Читайте про лучшие

Кто может летать на дельталёте?

Обучение полетам на параплане в Туле

Обучение ведется по мере комплектования групп. Уточнить время начала обучения ближайшей группы можно по телефонам в разделе «Контакты»

Обучение проводится на аэродроме Мясново по адресу: г. Тула, ул. Чмутова, д.158а. Схема проезда есть в разделе «Контакты».

Программа обучения:

1. Курс теоретической подготовки
   • Введение в парапланеризм: термины, снаряжение, среда.
   • Основы аэродинамики
   • Основы аэрологии
   • Основы метеорологии
   • Конструкция параплана, парамотора
   • Управление парапланом
   • Опасные режимы полета параплана
   • Действия в чрезвычайных ситуациях
   • Оказание первой медицинской помощи
   • Воздушное право. Кодекс парапланериста.
   • Экзамен
2. Курс наземной подготовки
   • Постановка крыла на ветер
   • Прямой старт
   • Обратный старт
   • Предполетная подготовка
3. Полёты
   • Прямолинейное пилотирование
   • Повороты на 90, 180, 360 градусов.
   • Управление скоростью полета
   • Управление на разных скоростях полета
   • Планирование полета, точность посадки
   • Режим «большие уши»
4. Аттестация

Заявки на обучение для формирования групп оставляйте по телефонам: +7-920-772-77-17 или +7-950-921-1000 или по электронной почте: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Фестиваль «Тульское небо»

«Тульское небо» — это массовый спортивный фестиваль авиационных и технических видов спорта

Первый фестиваль прошел на территории аэродрома Мясново 1 августа 2015 года и был приурочен к 85-летней годовщине ВДВ и Дню ВВС России. В дальнейшем фестиваль стал ежегодным.

Традиционно, гостей фестиваля встречает обширная программа:

• Показательные выступления десантников;
• Выступление музыкальных, танцевальных, цирковых коллективов;
• Разнообразные образовательные и развлекательные прогаммы;
• Показательные полеты авиамоделистов;
• Показательные полеты сверхлегкой авиации;
• Показательные полеты планеристов;
• Показательные выступления парашютистов и парапланеристов;
• Разнообразная детская развлекательная программа.

Место проведения

Фестиваль «Тульское небо» проходит на площадке аэродрома Мясново, по адресу Тула, ул. Чмутова, д. 158а

Время проведения

Фестиваль проводится летом, обычно в июле-августе.

Организаторы фестиваля

Постоянным организатором фестиваля «Тульское небо» выступает Федерация спорта сверхлегкой авиации Тульской области.

Неоценимую помощь в организации и проведении ежегодного фестиваля оказывают Комитет Тульской области по спорту, фонд Президентских грантов, военно-патриотические и спортивные организации Тулы и Тульской области.

Фотогалерея фестиваля:

2015 год

2016 год

2017 год

2018 год

2019 год

Как эта штука летает и как полетать?

Жаль, что в Тульской области  нет гор. Поэтому полеты на классическом, безмоторном дельтаплане у нас почти невозможны. Есть конечно буксировочные системы, но запускать двухместный дельтаплан с них сложно. Зато в нашей полосе хорошо летать на мотодельтаплане (дельталёте). Это уже почти самолет! И все же еще не самолет. Профессионалы скажут, что принципы управления самолетов и дельтапланов кардинально различаются, а любители скажут, что дельтаплан – это здорово. Открытая кабина, трогаем воздух руками, меньше скорость полета, меньше высота. Попробуйте!

Итак, Вы решились. Звоните по указанным телефонам, записываетесь , договариваетесь о времени, приезжаете на полеты и летаете. Если вы захотите удивить своих близких необычным подарком, можно приобрести у нас подарочный сертификат с открытой датой.

О нас

Что взять с собой?

    Возьмите с собой воду и легкие закуски. Надевайте спортивную или просто удобную обувь, а также удобную одежду. Если будет светить яркое солнце – лучше взять солнцезащитный крем и солнцезащитные очки..

   Полет мотодельтаплана – это захватывающее зрелище, за ним просто интересно наблюдать со стороