поколения Boeing 737MAX обойдутся заказчикам на 10–15 млн долл. (на 12–15%) дороже нынешних 737NG.

Европейские лайнеры продолжают в среднем оставаться несколько дороже аналогичных им по классу американских. Так, А319neo и А321neo стоят примерно на 8–9 млн долл. больше, чем близкие к ним по размерности Boeing 737MAX7 и 737MAX9, но А320neo при этом почти на 3 млн долл. дешевле 737MAX8. Самый «доступный» самолет в списке обеих компаний сейчас – Boeing 737-700, каталожная цена которого составляет 80,6 млн долл. Самый дорогой – А380, продаваемый за 432,6 млн долл. Цены на «дримлайнеры» теперь начинаются с 224 млн долл., а А350-900 предлагается за 308 млн долл. 

Стоит напомнить, что цены по каталогу – это лишь некий ориентир для потенциальных заказчиков. В условиях жесткой конкуренции двух производителей в погоне за покупателями в ходе переговоров им приходиться соглашаться на существенные скидки от каталожной цены, достигающие десятков процентов. И хотя фактические стоимостные параметры заключаемых поставочных контрактов, как правило, не разглашаются, некоторое представление о реальном уровне цен можно получить благодаря публикуемой порталом myairlease.com статистике спроса и предложения на вторичном рынке авиатехники. Откинув уже не выпускаемые модели и «сильно подержанные» самолеты, здесь можно найти, например, Boeing 787-8, который по определению не может быть «старым» (серийные поставки начаты менее пяти лет назад), за 84–117 млн долл., т.е. в 1,9–2,7 раза дешевле каталожной цены, или А380 (производится с 2007 г.) за 118–240 млн долл. – в 1,8–3,6 раза меньше, чем в нынешнем официальном прайс-листе. Еще одно наглядное свидетельство «искусственности» каталожных цен можно найти в финансовой отчетности компании Boeing, которая объявила о стоимости накопленного к началу этого года портфеля заказов в 431,4 млрд долл. Если же руководствоваться действовавшими с 2015 г. ценами по каталогу, то суммарная стоимость «бэклога» американского производителя можно оценить величиной почти в 890 млрд долл., т.е. почти в 2,1 раза больше!

 

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 3/2016

Флот МАУ – официальный сайт МАУ (Украина)

В состав флота авиакомпании МАУ входит 35 авиалайнеров различных модификаций: 3 широкофюзеляжных дальнемагистральных самолета Boeing 777-200ER, 2 дальнемагистральных широкофюзеляжных самолета Boeing 767-300ER, 23 среднемагистральных Boeing-737 Нового поколения, 5 среднемагистральных Embraer-190 и 2 среднемагистральных Embraer-195.

Надежность, украинское гостеприимство, современный флот, опытный сертифицированный летный состав и наземный персонал являются залогом успешной деятельности МАУ как на внутреннем, так и на международном рынках.

Боинг 777-200ER
Размах крыла	60.9 м
Длина	63.7 м
Макс. крейсерская скорость	905 км/час
Количество посадочных мест	361
Макс. дальность	14 260 км
Двигатели	PW4090
Количество самолетов	3

Боинг 767-300ER
Размах крыла (с винглетами)	50.95 м
Длина	54.94 м
Макс. крейсерская скорость	850 км/час
Количество посадочных мест до	261
Макс. дальность прибл.	11 070 км
Двигатели	PW4000
Количество самолетов	2
Посмотреть конфигурацию самолета

Боинг 737-800
Размах крыла	35.78 м
Длина	39.47 м
Макс. крейсерская скорость	940 км/час
Количество посадочных мест до	186
Макс. дальность прибл.	6000 км
Двигатели	CFM56-7B26
Количество самолетов	19

Боинг 737-900
Размах крыла (с винглетами)	35.7 м
Длина	42.1 м
Макс. крейсерская скорость	970 км/час
Количество посадочных мест до	189/215
Макс. дальность прибл.	6000 км
Двигатели	CFM56-7BE
Количество самолетов	4

Embraer-190
Размах крыла	27,72 м
Длина	36.24 м
Макс. крейсерская скорость	890 км/час
Количество посадочных мест до	104
Макс. дальность прибл.	3300 км
Двигатели	GECF34-10E6
Количество самолетов	5

EMBRAER-195
Размах крыла	28,7 м
Длина	38.6 м
Макс. крейсерская скорость	890 км/год
Количество посадочных мест до	116
Макс. дальность прибл.	3990 км
Двигатели	GECF34-10E
Количество самолетов	2

Как определить разницу между Airbus и Boeing

Как определить разницу между Airbus и Boeing ? Как отличить Airbus от Boeing в качестве пассажира. В наши дни самолет выглядит более похожим, и часто только пилоты, корректировщики самолетов и авиационный персонал могут быстро распознать почти любой тип самолета с земли или в воздухе, но для остальных из нас, любящих авиацию, это не так просто, но не тратьте часы на изучение различий.

Итак, сегодня я дам вам пару простых визуальных ориентиров, которые помогут вам определить разницу между Airbus и Boeing. Эти статьи были извлечены при помощи официального видео капитана Джо.

Начнем с лобового стекла в кабине. Взглянем на самолеты Boeing и Airbus из их ближнемагистрального или дальнемагистрального парка . Вы можете отметить небольшое различие в форме кабины пилота Windows, особенно ее стороны.Вы должны взглянуть на боковое окно Airbus, вы обнаружите, что окна почти квадратные и расположены под прямым углом. Вы увидите, что боковые окна имеют форму буквы V по сравнению с у Boeing, причем окна гораздо более угловатые, чем у аэробуса. Во всем флоте Boeing эта V-образная форма является одним из самых быстрых способов, которые помогут вам заметить разницу.

Вторая визуальная подсказка, указывающая на разницу между двумя известными производителями, сравнила нос самолета Airbus с Boeing.Возможно, он уже отмечал это раньше, но аэробус, похоже, имеет гораздо более округлый нос по сравнению с заостренным носом Boeing, который больше имеет форму треугольника с боковой точки зрения. В том смысле, что Boeing намного изящнее по форме, а Airbus более округлый.

Боинг 737 и Airbus A320

В зависимости от того, какой у вас вид на самолет. Еще один простой способ быстро определить разницу между Airbus из семейства A320 и Boeing 737 — взглянуть на форму двигателя.При ближайшем рассмотрении сильно отличается форма капотов двигателя. Airbus имеет почти полностью круглую форму. Однако для Boeing вы можете видеть, что днище двигателя не совсем круглое и почти плоское. Мы также можем видеть, что двигатель Boeing 737 имеет очень маленький дорожный просвет по сравнению с Airbus. Конфигурация Boeing означает, что двигатели в нижней части самолета расположены намного ниже от земли, чем у Airbus.

Это связано с конструкцией шасси обоих самолетов, и фактически, более поздняя конструкция заставила Boeing полностью изменить конструкцию шасси для нового Boeing 737 Max .С развертыванием нового парка самолетов A320 neo у Airbus действительно не возникло этой проблемы, и она позволила им использовать гораздо более крупные двигатели, которые к тому же были гораздо более мощными, не беспокоясь о минимальном дорожном просвете.

Боинг 777 и Airbus A330

Теперь давайте начнем определять различия между более индивидуальными самолетами. Мы более подробно рассмотрим некоторые известные модели, проанализировав разницу между Airbus и Boeing. Что вы можете сказать о разнице между Boeing 777 и Airbus A330? И теперь размер и форма аналогичного парка идентичны, и некоторые авиакомпании летают на обоих самолетах, так как же их отличить?

Теперь, посмотрев на количество колес и вспомнив простую цитату, Боинг 777 имеет тройную тележку, посмотрите на главную часть шасси Airbus A330, и вы поймете, что у нее просто двойная тележка, один очень простой способ отличить эти. Но не путайте со старым A350-1000, у которого также есть тройной пулемет. Для этого вам просто нужно взглянуть на законцовки крыльев, чтобы увидеть ту удивительную новую изогнутую акулу Airbus A350, которой нет у 777. У Airbus есть Sharklet и крылышки для Boeing.

С другой стороны, 777 определенно не упускает из виду размер двигателя. Эти штуки очень массивны и скоро будут выпущены на рынок с новейшим 777X. Самые большие и самые мощные коммерческие двигатели, когда-либо производившиеся в истории, взлетят в небо. Фюзеляж 737-го поместится внутри двигателя 777X, чтобы представить это в перспективе.

Boeing 747 и Airbus A380

Лучший способ увидеть разницу между Airbus и Boeing — взглянуть на верхнюю палубу.Мы можем видеть, что все модели 747 имеют выступающий выступ, который составляет одну треть самолета по сравнению с верхней палубой Airbus A380 во всю длину. Кроме того, если мы хотим определить разницу между 747-400 и 747-8, только что проверенным, у 400 есть крылышки, а у -8 нет, а -8 немного длиннее.

Boeing 757 часто называют летающим карандашом, и нетрудно ошибиться. Тощий, одноглазый фюзеляж и эти странно высокие шасси дали ему известное название, но как насчет ее сестры 767?767 очень часто путают с Airbus A330. Самый простой способ отличить их обоих — наблюдать, как они приземляются. Вы заметите, что шасси Airbus A330 откидывается назад, а у Boeing 767 это один из редких самолетов с наклоняемым вперед шасси. Теперь добавим, что у Airbus A330 есть небольшая акула, которая отрывается от крыла под углом 45 °. У 767 часто нет крылышек, но если они есть. Они огромны и расположены под углом 90 ° к крылу.Так что следите за этим при посадке в следующую поездку.

Nepal Airlines Boeing 757 9N-ACB

Если вы изо всех сил пытаетесь увидеть разницу между Airbus и Boeing, то новый сверхэффективный двухмоторный дальнемагистральный реактивный самолет, такой как Dreamliner из Airbus A350. Если у вас есть хороший вид сбоку на них обоих.

Фото: Шевронное сопло самолета Боинг 787. Авторы и права: НАСА.

Вы сразу увидите знаменитое сопло Chevron Dreamliner в задней части капота двигателя.Эти изгибы хороши не только для внешнего вида. Это помогает снизить общий шум двигателя. Новый A350 не имеет такой конструкции, но ему удалось снизить уровень шума другими способами. Таким образом, некоторые из этих упомянутых функций помогут вам определить, идентифицируете ли вы себя в Airbus или Boeing. Большинство из этих функций либо улучшаются аэродинамически с течением времени, производство может быть связано с техническими аспектами, снижением шума, улучшениями или просто совпадениями.

Boeing Vs Airbus, какой вам нравится?

Подробнее новости

Singapore International Airlines (SIA) использует самолеты A350-900 и 787-10 для увеличения капитальных затрат

Thai Airways сегодня упала на птицу при посадке

Boeing раскрывает способность «Мост» к 777X

Взлеты и падения Airbus 340

Airbus 320 авиакатастрофы German Wings — авиационные эксперты раскроют тайну в ближайшее время

Новые имена, присвоенные Airbus Helicopters своим серийным самолетам

[wtpsw_carousel]

Быстрый взгляд на разницу между Airbus и Boeing

Меня просто поражают любители авиации.Я имею в виду, вы можете просто взглянуть на самолет и узнать, что это такое. Мне? Мне повезет, если я узнаю логотип самолета на хвосте. Но ради, как минимум, способности понять, о чем говорит мой муж (фанат авиации), когда он поднимает взгляд и говорит: «Это Боинг 737» или «Вот идет Airbus A319», я обнаружил это , который помогает объяснить разницу между ними.

Вот подробное описание того, что показано в видео:

Это Боинг или Аэробус?
0:54: Форма окон кабины, особенно по бокам (считается, что это самый простой / самый быстрый способ определить, самолет это Airbus или Boeing)
1.40: Форма носовой части
2:25: Форма корпуса двигателя

Капитан Джо также рассказывает, как различать разные самолеты, такие как A330 против B777, B767 и B757 против A330, A380 против B747 и A350 против B787

Еще несколько способов узнать, что я обнаружил в своих исследованиях:

• Это очевидно, но Airbus всегда начинается с A (однако Boeing не начинается с B — это просто числа, как видно из следующего пункта)
• Самолеты Airbus всегда имеют формат А3ХХ (А320, А350 и т. Д.).) Самолеты Боинга всегда в формате 7X7 (747, 787 и т. Д.)

Итак, теперь вы, как и я, можете сказать: «Смотри, в небо! Это птица! Это самолет! Это… Боинг! » Вы будете настоящим хитом на вечеринках 😉

Понравился пост? Пожалуйста, поделитесь! У нас есть еще много подобных вещей, и мы будем рады, если вы решите задержаться и получать уведомления по электронной почте о том, когда мы публикуем сообщения. Или, может быть, вы хотите присоединиться к нашей группе в Facebook — у нас более 10 000 участников , и мы обсуждаем и задаем вопросы о путешествиях (включая парки Диснея), творческих способах заработать мили часто летающих пассажиров и баллы в отелях как сэкономить на поездках или на них, получить доступ к статьям о путешествиях, которые вы иначе не увидите, и т. д.Читали ли вы наши сообщения раньше или заходите сюда впервые, мы очень рады, что вы здесь, и надеемся, что вы вернетесь в гости снова!

Этот пост впервые появился на Ваш пробег может отличаться

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Как отличить свой Airbus от Boeing

Как отличить свой Airbus от Boeing

12 августа 2010 г. Автор: Арун Раджагопал в «Авиакомпании, авиация, путешествия».
Теги: A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A350, A380, Airbus, Aviation, B737, B747, B747-8 Intercontinental, B757, B767, B777, B787, Boeing, Dreamliner, Planespotting
обратный путь

Многие из нас восхищаются самолетами за их изящные, элегантные и гладкие летательные аппараты.

Кто из вас задавался вопросом о типе или типе самолета, на котором вы летите или пролетаете над вами в небе? Это Боинг или Аэробус? Это А330 или В777?

Вот простое руководство по идентификации самолетов для тех, кто проявляет интерес к авиации.Я постараюсь сделать этот пост как можно более наглядным, поскольку определение самолета лучше всего работает, наблюдая как можно больше различных типов самолетов и делая собственные выводы. Теперь расслабьтесь, расслабьтесь и наслаждайтесь этим путешествием!

Как узнать свой самолет?

Первый и простой выход — поищите название типа самолета, которое будет написано на фюзеляже самолета. Большинство авиакомпаний до сих пор сохраняют его. Это должно быть легко, если вы находитесь ближе к самолету, припаркованному на перроне.

Теперь о второй части. В практических целях мы сосредоточимся только на двух больших авиагигантах — Airbus и Boeing, и закроем ворота на Lockheed, McDonnell Douglas, Antonov, Ilyushin, Bombardier, Embraer, Sukhoi и т. Д.

Мы также будем рассматривать только те самолеты, которые в настоящее время летают по всему миру в большом количестве, что означает отсутствие разрешения на взлет 707 или 727.

Быстрый 101 на двух гигантов:

Boeing — американский и крупнейший производитель самолетов в мире по выручке, заказам и поставкам.Airbus является европейской компанией, дочерней компанией EADS и производит половину авиалайнеров в мире.

Самолеты Boeing начинаются с серии №7. У вас есть 737, 747, 757, 767, 777 и новый 787 Dreamliner, а также 747-8 Intercontinental, которые в настоящее время находятся в стадии разработки.

Самолеты

Airbus начинаются с серии №3. Итак, у вас есть A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A380 и A350, которые в настоящее время находятся в разработке.

Airbus или Boeing — A-Team против B-Team

Носовая часть Airbus — выпуклая, изогнутая.

Носовая часть Boeing — заостренная.

Проверь носы. У Boeing будет более острый нос, а у Airbus — выпуклый изогнутый нос.

Посмотрите окна кабины. Боковые окна кабины Airbus проходят по прямой линии внизу, тогда как большинство боковых окон Boeing имеют V-образную форму внизу. Боковые окна кабины самолетов Airbus также выглядят так, будто один из их углов «срезан».

Airbus A330 Зона ВСУ — круговая.

Boeing B777 APU area — распил.

Посмотрите на выхлопную часть ВСУ под хвостом. И Airbuses, и Boeing имеют круглое выпускное отверстие, за исключением B777, имеющего отпиленный блок.

Все широкофюзеляжные Airbus, кроме модели 380, имеют верх фюзеляжа, который продолжается прямо до выхлопной трубы ВСУ. Боинги имеют сужение книзу. Конец у Boeing «сужается» и имеет наклон сверху и снизу, тогда как у Airbus верх прямой, а низ очень наклонный.

Узкий или широкофюзеляжный

Самолеты меньшего и меньшего размера называются узкофюзеляжными, так как у них единственный проход.

Airbus: A318, A319, A320 и A321.

Боинг: B737 и B757.

Более длинные и большие самолеты также называют широкофюзеляжными, так как у них два прохода.

Airbus: A300, A310, A330, A340, A380 и A350.

Боинг: B747, B767, B777, B787 Dreamliner и B747-8 Intercontinental.

2 двигателя или 4 двигателя

Только A340, A380 и B747 имеют четыре двигателя. Все остальные самолеты имеют сдвоенные двигатели.

Большие — B747 или A340 или A380

Если у него две палубы окон и четыре двигателя, это А380.

Если у него полуторка и четыре двигателя, то это B747.

Если у него одна палуба, более длинный фюзеляж и четыре двигателя, то это А340.

Промежуточные продукты — B777 или A330

Посмотрите на 3 пары колес на каждой основной стойке шасси вышеупомянутого B777.

У B777 никогда не будет крылышка.

У B777 14 колес в конфигурации 6 6 2. Всегда полезный Сэнди Уорд из Future of Flight дает отличный совет, чтобы идентифицировать Boeing 777: у трех семерок есть три колеса.

Эд Капланян из Future of Flight поделился другими советами, чтобы различать A330 и B777.

Самолет А330 с двумя парами колес на каждой основной стойке шасси.

Колеса: Основное шасси на A330 имеет два набора колес, которые в промышленности называют двухколесными грузовиками.Основное шасси на B777 имеет три набора колес, которые в промышленности называют трехколесными грузовиками.

B777 с отпиленной ВСУ.

А330 с конической ВСУ.

Хвостовая часть: выхлопное отверстие ВСУ (вспомогательной силовой установки) установлено в середине хвостового конуса на A330. Выхлопное отверстие ВСУ (вспомогательной силовой установки) установлено на левой стороне хвостового конуса на B777.

Законцовки крыла: Крыло A330 включает небольшие законцовки на крыльях.Крыло B777 не имеет законцовок.

Маленькие птицы — A320 против B737

По вместимости самолеты Airbus семейства A320 конкурируют с семейством Boeing 737.

A318 по сравнению с B737-600

A319 по сравнению с B737-700

A320 по сравнению с B737-800

A321 по сравнению с B737-900

B737-700 находится слева, а A320 — справа. Обратите внимание на то, как хвостовой стабилизатор B737 поднимается над основным корпусом под острым углом.

A320 находится вверху, а B737 внизу. Фюзеляж 320-й модели спереди закруглен, а сзади заострен. Фюзеляж 737 заострен спереди и закруглен сзади.

Можете ли вы угадать, кто такие A320 и B737 на картинке выше?

В каждом случае версия Boeing легче и вмещает больше людей. Версия Airbus находится выше над землей по сравнению с Boeing. В A320 используется технология беспроводного управления, что означает, что компьютер играет большую роль в управлении самолетом, в то время как последнее слово в управлении самолетом Boeing 737 остается за пилотом.A320 длиннее, чем B737, но имеет меньшую дальность полета.

Посмотрите на хвостовой стабилизатор, чтобы отличить свой 737 от А320. Если хвостовой стабилизатор поднимается от корпуса под острым углом, это B737.

Если он больше, имеет более округлые двигатели и более длинный фюзеляж, то это А320.

Если у него более плоский двигатель в основании, то это B737.

Знайте свой B737s

B737 выпускается в 9 версиях: -100, -200, -300, -400, -500, -600, -700, -800 и -900ER. -300, -400 и -500 относятся к категории классических, а последние 4 — к самолетам Boeing нового поколения.–300s является самым коротким, а –900ER — самым длинным. Единственное исключение из правила — –400, что больше, чем у версий –300, –600 и –700.

B737-100 — классический.

B737-200 — классика.

B737-300 — классический.

B737-400 — классический.

B737-500 — классический.

B737-600 — новое поколение.

B737-700 — новое поколение.

B737-800 — новое поколение.

B737-900 — новое поколение.

Модели –100 и –200 имеют гондолы сигарообразной формы. -100 не работают.

Если передняя часть гондолы двигателя сплюснута и имеет почти треугольную форму, это классика.

Если передняя часть гондолы двигателя имеет почти круглую форму, это модель 737 нового поколения.

Если вы посмотрите на выхлоп ВСУ в хвосте и заметите 2 дырочки, то это НГ. Если у него одно отверстие, это классический.

Также у всех Classics есть окошки для бровей.

Если это коротко выглядящий Classic, это 500. Если это коротко выглядящий NG, это 600.

Если он выглядит «нормально» по пропорциям и является классическим, это 300. Если он выглядит нормально пропорциональным и это NG, это 700.

Если он выглядит длинным и классический, то 400.Если он выглядит длинным и это NG, то это 800.

Если он выглядит очень длинным и имеет по 3 двери с каждой стороны, это 900.

Если вы оформляете заказ на B737, принадлежащий Oman Air, flydubai, Jet Airways или Air India Express, это будет –700 или –800.

Знайте свой B747s

B747 выпускаются в пяти версиях — 100, -SP, -200, -300 и -400. Все версии имеют длину 70,6 м, за исключением B747SP из семейства -100, который примерно на 15 м короче. Есть несколько подвариантов, но мы в первую очередь сосредоточимся на большой пятерке.

Самолеты B747-100 и -200 имеют по десять окон с каждой стороны верхней палубы. Некоторые из первых -100 сошедших с производственной линии имеют только по 3 окна с каждой стороны верхней палубы.

Самолет B747-200 имеет десять окон с каждой стороны верхней палубы.

У B747-300 увеличена верхняя кабина экипажа по сравнению с -200 и -100. Также есть дверь на верхней палубе между окнами.

Только у B747-400 есть удлинители законцовки крыла или винглеты.

Фюзеляж B747-SP короче, чем у всех других вариантов B747, но компенсирует это более высоким хвостом.

Знайте свой B757s

B757 выпускаются в двух вариантах — 200 и более длинная –300. Обвисший нос в форме дельфина и тонкие стреловидные крылья этого типа самолета — отличная распродажа.

Модель –200 имеет по 3 двери с каждой стороны с меньшим окном для аварийного выхода.

Модель –300 имеет 4 двери и 2 окна аварийного выхода с каждой стороны.

Знайте свой B767s

B767 выпускается в 3 вариантах — 200, –300 и –400 с соответствующими версиями расширенного диапазона. –200 — самый короткий, а –400 — самый длинный.

Модель B767-200

Модель B767-300

Модель B767-400

В чем основные различия между B757 и B767?

Размах крыла Boeing 767 составляет 48 метров, что на 10 метров больше, чем у B757.Положение носового колеса по отношению к кабине экипажа на 767 намного дальше вперед, чем на 757.

К тому же, у B767 далеко не все основные стойки шасси.

Знай своего B777s

Самый простой способ идентифицировать B777 — это посмотреть на его хвостовую часть, чтобы найти хвостовой обтекатель в форме лезвия. Также проверьте основные стойки шасси. Если вы заметите по 6 колес на каждой стойке шасси, это будет 777. Есть 4 пассажирские версии 777: B777-200, B777-200 ER (увеличенная дальность полета), B777-200LR (большая дальность полета), B777-300 и B777. -300ER (расширенный диапазон).Эти варианты различаются по длине фюзеляжа и дальности полета. –300s длиннее –200 более чем на 10 метров.

Длина фюзеляжа:

B777-200 — 63,7 м

B777-200ER — 63,7 м

B777-200LR — 63,7 м — коммерческий авиалайнер с самой большой дальностью полета в мире. Boeing назвал этот самолет Worldliner, подчеркнув его способность соединять почти любые два аэропорта в мире.

B777-300 — 73,9 м

Б777-300ЭР — 73.9м

Знайте свои A300

A300 B2

Самолет A300 B4

Самолет A300 -600

A300 выпускается в 4 основных вариантах — B1, B2, B4 и -600. A300-600 является более поздней версией более раннего A300B4 и имеет законцовку крыла, имеющую форму треугольника над и под концом каждого крыла.

A300 в сравнении с A330

Базовая конструкция фюзеляжа A330 заимствована у A300.Так как же отличить два самолета, припаркованные рядом друг с другом? A330 поставляется с винглетами и длиннее, чем A300. (Крылышко — это удлинение законцовки крыла, которое проходит ВВЕРХ от конца крыла). У А300 может быть законцовка крыла, а может и нет. Также у А330 больший размах крыла (расстояние по прямой от одной законцовки крыла до другой).

Самолет A310

A310 — это, по сути, младенец A300. Поставляется в двух основных вариантах: -200 и -300.У него более короткий фюзеляж, новое крыло с более высоким удлинением и меньшая хвостовая часть по сравнению с A300. Кроме того, у A310 только по две двери с каждой стороны, а у A300 по 3 двери с каждой стороны.

Знайте свой A320

Семейство самолетов A320 включает A318-100, A319-100, A320-200 и A321-200.

По длине фюзеляжа A318 — самый короткий (он же Baby Bus), а A321 — самый длинный.

A318-100 — 31,44 м

А319-100 — 33.84м

A320-200 — 37,57 м

A321-200 — 44,51 м

У A320 обычно есть два аварийных выхода из окна над крыльями, тогда как у A318 и A319 есть только один аварийный выход из окна над крылом. У A321 будет по четыре двери выхода с каждой стороны.

Знайте свой А330

А330 выпускается в двух пассажирских версиях — А330-200 и А330-300. Версия –300 длиннее, чем версия –200, но имеет меньшую высоту оперения. –300 перевозит больше пассажиров, но имеет меньшую дальность полета.Также обратите внимание на 4 колеса на каждой основной стойке шасси и более плавный изгиб хвостовой части, чтобы отличить его от B777.

Длина фюзеляжа:

A330-200 — 58,8 м

A330-300 — 63,6 м

Знайте свой A340

Если это однопалубный самолет с четырьмя двигателями, то вы делаете ставку на А340. A340 выпускается в 4-х пассажирских версиях — A340-200, A340-300, A340-500 и A340-600.

Длина фюзеляжа должна помочь вам различать их.A340-600 — второй по длине самолет в мире после B747-8 Intercontinental, который в настоящее время находится в стадии разработки. И -500, и -600 поставляются в версиях с высокой полной массой (HGW), с увеличенным запасом хода, запасом топлива, весом среди других характеристик.

Длина фюзеляжа:

A340-200 — 59,39 м

A340-300 — 63,60 м

A340-500 — 67,90 м

A340-600 — 75,30 м

Мы обсудим больше о B787 Dreamliner, B747-8 Intercontinental, Airbus A350 (все в настоящее время находятся на разных стадиях разработки и еще не летают коммерчески) вместе с A380 в другом посте.

Теперь, когда вы закончили читать этот пост, вы официально на пути к тому, чтобы стать фанатом авиации. Не стесняйтесь сообщать мне свои предложения и отзывы, а также делиться ими со всем миром.

Авторские права / кредиты: Большое спасибо Airliners.Net и его участникам, изображения которых я использовал в этом посте. На сегодняшний день они являются лучшим источником изображений авиации в сети.

Я рекомендую вам прочитать комментарии, так как все больше читателей предлагают интересные способы различать самолеты Airbus и Boeing.

Если вы хотите связаться со мной в Твиттере (@ arun4) для моих сообщений об авиации, щелкните здесь .

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Airbus против Boeing — взгляд пилота

Стив Заго | 19 сентября 2019 г.,

Приблизительное время прочтения 11 минут 30 секунд.

Примечание редактора. Следующая запись в блоге изначально появилась на ScudRunners.com и отражает мнение автора. Посетите страницу Skies в Facebook, чтобы поделиться своими мыслями о дебатах между Boeing и Airbus!

Когда в кабине экипажа зазвенел звуковой сигнал отключения автопилота, мне пришлось напомнить себе, что нельзя слишком сильно двигать боковым джойстиком в ответ на турбулентность, которая подбрасывала мой Airbus A330 по небу, как пробку в бурном море.

После перехода на Airbus A330, ранее он летал на Boeing 737 в течение пяти лет, Заго считает, что основное различие между двумя OEM-производителями заключается в системе управления полетом.Airbus / Boeing / MHM Image

Я оставил автоматическую тягу включенной и позволил мини-функции путевой скорости творить чудеса, пока я боролся с желанием перемещать органы управления вперед и назад в ответ на каждое падение крыла, доверяя системе управления полетом. для выполнения своей работы, в то время как я использовал незначительные входные данные, чтобы удерживать широкофюзеляжный самолет на глиссаде на глубине 1000 футов.

Ветер не был близок к максимальному боковому ветру в 45 узлов, но были сообщения о сильном ветре на финале, и порывистый боковой ветер 30 узлов должен был быть самым сильным, с которым я столкнулся за второй месяц эксплуатации A330.

Чуть более года назад я неохотно перешел с моего любимого Boeing 737NG на самолет Airbus A320 (и, в конечном итоге, на A330). У меня было много причин восхищаться «рабочей лошадкой» Боинга: это была моя первая команда авиакомпании; Я был инструктором по самолету четыре года и знал его от и до. Мне понравилось расписание и, что самое главное, было приятно летать.

Основным отличием, которое я обнаружил очень быстро, была система управления полетом — не только боковая ручка, но и вся система управления полетом и ее логическое обоснование.В Боинге 737, если бы я летел при сильном боковом ветре, подобном упомянутому выше, я бы крутил вилку вперед и назад, как чемпион, чтобы держать крылья на одном уровне. Нет никакого электронного компьютера, сообщающего системе управления полетом, чтобы крылья оставались в последнем положении, заданном моими входами, как в Airbus.

Споры между Airbus и Boeing имеют давнюю историю. Я слышал много комментариев о неполноценности европейского дизайна; черт возьми, я даже согласился с некоторыми критическими замечаниями. Теперь, как опытный пилот-тренировщик Airbus, я все еще согласен с некоторыми из них.Я скучаю по своему прямому управлению самолетом, способности точно знать, что делал автопилот (или новый второй пилот), просто держась за штурвал несколькими пальцами. Расслабленная рука на рычаге тяги позволила мне свободно следовать за управляющими сигналами автопилота, в то время как я держал голову снаружи в загруженном воздушном пространстве или на конечном этапе захода на посадку.

Автор, Стив Заго, сидит в кабине экипажа Boeing 737NG. Steve Zago Photo

Мне потребовалось около пяти сеансов симулятора, чтобы перестать скептически относиться к Airbus и начать ценить положительные аспекты подхода европейских производителей оборудования к созданию самолета.Во-первых, кабина экипажа — гораздо более удобное рабочее место и менее тесное. Хотя к боковому стику пришлось немного привыкнуть, его расположение позволяет разместить изумительный стол-поднос (больше не есть мою еду на коленях, как у животного!) И возможность двигать ногами. Это также позволяет вам использовать краткое справочное руководство (QRH) намного более эффективно, поскольку вы можете просто оставить его открытым на определенной странице, и вам не придется прятать его на приборной панели или беспокоиться о том, что он упадет с ваших колен, щелкая переключателями.(Подробнее об использовании контрольного списка ниже.)

Основное различие между ними, как упоминалось ранее, заключается в системе «закона» управления полетом, используемой в «автобусе». В типичном самолете, если вы хотите повернуть налево на 25 градусов, вы поворачиваете колонку управления влево и прикладываете небольшое противодавление, чтобы поддерживать высоту, и удерживайте некоторую долю ввода для поддержания поворота. Не так с Airbus. Вместо этого вы перемещаете боковую ручку влево, без необходимости применять ее до тех пор, пока не будет выше 30 градусов. При достижении угла крена 25 градусов вы можете отпустить ручку, и система управления полетом будет поддерживать «запрошенный» угол крена и тангажа.

Для пилотов Airbus (особенно новичков, таких как я в прошлом году) нередко забывают, что самолет не на автопилоте, когда вы можете задать курс и ориентацию, убрать руку с ручки и посмотреть, как самолет отлично держит и то, и другое. Любое отклонение (например, падение крыла из-за турбулентности), и система будет автоматически противодействовать ему, чтобы сохранить выбранный путь. Отсюда и мое напоминание о коротком финале в ветреный день не «бороться» с турбулентностью с помощью противоположных управляющих сигналов, как я бы сделал на Боинге, а позволить системе делать свою работу.

Существует несколько уровней сложности системы управления полетом на автобусе, для описания которых потребовалось бы гораздо больше страниц (и еще много лет полетов с моей стороны, чтобы полностью понять), но несколько примеров — это режим ракеты, альтернативный закон, мягкий круиз. режим, прямой закон, альфа-защита и т. д. Достаточно сказать, что такая система управления зависит от сложной компьютерной сети (пять компьютеров управления полетом на A330 и семь на A320). Черт возьми, потеря обоих радиовысотомеров на самом деле является событием для Airbus, так как в конечном итоге это приведет к прямому закону на финале (который иногда может казаться балансирующим на головке иглы при управлении).Между тем, единственное, что влияет на нормальную работу Boeing, — это система автоматического вызова.

Еще одно важное различие между Boeing и Airbus — способ представления важной информации пилоту. Система оповещения на 737 не выглядела бы неуместной на более старых 727 или даже 707. Когда срабатывает сбой системы, не находящийся непосредственно в поле зрения пилота (то есть на потолочной панели), загорается главное предупреждение. на противослепляющем экране обращает внимание пилота на небольшой световой сигнал, сообщающий им, где смотреть на потолочной панели.В качестве дополнительного бонуса, только системы, расположенные непосредственно над пилотом или вторым пилотом, отображаются на их соответствующем сигнализаторе, поэтому, как капитан, если есть проблема с системой наддува, он будет выделен на сигнализаторе первого помощника. Затем вы посмотрите вверх, чтобы увидеть, какая конкретная система неисправна, по наличию желтого света на верхней панели; например, неисправность GEN 1. Теоретически это может показаться простым (и я так считал все те пять лет, что эксплуатировал 737), но на определение неисправности тратится время, и это также может быть связано с ошибочной идентификацией.

Типичная процедура неисправности с подсветкой выглядит примерно так:

* Главное предупреждение загорается на бликовом стекле *

Пилот 1 — «Мастер, осторожность, в чем проблема?»

Pilot 2 — Считывает показания панели сигнализатора — отмечает, что ELEC загорелся «главное предупреждение, электрическое».

Пилот 2 — Смотрит над заголовком «GEN 2 FAULT» — «Главный сброс предупреждения»

Пилот 1 — «Контрольный список ненормальной неисправности GEN 2.”

Теперь давайте сопоставим это с неисправностью A330 или A321 (системы идентичны). ECAM, или электронная централизованная система контроля воздушного судна, представляет пилоту единый экран, на котором отображается неисправность, устранение неисправностей и соответствующие затронутые системы, а также статус захода на посадку по CAT 2/3. Все в одном.

Стив Заго летит на Airbus A330-200 в Венецию, Италия. Steve Zago Photo

Потеряйте тот же самый генератор, и вы услышите звуковой сигнал, указывающий на ECAM; там, рядом с контрольным списком будет отображаться ошибка «GEN 1», а элементы будут исчезать с экрана по мере их выполнения.Если вы можете выполнить сброс системы через ECAM, соответствующие затронутые системы также будут отображаться на «странице состояния». Это значительно упрощает выявление и устранение неисправностей системы.

Более новые конструкции Boeing имеют свою собственную версию системы ECAM, которую я не могу комментировать, поскольку летал только на 737.

Существует множество различий между двумя типами, которые не может охватить одна статья, и я бы сказал, что у обоих есть свои сильные и слабые стороны. Одна вещь, которую я действительно оценил, — это простота перехода на A330 с A321; кабины экипажа настолько похожи, что, если вы специально не обучены тому или иному, вы не заметили бы разницы, если бы вам завязали глаза и бросили в любой из них.

Есть некоторые различия в системах, в основном гидравлические и электрические, но в остальном процедуры, элементы памяти, работа ECAM и закон управления полетом почти идентичны. И хотя управление Airbus вручную может быть больше похоже на то, чтобы попросить компьютер сделать это за вас, простота управления позволяет лучше управлять самолетом с лучшей ситуационной осведомленностью.

Я понимаю, что мой опыт может отличаться от вашего, и мое мнение здесь может быть субъективным; однако мне понравилось работать с обоими типами.

В конце концов, всякий раз, когда мне задают извечный вопрос: «Что вы предпочитаете?», Я обычно отвечаю: «Я скучаю по полетам на Боинге, но предпочитаю летать на Airbus».

Стив Заго в настоящее время летает на Airbus A330 авиакомпании Air Transat и базируется в Торонто.

Пилоты, что вы думаете? Посетите страницу Skies в Facebook, чтобы поделиться своими мыслями о многовековом споре между Boeing и Airbus!

Boeing vs Airbus — что лучше и кто выигрывает ?!

Мало что питает промышленность и воображение, как соперничество.В небе правят Boeing и Airbus, но кто побеждает, что лучше и почему? У обоих были серьезные неудачи за последние несколько лет. Давайте вместе проанализируем двух гигантов авиационной индустрии. Мы изучим их финансовую историю и проведем SWOT-анализ каждого из них.

Boeing vs Airbus: кто выигрывает?

Ответ на этот вопрос зависит от того, как вы оцениваете победу и что вам небезразлично, что, в свою очередь, красноречиво говорит о вашем отношении к бизнесу в целом и к авиационной отрасли в частности.Давайте углубимся в тему и рассмотрим качество, безопасность, комфорт и финансовый анализ.

История соперничества Boeing и Airbus

Как и у всех хороших соперников, у Boeing и Airbus долгая история. Как мы добрались до точки, в которой два воздушных титана господствуют в небе?

Точно так же, как когда-то «Британия правила волнами», Америка управляла небом — и если успех Boeing является каким-либо показателем, он все еще остается в значительной степени.

Однако это было проблемой для европейских стран и компаний, которые не могли конкурировать со своими небольшими авиакомпаниями.

Финансовая история Airbus

Не желая отставать, в 1969 году правительства Франции и Германии субсидировали то, что впоследствии стало Airbus, и возникло соперничество.

С самого начала у двух компаний были существенные различия.

Как отмечает Business Insider, Airbus на раннем этапе попыталась выделиться, сделав упор на технические инновации.Например, в нем использовались более легкие строительные материалы.

С экономической точки зрения Airbus начинался как совместная европейская разработка, в которой разные страны отвечали за производство различных деталей.

Этот дух сотрудничества в ЕС сохраняется и сегодня, и остается отличительной чертой компаний.

Хотя Boeing — американская компания, Airbus зарегистрирован для ведения бизнеса в Нидерландах и торгует акциями на французском, немецком и испанском рынках, и многие из его частей производятся в этих странах.

В то время как Airbus фокусировался на расширении своей роли в индустрии коммерческого туризма, Boeing быстро овладел ролью, которая сохраняется и по сей день, — поставщиком военных самолетов.

Финансовая история Boeing

Как CNBC отметило в 2018 году, Boeing, наряду с другими военными опорами авиации, такими как Lockheed Martin, имеет один из крупнейших военных контрактов в мире, при этом только Пентагон выложил 9,2 миллиарда долларов.

В середине 1990-х годов Boeing подписал двадцатилетние сделки с American Airlines, Delta и Continental, которые сделали их эксклюзивным производителем своих самолетов, что повлияло на состояние конкуренции по сей день.

Как отмечает Business Insider, American Airlines не покупала самолеты у Airbus до 2011 года, а Delta делала это только через два года после этого.

Boeing против Airbus: важные события

Неудача Airbus A380

Airbus попытался изменить правила игры со своим A380, массивным двухэтажным самолетом, который был самым большим коммерческим авиалайнером на момент его постройки.

Ожидания от его обслуживания в качестве роскошного самолета были огромными, поскольку ожидалось, что эта модель станет лидером в классе и комфорте.Однако с момента запуска продажи были медленными: более 40% заказов поступало только от одной авиакомпании — Emirates.

Приобретение компанией Airbus компании Bombardier

С другой стороны, Airbus недавно взял под свой контроль реактивные самолеты серии C у другой компании, Bombardier, что до сих пор имело больший успех.

Министерство торговли США пригрозило ввести тариф в размере почти 300% против серии C, но Торговая комиссия Соединенных Штатов в конечном итоге обнаружила, что серия C не нанесла достаточно вреда бизнесу Boeing, чтобы заслужить тариф.

Этот провальный тариф проложил путь к приобретению Airbus серии C. В соответствии со своей историей инноваций, они с тех пор пытались отчасти провести ребрендинг, сделав его более экологически чистым самолетом.

Катастрофа Boeing 737 MAX

Boeing тем временем оказался на распутье. Несмотря на то, что в большинстве случаев компания имела преимущество перед Airbus, авиакомпании, купившие хваленые самолеты 757 компании несколько десятилетий назад, быстро нуждаются в замене.

Boeing позиционирует свои 737, а также свои NMA («Новые самолеты среднего размера») в качестве преемников.Однако из-за производственных и деловых неудач 737-е, в частности, еще не смогли полностью превзойти более старые модели.

Таким образом, , в то время как Boeing пользуется сильной репутацией и сохраняет лидерство во многих отношениях сегодня. , Airbus пережил несколько неудач на протяжении своей истории, сохранил склонность к инновациям и, похоже, является более сильным соперником, чем когда-либо.

The Motley Fool отлично справляется с разбивкой по сильным и слабым сторонам, возможностям и угрозам.Используя этот SWOT-формат, давайте посмотрим, где SWOT-анализ оставляет как Airbus, так и Boeing в настоящее время.

Boeing против рекордов безопасности Airbus

Как насчет показателей безопасности Boeing и Airbus?

По данным Airfleets.net, Airbus потерпел 86 аварий или аварий между своими моделями — меньше, чем 147, пострадавших от одного только Boeing 737.

Однако при интерпретации этих чисел следует также учитывать сравнительный срок службы и большее количество используемых Боингов.

SWOT-прогноз Boeing

Прочность

Само собой разумеется, что самые сильные стороны компании Boeing в споре о том, «кто побеждает», — это ее лидерство на рынке и репутация.

Как отмечает The Motley Fool, Boeing имеет опыт наращивания производства и выполнения заказов.

Это не только хороший предзнаменование для любой компании, стремящейся к соблюдению квот и расширению, но также творит чудеса, укрепляя и без того прочную репутацию на протяжении десятилетий.

Слабость

Самая большая слабость, с которой сейчас сталкивается компания, зависит от ее репутации по сравнению с неудачей 737 Max.

Когда ваша самая большая сила — ваша репутация, удар по вашему престижу — плохая новость, особенно с таким противником, как Airbus, который просто ждет, чтобы наброситься на вас.

Производство 737 Max остановилось, и Boeing пообещал увеличить производство, чтобы компенсировать разницу и увеличить свое лидерство на рынке.

Результат заставил клиентов и акционеров столкнуться с парадоксом.

С одной стороны, наращивание производства — это часть основной задачи Boeing. В прошлом компания Boeing показала, что она более чем способна восполнить производственный дефицит, и ей нужно будет сделать это снова, чтобы продолжать «выигрывать».

С другой стороны, если вы инвестор или покупатель, даже если вы знаете, что Boeing способен наверстать упущенное, вы действительно хотите дождаться его, чтобы попробовать, особенно когда Airbus ждет своего часа?

Возможность

Самая большая возможность Boeing заключается в ее потенциале глобального расширения и заключении оборонных контрактов.Как указывалось выше, именно последний уже давно доказал преимущество Boeing перед Airbus с точки зрения господства в воздухе.

Угроза

С другой стороны, самой большой угрозой для Boeing, как уже говорилось, является остановка производства и проблемы с 737 Max. Компания Boeing нуждается в этой линейке, чтобы преуспевать в своих надеждах на победу и продолжение увеличения доли рынка над Airbus, чтобы добиться успеха.

SWOT-прогноз Airbus

Теперь обратимся к Airbus.

Прочность

Помимо европейской поддержки, самой сильной стороной Airbus в борьбе за победу в небе является серия C и созданные на ее основе узкофюзеляжные реактивные самолеты.

В этом подразделе Airbus опережает Boeing, и с учетом производственных проблем последнего в последнее время у него есть шанс расширить это рыночное преимущество.

Слабость

Но сможет ли он справиться со своими недостатками в других областях? Несмотря на то, что эффекты этих эксклюзивных контрактов только сейчас начинают ослабевать, ущерб все еще сохраняется.

Более того, хотя узкофюзеляжные самолеты показали хорошие результаты, другие предложения, особенно двухэтажный самолет А380, потерпели неудачу и оставили компанию с мертвыми деньгами и неэффективной моделью.

Редакционная группа Boeing 737 авиакомпании Alaska Airlines и корейский Airbus A380 в аэропорту Лос-Анджелеса

Возможность

Недавняя неудача Boeing с катастрофой с 737 Max открыла новые возможности для Airbus.

Однако, учитывая недостатки собственного производства, еще неизвестно, смогут ли они использовать это преимущество для получения необходимых им успехов, чтобы занять первое место в воздушной гонке.

Угроза

Кроме того, есть тот факт, что между двумя компаниями у Airbus худшие показатели соблюдения производственных графиков, чем у Boeing.

Таким образом, несмотря на недавние недостатки последнего, инвесторы могут быть больше уверены в том, что они смогут выйти из спада, чем в способности Airbus заполнить пустоту, оставленную 737 Max.

В будущее

Итак, кто же побеждает в этой битве авиационных титанов?

Это зависит от того, что вы определяете как выигрыш.

Частично это определение меняется между ними, потому что они занимают разные позиции на рынке.

Как лидер, можно сказать, что Boeing сейчас выигрывает с точки зрения доли рынка и положения. Его доминирование и известность в отрасли неоспоримы. Более того, у него всегда есть значительные оборонные контракты, на которые можно рассчитывать.

Тем не менее, если вы считаете, что сторона с наибольшим импульсом является той, которая сейчас выигрывает, у вас может возникнуть соблазн сказать, что у Airbus дела обстоят лучше.

В конце концов, проблемы с 737 Max оставили Boeing с огромным беспорядком.Даже если они смогут выздороветь и действительно выздоровеют, их больше нельзя будет назвать самой динамичной компанией по производству самолетов.

Как отмечает Wall Street Journal в видеоролике на YouTube в октябре 2019 года, ближайший конкурент 737 Max, A320neo от Airbus, «зарекомендовал себя как бестселлер».

Возможно, впервые в своей истории Airbus может иметь авиалайнер, который не только соответствует модели Boeing, но и пользуется спросом — и именно в то время, когда Boeing не может полностью удовлетворить спрос.

Таким образом, вопрос «кто побеждает» сводится к вопросу о том, заботитесь ли вы больше о нынешнем лидерстве в отрасли и охвате (Boeing) или об инновациях и основах (Airbus).

На протяжении десятилетий Boeing уверенно опережал Airbus. Теперь, однако, можно сказать, что состояние их соперничества действительно «витает в воздухе».

Похожие сообщения

Отчет

Airbus и Boeing о заказах и поставках коммерческих самолетов за декабрь и полный 2020 год — Defense Security Monitor

Ожидается, что 2021 год станет годом восстановления для производителей коммерческих самолетов

Дж.Каспер Эстергаард, европейский корреспондент Forecast International.

После успешного 2019 года у Airbus был более чем сложный 2020 год из-за пандемии COVID-19. Компания поставила 566 самолетов по сравнению с 863 самолетами в 2019 году. Как будто у Boeing уже не было достаточного количества самолетов после посадки 737 MAX в 2019 году, 2020 год не стал годом возвращения, на которое компания надеялась. Из-за COVID-19 и длительной переаттестации 737 MAX Boeing поставил всего 157 самолетов по сравнению с 380 и 806 в 2019 и 2018 годах соответственно.Источник фото: Forecast International.

Boeing и Airbus поставили 39 и 89 коммерческих самолетов в декабре 2020 года по сравнению с 35 и 138 поставками, соответственно, в декабре 2019 года. За полный 2020 год Boeing поставил 157 самолетов по сравнению с 380 и 806 самолетами в 2019 и 2018 годах соответственно. В 2020 году Airbus поставил 566 самолетов и второй год подряд выиграл корону поставок. Из-за последствий COVID-19 поставки снизились с 863 и 800 в 2019 и 2018 годах соответственно. Ожидается, что Airbus сохранит корону поставок на долгие годы из-за уверенного отставания компании от своего американского конкурента.До 2019 года Boeing ежегодно с 2012 года поставляла Airbus с опозданием.

Последние два года были чрезвычайно сложными для Boeing, но, наконец, дела обстоят лучше. 18 ноября 2020 года, после комплексной и методической проверки безопасности, на завершение которой потребовалось 20 месяцев, FAA сняло с производства 737 MAX. 9 декабря Boeing передал United Airlines первый за почти два года самолет 737 MAX. В этот же день бразильская авиакомпания GOL выполнила первый регулярный пассажирский рейс 737 MAX с марта 2019 года.Однако 737 MAX по-прежнему базируется в Европе, Австралии, Китае, Индии, Японии и России. Агентство по авиационной безопасности Европейского союза (EASA) рассчитывает в ближайшее время прекратить свою деятельность.

В декабре Boeing поставил 39 самолетов, в том числе 28 737 (27 MAX / 1 NG), один 747-8, шесть 767 и четыре 777. Второй месяц подряд 787 Dreamlinerов не было доставлено. Производство 737 MAX было приостановлено с января 2020 года до конца мая, когда компания Boeing объявила о начале серийного производства этого самолета.Boeing ожидает, что к началу 2022 года производительность 737 MAX будет постепенно увеличиваться до 31 в месяц с дальнейшим увеличением, если позволит рыночный спрос. До прекращения производства 737 MAX компания Boeing производила самолет по сниженной ставке — 42 самолета в месяц и произвела и отгрузила 387 самолетов.

Компания Boeing объявила о сокращении производства 787 с 14 в месяц (на начало 2020 года) до всего шести в месяц в течение 2021 года. Boeing находится в процессе перевода всех 787 машин окончательной сборки на свои объекты в Чарльстоне, на юге страны. Каролина.Ожидается, что переезд будет завершен к середине 2021 года. Комбинированная производительность 777 / 777X будет снижена до двух в месяц в 2021 году. Предположения о производительности не изменились для программ 747 и 767.

В декабре Airbus поставил 89 самолетов, в том числе шесть A220, 67 A320 (66 NEO / 1 CEO), пять A330, восемь A350 и три A380. До пандемии COVID-19 Airbus планировал с 2021 года увеличить тариф на А320 на 5 процентов до 63 самолетов в месяц, а также обсуждал дальнейшее наращивание со своей цепочкой поставок, которое могло бы поднять производительность до 67 самолетов. самолетов в месяц, или 804 в год, к 2023 году.Это позволило бы компании осуществлять в общей сложности 1000 поставок реактивных самолетов в год. Эти планы сейчас отложены. Из-за COVID-19 Airbus сократил производство по нескольким программам и намеревается удержать базовое производство реактивных самолетов на 40% ниже, чем планировалось до пандемии в течение двух лет.

Объем производства A320 был снижен до 40 самолетов в месяц по сравнению со средним показателем более 53 самолетов в месяц в 2019 году. Однако недавно Airbus подтвердил, что компания рассматривает возможность увеличения до 47 самолетов A320neo в месяц во втором полугодии. 2021 года.Программы A330 и A350 были сокращены до двух и шести самолетов в месяц соответственно. Не было объявлено о снижении ставки для A220 или A380. Поскольку по состоянию на 31 декабря 2020 года в очереди находится всего пять самолетов A380, программа A380 приближается к концу. Ожидается, что последний самолет будет доставлен в Эмирейтс в мае 2022 года.

Возвращаясь к декабрьской гонке заказов, у Boeing был хороший месяц, и он получил три заказа на 90 самолетов; однако компания также сообщила об отмене 110 рейсов, из которых 105 были связаны с 737 MAX.Декабрьские заказы включали крупный заказ на 75 самолетов 737 MAX 8-200 (версия 737-8 с большей вместимостью) для Ryanair, крупнейшей авиакомпании Европы. Таким образом, Ryanair увеличила свой твердый портфель заказов на 737 самолетов до 210, но в то же время отменила существующий заказ на 48 самолетов 737 MAX в попытке отодвинуть поставки. Также в декабре неизвестный клиент заказал семь самолетов 737 MAX, в то время как DHL — крупнейший немецкий международный курьер, служба доставки посылок и экспресс-почты — разместила заказ на восемь грузовых самолетов 777.В 2020 году Boeing собрал в общей сложности 184 заказа брутто и получил 655 отмен, в общей сложности -471 новый заказ. За полный 2019 год Boeing зарегистрировал 243 заказа брутто (330 отмен => -87 новых заказов нетто).

В декабре Airbus зарегистрировал два новых заказа и сообщил о 31 отмене (один A220, четыре A320, 11 A330 и 15 A350). В декабре был заказан самолет А330-800 для Air Greenland, а также танкер А330 MRTT для французских вооруженных сил. За полный 2020 год Airbus накопил 383 заказа брутто и получил 115 отмен, в общей сложности 268 новых заказов — достаточно, чтобы выиграть корону заказов второй год подряд.За полный 2019 год Airbus осуществил 1131 заказ брутто (363 отмены => нетто 768).

В конце декабря Airbus сообщил об отставании в 7 184 самолета, из которых 6 372, или 89 процентов, были узкофюзеляжными A220 и A320ceo / neo. Это на 541 самолет ниже рекордного количества невыполненных заказов компании в 7725 самолетов, установленного в январе 2020 года. К концу декабря 2020 года объем невыполненных заказов Boeing (общее количество невыполненных заказов до корректировки ASC 606) составляло 4997 самолетов, из которых 4031 самолет, или 81 процент, были узкофюзеляжные самолеты 737 NG / MAX.В августе 2018 года был установлен рекордный рекорд Boeing — 5964 самолета. Количество самолетов Airbus, которые будут построены и поставлены, представляет собой 8,3 года поставок на уровне производства 2019 года или 12,7 года по сравнению с общим объемом производства 2020 года. Для сравнения, портфель заказов Boeing будет длиться «всего» 6,3 года на уровне 2018 года (самый последний «нормальный» год для Boeing), 13,2 года на основе общих производственных показателей 2019 года и 31,8 года на крайне низком уровне 2020 года, который компания должна легко превзойти в 2021 году. В 2020 году отношение балансовых счетов Boeing к счетам, рассчитанное как чистые новые заказы, разделенные на поставки, было отрицательным из-за превышения количества отмен, превышающих заказы брутто.Отношение балансовых счетов Airbus к счетам составило 0,47. В 2019 году отношение балансовой стоимости к счетам у Boeing было отрицательным, в то время как у Airbus балансовая стоимость составила 0,89.

Прогноз на 2021 год

Система прогнозирования Platinum компании

Forecast International — это прорыв в технологии прогнозирования, которая обеспечивает прогнозы производства на 15 лет. Автор использовал систему Platinum Forecast System для получения последних прогнозов поставок, и аналитики Forecast International в настоящее время ожидают, что на 2021 год Boeing и Airbus поставят 389 и 614 коммерческих самолетов соответственно.

27 января Boeing отчитается о прибыли за 4 квартал 2020 года и, как ожидается, предоставит прогноз на 2021 год. Airbus представит отчет о прибыли за 2020 год 13 февраля.

Примечание. В список невыполненных заказов 777-300ER входит один 777-200LR .

Каталожные номера:

Forecast International’s Прогноз для гражданских самолетов охватывает соперничество между Airbus и Boeing в секторе крупных авиалайнеров; появление новых игроков в сегменте региональных самолетов, желающих составить конкуренцию Bombardier, Embraer и ATR; и меняющаяся динамика на рынке бизнес-джетов, когда в эксплуатацию поступают такие самолеты, как Bombardier Global 7000, Cessna Hemisphere и Gulfstream G600.В этой услуге также подробно описаны различные рыночные факторы, способствующие развитию сегмента авиации общего назначения / коммунального обслуживания, поскольку Textron Aviation, Cirrus, Diamond, Piper и многие другие борются за продажи и долю на рынке. Годовая подписка включает 75 отдельных отчетов, большинство из которых содержат 10-летний прогноз производства единицы продукции. Цены начинаются с 2295 долларов США, при этом доступны подписки на полную библиотеку со скидкой. Щелкните здесь , чтобы узнать больше.

---

Базирующийся в Дании, Йоаким Каспер Эстергаард является веб-мастером и европейским редактором Forecast International AeroWeb и PowerWeb .В 2008 году ему пришла в голову идея того, что в конечном итоге перерастет в AeroWeb. Г-н Эстергаард является экспертом в области аэрокосмической и оборонной аналитики, топливной эффективности в гражданской авиации, расходов на оборону и оборонных программ. Он связан с Terma Aerostructures A / S в Дании — ведущим производителем композитных и металлических авиационных конструкций для F-35 Lightning II. Г-н Эстергаард имеет степень магистра финансов и международного бизнеса Орхусской школы бизнеса — Орхусского университета в Дании.

Airbus против Boeing. Отчет о стратегическом управлении

Содержание

1 Введение — История компании
1.1 Airbus
1.2 Боинг

2 Внутренний анализ
2.1 Видение и миссия, цели и задачи
2.1.1 Airbus
2.1.2 Боинг
2.2 Философия управления и отношения, культура и лидерство
2.2.1 Аэробус
2.2.2 Боинг
2.3 Стратегические уровни
2.3.1 Airbus
2.3.2 Боинг
2.4 Повышение эффективности, качества, инноваций и отзывчивости клиентов
2.4.1 Airbus
2.4.2 Боинг
2.5 Цепочка создания стоимости
2.6 Процесс реализации стратегии
2.7 Финансовый анализ и сравнение Airbus и Boeing

3 Внешний анализ
3.1 Основные экономические и бизнес-характеристики
3.2 PESTLE-Анализ
3.3 PORTER: 5 сил и привлекательность отрасли
3.4 SWOT-анализ

4 Заключение

Список литературы

Приложения

Приложение 1 — Ключевые экономические и бизнес-характеристики

Приложение 2 — Анализ глобальной авиационной промышленности PESTLE с особенностями в США и Европе

Приложение 3 — SWOT-анализ Airbus и Boeing

Приложение 4 — Модель конкуренции Портера с пятью силами для анализа этого бизнеса

Приложение 5 — Видение и миссия, а также цели / задачи Airbus и Boeing в сравнении

Приложение 6 — Стратегические уровни каждой организации и стратегии дифференциации

Приложение 7 — Практика повышения эффективности, качества, инноваций и отзывчивости клиентов

Приложение 8 — Цепочка добавленной стоимости

Приложение 9 — Философия управления и отношения, культура и лидерство

Приложение 10 — Процессы реализации стратегии

Приложение 11 — Финансовый анализ

Приложение 12 — Выбор целевого рынка — Портфель продуктов Airbus и Boeing

Приложение 13 — Заказы самолетов на Airbus A 350 и Boeing B787

1 Введение — История компании

Целью данного отчета является подробный стратегический анализ двух крупных авиастроительных компаний Airbus и Boeing.Основная часть обсуждения данного отчета разделена на внутренний и внешний анализ, которые аргументированы более подробно и поддерживаются разумными графиками и таблицами в прилагаемых Приложениях. Наконец, делаются выводы относительно того, какая из компаний имеет более стратегическую смекалку и у какой компании более устойчивое предприятие; и дается рекомендация, в какую компанию лучше инвестировать потенциальному инвестору.

1.1 Аэробус

Airbus — европейское совместное предприятие EADS и BAE Systems со штаб-квартирой в Бланьяк Седекс, Франция.Начиная с 1970-х годов, Airbus постепенно превратился в производителя самолетов для крупных гражданских авиалайнеров и теперь борется за лидерство на рынке в дуополии с Boeing. Компания предлагает ряд узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолетов, вмещающих от 110 до 555 пассажиров, что является признаком сильной диверсификации. Airbus известен как лидер в области инноваций, использующий новые технологии для снижения эксплуатационных расходов, расхода топлива, шума и выбросов при одновременном увеличении дальности полета (Airbus 2004).Компания сообщала о постоянном росте выручки с 2002 года, составив 25,2 миллиарда евро в 2006 году, что на 13,2% больше, чем в 2005 году. Таким образом, Airbus является дойной коровой EADS с 64% общей выручки EADS (EADS 2007a, стр. III). . Со стратегической точки зрения Airbus искренне верит в интенсивное воздушное сообщение между крупными узловыми аэропортами по всему миру и поэтому рассматривает свой гигантский А380 как лучшее решение авиакомпании на будущее (см. Приложение 6).

1.2 Боинг

Boeing — одна из ведущих мировых аэрокосмических компаний и крупнейший в мире производитель спутников и военных самолетов.Кроме того, он разделяет лидерство на рынке больших коммерческих самолетов с Airbus. Компания Boeing, ранее располагавшаяся в Сиэтле, теперь имеет штаб-квартиру в Чикаго (США) и производит самолеты, вмещающие от 107 до 433 пассажиров (). Boeing — один из крупнейших экспортеров США, чья выручка в 2006 году увеличилась на 28,5 миллиардов долларов, что на 33% вызвано улучшением производства (Boeing 2006a, стр.9). После трудностей с эффективностью производства в 1990-х годах и долгосрочной стратегии из-за провала проекта высокоскоростного Sonic Cruiser, компания вернулась в нужное русло.Запустив революционный самолет B787 Dreamliner, полностью построенный из композитных материалов, таких как углеродное волокно (см. Рис. 8), Boeing реализует стратегию создания самолета среднего размера для прогнозируемого увеличения межточечных перевозок на дальние расстояния (см. Приложение 6). .

2 Внутренний анализ

2.1 Видение и миссия, цели и задачи

2.1.1 Airbus

Долгосрочная стратегическая цель

Airbus выражается в ее стратегическом видении компании «создание лучших и самых безопасных самолетов».Это ориентированное на будущее и устойчивое сообщение еще более подтверждается заявлением о миссии, которое следует принципу «удовлетворять потребности авиакомпаний и операторов путем производства самого современного и всеобъемлющего семейства самолетов на рынке, дополненного высочайшими стандартами продукции. служба поддержки’. Чтобы количественно оценить эту миссию, Airbus сформулировал свою цель: компания хочет стабильно добиваться высоких результатов, удерживая при этом не менее половины мирового рынка коммерческих самолетов в долгосрочной перспективе.Это должно быть достигнуто путем достижения таких целей, как дальнейшая интернационализация, ориентация на ключевые географические рынки, расширение предложения услуг для клиентов и восстановление конкурентных преимуществ за счет сосредоточения внимания на гибкости и эффективности (см. Приложение 5 и EADS

).

2007b, стр. 14-15).

2.1.2 Боинг

Долгосрочная стратегическая цель Boeing выражается в ее стратегическом видении компании «Люди, работающие вместе как глобальное предприятие для лидерства в аэрокосмической отрасли». Это ориентированное на будущее и устойчивое послание еще более подтверждается заявлением о миссии, которое следует принципу быть лидером «среди ведущих промышленных предприятий с точки зрения качества, прибыльности и качества, рентабельности и роста».Для достижения успеха «Видение 2016» компании Boeing формулирует ключевые компетенции. Они выступают в качестве целей, таких как знание и ориентация на клиента, крупномасштабная системная интеграция на глобальном уровне за счет аутсорсинга и бережливого предприятия ().

2.2 Философия управления и отношения, культура и лидерство

2.2.1 Airbus

«Философия компании — всегда прислушиваться к своим клиентам и поддерживать свое видение — дальновидное мышление, которое вывело Airbus на передовые позиции в отрасли.Ничто не принимается как должное »(

_values ​​/ index.html>). Руководство Airbus пытается связать эту ценность инноваций и передового опыта с культурой партнерства — как среди сотрудников и руководителей, так и по отношению к поставщикам и клиентам. Цель — двусторонний поток взглядов, идей и технических идей. Идея лидерства Airbus заключается в разделении ответственности и обмене идеями между всеми уровнями и национальностями для достижения наилучших результатов, но, тем не менее, она считается важной для достижения сильного руководства с четкими руководящими принципами.().

2.2.2 Боинг

Управленческая философия Boeing лучше всего выражается в ее видении «Люди работают вместе как глобальное предприятие для лидерства в аэрокосмической отрасли». Boeing представляет так называемую открытую и честную культуру, в которой все сотрудники должны делиться мнениями и взглядами для решения проблем. В этой рабочей среде руководство прислушивается к этим опасениям и не принимает ответных мер против тех, кто их высказывает (Boeing n.д., стр.9; Боинг 2006а, стр.6). Понимание руководства Boeing выражено в заявлении, которое свидетельствует о том, что Boeing стремится быть лидером мирового класса во всех аспектах своего бизнеса. При этом необходимо развивать лидерские качества команды на всех уровнях — в сфере управления; в способах проектирования, изготовления и обслуживания продуктов, а также в наших финансовых результатах »().

2.3 Стратегические уровни

2.3.1 Аэробус

Поскольку Airbus является 100% дочерней компанией EADS и рассматривается как ее подразделение, корпоративная стратегия EADS может быть перенесена на Airbus и все другие подразделения (см. Органиграмму в Приложении 6). Высшее руководство намеревается подчеркнуть позицию EADS как лидера на основных мировых рынках аэрокосмической и оборонной промышленности (EADS 2007b, стр.9). В своей бизнес-стратегии в рамках подразделения Airbus следует стратегии диверсификации как поставщика с лучшими затратами в каждом сегменте рынка для крупных гражданских коммерческих авиалайнеров (см. Приложение 12).Стратегии Airbus в области функциональных направлений в рамках подразделения воплощены в тесной связи с материнской компанией EADS (см. Приложение 6). Кроме того, он расширяется по всему миру с помощью глобальной стратегии с точки зрения улучшения цепочки поставок и присутствия на ключевых рынках (см. Приложения 6 и 7).

Стратегия дифференциации Airbus — «концепция ступицы и спицы»:

Airbus A380 — это решение Airbus для растущего трафика между крупными хабами и ограниченных ресурсов и емкости слотов в этих хабах.Таким образом, Airbus работает с концепцией стратегии хаба, согласно которой количество пассажиров в центральных аэропортах может быть увеличено за счет увеличения количества фидерных и массовых перевозок на дальнемагистральных рейсах с очень большими самолетами.

2.3.2 Боинг

Корпоративная стратегия компании Boeing заключается в сохранении лидирующих позиций на мировом рынке как в военном, так и в гражданском секторе (Boeing 2006a, стр. 24). С таким смешанным портфелем Boeing хочет сохранить баланс и быть подстрахованным на случай, если бизнес-подразделение пострадает от кризиса (см. Приложение 6 с органиграммой и т. Д.).На стратегическом уровне бизнеса Boeing, как и Airbus, следует стратегии сильной диверсификации своего портфеля продуктов (см. Выше и Приложения 6 и 12). Стратегия функциональной области в Boeing Commercial Airplanes выражена интересным трехраздельным разделением, в котором особое внимание уделяется большому проекту B787 (см. Приложение 6). Дополнительную информацию о подразделениях и функциональной ответственности см. В Приложении 6.

Стратегия

глобального стратегического уровня Boeing более подробно описана в следующей главе и в Приложениях 6 и 7.

Стратегия дифференциации Boeing — «Прямой двухточечный трафик»

Конкурирующий Боинг возлагает надежды на другую стратегию и не принимает концепцию ступицы и спицы как данность. Новый Boeing 787 Dreamliner станет его решением для беспосадочных прямых рейсов между второстепенными городами (аэропортами). Его цель — построить самолеты среднего размера с большой дальностью полета, сделать упор на комфорт пассажиров, обеспечить более высокий уровень влажности в салоне и корпус из композитного материала из углеродного волокна (Boeing 2004).

Вторая часть Приложения 6 посвящена различным стратегическим подходам, которых придерживаются обе компании. Сначала определяются различные концепции, после чего показаны преимущества и потенциальный рынок концепций Hub-and-Spoke и Point-to-Point — и более подробно, на чем они основаны.

2.4 Повышение эффективности, качества, инноваций и отзывчивости клиентов

2.4.1 Airbus

Пытаясь восстановить свои конкурентные преимущества, Airbus стремится повысить свою эффективность, качество, новаторство и оперативность реагирования на запросы клиентов.Программа Power 8 была запущена с целью реструктуризации организационных и производственных процессов и создания сети глобальных деловых партнеров и интеграции Airbus в новую промышленную организацию с транснациональными центрами качества (EADS 2007b, стр.15). Чтобы укрепить сотрудничество с ключевыми поставщиками по всему миру, EADS создала сеть закупок и поставщиков. Информация объединяется в так называемые глобальные инновационные сети EADS с целью расширения сотрудничества, повышения эффективности цепочки поставок и обмена опытом (EADS 2006a, стр.53). Еще одна важная область, на которой делает упор Airbus, — это разработка продуктов в соответствии с потребностями клиентов (EADS

2007b, стр.15).

2.4.2 Боинг

Чтобы быть подготовленным к будущей конкуренции, компания Boeing разработала инициативы, которые охватывают повышение эффективности, качества, инноваций и отзывчивости клиентов. Инициатива повышения производительности внутренних услуг направлена ​​на повышение производительности. Инициатива Development Process Excellence направлена ​​на повышение скорости НИОКР и крупных программ развития, таких как 787 Dreamliner.Инициатива Boeing по глобальному поиску и аутсорсингу частей своей основной компетенции направлена ​​на достижение большей экономии за счет масштаба, оптимизацию всемирной цепочки поставок и поиск наиболее инновационных решений для таких революционных продуктов, как B787 (подробные сведения о Boeing см. В Приложении 6 и 7). глобальная деятельность).

2.5 Цепочка добавленной стоимости

иллюстрация не видна в этом отрывке

Чтобы полностью понять отрасль авиастроения, необходимо принять во внимание весь прямой и обратный канал.Приведенная выше отраслевая цепочка создания стоимости показывает процесс от поставщиков сырья до конечного пользователя, которому требуются транспортные услуги (более подробный анализ в Приложении 8).

С точки зрения производителя самолетов, аэропорты и конечный пользователь играют довольно второстепенную роль, потому что они влияют только косвенно, предоставляя инфраструктуру или требуя авиаперелетов из-за цены и способа передвижения. К поставщикам некоторых обычных материалов и электрических компонентов самолетов также можно не обращать внимания из-за большого количества поставщиков по всему миру.С другой стороны, поставщики первого уровня так же важны и ценны, как и оптовые покупатели, такие как лизинговые компании или крупные международные авиалинии. Таким образом, необходимо создать долгосрочные отношения и стратегический альянс, например, в отношении двигателей (Rolls-Royce и General Electric), соответственно, чтобы активизировать сотрудничество с точки зрения настройки и разработки нового самолета или обслуживания продукта.

2.6 Процесс реализации стратегии

Airbus и Boeing следуют основным руководящим принципам (см. Приложение 10), чтобы оставаться на верном пути к успеху и должным образом реализовывать свою стратегию внутри компаний.Оба производителя самолетов внедрили огромные программы, чтобы ужесточить свою организацию с точки зрения структуры компании, производства и цепочки поставок.

Airbus запустил так называемый процесс «трансформации», который состоит из четырех «я»:

Для улучшения ИНТЕГРАЦИИ и увеличения ИННОВАЦИЙ в рамках всего EADS, Airbus был полностью разделен, а важные функции, такие как НИОКР, были интегрированы (EADS 2007a, стр. 5-7; стр. 16). УЛУЧШЕНИЕ промышленной модели включает программу Power 8 для повышения затрат и эффективности производства (EADS 2007a, стр.17). ИНТЕРНАЦИОНАЛИЗАЦИЯ обеспечивает присутствие на мировом рынке и доступ к технологиям и ноу-хау.

«Видение 2016» компании Boeing рассматривает «людей, работающих вместе» как свою ключевую компетенцию и конкурентное преимущество. Чтобы поддержать это своими действиями, Boeing основал несколько программ льгот для сотрудников по всему миру, улучшает взаимодействие между всеми уровнями посредством открытых писем, запустил Политику разнообразия для привлечения наиболее квалифицированных людей во всем мире, независимо от их расы, религии, пола и инвалидности (). Кодекс поведения Boeing завершает картину честного и этичного ведения бизнеса (см. Приложение 10; Boeing 2004).

2.7 Финансовый анализ и сравнение Airbus и Boeing

иллюстрация не видна в этом отрывке

(Источник: Собственная компиляция по Годовым отчетам за 2006 г.)

Долгосрочные коэффициенты платежеспособности указывают на то, что Airbus находится в более слабом финансовом положении, чем Boeing. Коэффициенты рентабельности показывают, что у Boeing в среднем за год было

.

2006 г. с умеренной и хорошей рентабельностью.Рентабельность активов более 6% свидетельствует о высокой доходности всех активов Boeing. Действительно, Airbus, с другой стороны, не в минусе, но примечательно, что у компании был плохой год из-за проблем с производством и доставкой A380, связанных с компенсациями за задержку. Тенденции и колебания за последние два года также отражают это впечатление. Подробнее о финансовых коэффициентах и ​​их оценке, сравнении графика цен на акции и структуре акционеров компаний можно найти в Приложении 12.

3 Внешний анализ

3.1 Ключевые экономические и бизнес-характеристики

Авиационная промышленность постоянно растет, представляет собой глобальный рынок, и в 2006 году выручка компании составила 63 миллиарда долларов США (EADS 2007a, стр. III; Boeing 2006a, стр. 9). Для него характерны высокие входные барьеры и инвестиции в НИОКР, а также дуополия с Airbus и Boeing, имеющими рыночную долю 86% для самолетов более 100 мест (см. Приложение 1).

3.2 PESTLE-Анализ

Эта глава представляет собой резюме более глубокого анализа, выполненного в Приложении 2.Эти ключевые моменты подчеркивают, какие внешние факторы влияют на авиастроение.

Мировая либерализация авиации прогрессирует, но на торговлю и производство огромное влияние оказывают субсидии и практика государственных закупок (Международная организация труда, 2000, глава 4). Всемирная торговая организация (ВТО) обсуждает трансатлантический спор относительно этих субсидий с 2004 года. И Boeing, и Airbus инициировали процедуры ВТО против другой стороны (Heymann 2007, p.1). Из-за высокой степени цикличности между воздушным движением и экономическим ростом спрос на воздушные суда выше в быстро развивающейся мировой экономике (см. Диаграмму 5). Высокие затраты на топливо и повышение экологической осведомленности в соответствии с правовыми нормами ^[1] стимулируют спрос на новые самолеты с большей экономией топлива в качестве замены парка старых авиакомпаний (IATA 2007, стр.1). Новые более легкие композитные материалы и улучшенные двигатели повышают экономию топлива и эксплуатационные расходы до 20%,

см. «Технологические достижения» в Приложении 2 (Airbus 2006b, стр.11).

3.3 PORTER: 5 сил и отраслевая привлекательность

Эта глава представляет собой заключение более глубокого анализа, выполненного в Приложении 4. Сила конкурентного давления в виде обзора:

иллюстрация не видна в этом отрывке

Источник: собственная оценка

Относительно сильное конкурентное давление, окружающее эту отрасль, и тот факт, что на рынке существуют высокие барьеры для входа и выхода, сразу же создает впечатление, что входить в нее не стоит.Но при объеме рынка, который оценивается в 2,1 триллиона долларов до 2024 года, даже небольшая часть этих доходов будет интересна многим компаниям (Datamonitor 2006b, p.25). Состояние жизненного цикла отрасли может быть ранжировано в стадии роста (см. Рисунок 16) в связи с ожидаемым ростом объема воздушных перевозок в долгосрочной перспективе на 5% в год (IATA 2007b, стр. 1). Более того, готовность государственных компаний (из России или Китая) войти в эту отрасль чрезвычайно подогнана политическими и престижными интересами к тому, чтобы стать мировой экономической сверхдержавой.

3.4 SWOT-анализ

Показанный здесь SWOT-анализ является результатом анализа и рассуждений, представленных в Приложении 3:

иллюстрация не видна в этом отрывке

Это настоящая гонка в авиастроении (см. Рис. 9) и поединок между Airbus и Boeing за лидерство на рынке — с Airbus впереди в последние годы и Boeing снова на вершине с 2006 года. поддержка со стороны материнских компаний, в то время как выдающееся и усиленное военное подразделение Boeing прочно удерживает подразделение коммерческих самолетов на земле.С точки зрения продуктовой стратегии сильная сторона одного — слабость другого: Boeing не нашел реального ответа на A380 как на мега-гигант, но очень успешно выпустил свой B787 в сегменте средних и дальних перевозок, где Airbus отстает в попытках догнать А350. Рыночные возможности как для компаний, так и для стратегий существуют с увеличением объема авиаперевозок, особенно в Азии с ее предстоящими рынками в Китае и Индии. С другой стороны, рост цен на сырье или косвенные колебания цен на нефть, а также риск новых внешних потрясений угрожают производительности.

4 Заключение

Таким образом, было показано, что Airbus и Boeing, играющие в дуополии о лидерстве на рынке в крупной авиастроительной промышленности, по очереди занимают лидирующие позиции на рынке.

Обе компании преследуют стратегию диверсификации как лучший поставщик затрат в каждом сегменте рынка для крупных гражданских коммерческих авиалайнеров с более чем 110 местами. Только крупные фирмы, такие как Airbus или Boeing, имеют финансовые возможности для разработки полного спектра продуктов для одновременного обслуживания всех сегментов и потребностей клиентов.Но более пристальный взгляд показал, что обе компании скорее сосредотачиваются на разных долгосрочных стратегиях из-за ограниченных финансовых и производственных ресурсов или для того, чтобы сохранить доверие со стороны клиента. В то время как Airbus предсказывает большое будущее массовым перевозкам между крупными хабами с очень большими самолетами, такими как A380, Boeing возлагает надежды на другую стратегию и не принимает концепцию ступицы и спицы как данность. Boeing прогнозирует, что спрос на беспосадочное прямое сообщение между городами с использованием скоростных и средних самолетов дальнего действия значительно возрастет.

Исторический тренд, изображенный на следующем графике, подтверждает это ожидание.

иллюстрация не видна в этом отрывке

Книга заказов

Boeing на 514 B787 Dreamliner к концу 2006 года подтверждает их стратегию (Приложение 13). В то же время Airbus отступил и запустил A350, чтобы конкурировать в сегменте средних и дальних перевозок. Однако, согласно текущим планам, он не будет доступен раньше 2010 года, тогда как Boeing планирует поставить первый B787 в 2008 году.

Следующие 12 месяцев покажут, сможет ли Airbus действительно сохранить полный продуктовый портфель или же он превратится в нишевого конкурента в следующем десятилетии с семейством самолетов на 100–200 мест, «второго» класса 250–300. -местные самолеты и один очень дорогой самолет на 550 мест. Эта программа НИОКР для A380, по оценкам, будет стоить более 15 миллиардов долларов при выходе на рынок и, следовательно, связывает деньги, Airbus в ближайшем будущем потребуется заменить свое семейство A320.

Успех стоит и падает в зависимости от финансовых ресурсов и ситуации (см. Приложение 11), и с этой точки зрения приходится сомневаться, что Airbus может присутствовать везде.Отказ Boeing от разработки собственной новой гигантской машины был правильным решением. Более того, учитывая более сильную военную мощь Boeing, я считаю, что Boeing является более устойчивым предприятием в обозримом будущем, и на данный момент кажется, что их стратегия более разумная — «quod erat demiderandum».

Прося дать рекомендации относительно того, в какую компанию лучше инвестировать, вы должны принять во внимание, насколько инвестор готов идти на риск и вкладывает ли он деньги в долгосрочной или краткосрочной перспективе.На основании сделанного выше вывода я рекомендую инвестировать в Boeing, если менее склонен рисковать и инвестировать в долгосрочной перспективе, из-за более сильного финансового положения и ресурсов — компания более стабильна. Но в краткосрочной перспективе и, если вы готовы пойти на риск, я рекомендую инвестировать в Airbus, поскольку, если A380, наконец, выйдет на рынок, будет требоваться много

.

подробнее ^[2] и цены на акции будут расти.

Список литературы

Aboulafia, R 2004, «Airbus и Dreamliner», Aerospace America — Industry

Промышленность, апрель 2004 г., стр.20-22.

Airbus 2004, Семейства самолетов — Введение Семейство A380, просмотрено 25 марта 2007 г.,

. Airbus S.A.S. 2005, Путь Airbus 2005, Тулуза.

Airbus S.A.S. 2006a, Годовой отчет Airbus за 2006 год, Тулуза. Airbus S.A.S. 2006b, The Airbus Way 2006, Тулуза.

Airbus S.A.S 2006c, Прогноз мирового рынка на 2006-2025 годы — будущее полетов, Blagnac Cedex.

Airbus 2007, Заказы, поставки, операторы — по всему миру, сводка 31 марта 2007 г., Тулуза.

Air Transport Action Group (ATAG) 2005, Экономические и социальные преимущества воздушного транспорта, Женева.

Ambühl, I 2003, ‘Kreuzfahrtschiff der Lüfte‘, CASH, 12 декабря 2003 г.

CASH vom 12.12.2003 Seite 30

Бабедж, М.Э. и Поллак, Т. 2006, «Боинг против Airbus — незапрашиваемый совет», Forbescom, 24 мая 2006 г.

Bazley, M & Hancock, P 2006, Contemporary Accounting, 6-е изд., Томсон, Мельбурн.

BEA 2007, «Пресс-релиз: Валовой внутренний продукт и корпоративная прибыль», Бюро экономического анализа — Национальные экономические счета, просмотр 30 марта, .

Boeing n.d., Принципы этического делового поведения, Чикаго.

Boeing 2004, Кодекс поведения, Сиэтл.

Boeing 2004, Boeing 787 Dreamliner предоставит новые решения для авиакомпаний и пассажиров, просмотр 30 марта 2007 г., .

Boeing 2006a, Годовой отчет компании Boeing за 2006 год — намечая курс, Чикаго.

Boeing 2006b, приобретение Aviall — презентация в мае 2006 г., Чикаго.

Boeing 2006c: Boeing — Current Market Outlook 2006, Сиэтл.

Butterworth-Hayes, P 2004, «Новые конкуренты для Airbus и Boeing?», Aerospace America — International Beat, апрель 2004 г.

Дэниел, С. 2003, «В связи с падением пассажиропотока и дефицитом денег у авиакомпаний аналитики не ожидают восстановления поставок самолетов до 2007 года. Жесткие условия могут заставить производителей пересмотреть свою стратегию», Financial Times UK, 2 мая 2003 г., п. 21.

Datamonitor 2006a, United States Country Profile, Дата публикации: декабрь 2006 г.

Datamonitor 2006b, Профиль компании Boeing, Дата публикации: ноябрь 2006 г.

Datamonitor 2006c, Bombardier Inc. Профиль компании, дата публикации: октябрь 2006 г.

Datamonitor 2007, Airbus S.A.S. Профиль компании, дата публикации: февраль 2007 г.

Доганис, Р. 2006, Авиакомпания, 2-е издание, Нью-Йорк.

Done, K. 2004, «Boeing нацеливает 7E7 на слабое место Airbus: новый самолет отчаянно нужен для возрождения компании после отсутствия инноваций в последние годы», Financial Times UK, 27 апреля 2004 г., стр.24.

EADS 2007a, Годовой обзор EADS за 2006 год, Полная картина: трансформация, Схипхол, Рейк.

EADS 2007b, Деловая, юридическая и корпоративная ответственность 2006, Регистрационный документ, часть 2, Schiphol Rijk.

Euractiv 2004, Европейские выборы 1999-2004: сдвиг в политической культуре Европы?, Просмотрено 30 марта 2007 г., .

Европейская комиссия 2006a, Обследование домашних хозяйств с помощью электронных средств связи Евробарометр — Основной отчет, Брюссель.

European Commission 2006b, Vorschlag für eine Richtlinie des europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87 / EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgas- Emissions Bruszertifmeselsikaten in der.

[…]

---

^[1] Европейская комиссия противодействует этому, интегрируя авиакомпании, выполняющие рейсы в Европу или в Европу, в существующую систему торговли выбросами ЕС с 2008 года.

^[2] «… ни один из 13 клиентов пассажирских авиакомпаний не отменил свой заказ, это доказывает, что« самолет стоит ожидания ». Фактически, в прошлом году все первые три клиента программы обязались приобрести дополнительные пассажирские самолеты: Quantas заказала еще 8, Singapure Airlines заказала еще 9, а Emirates преобразовала заказ на два грузовых самолета в пассажирский вариант .

No related posts.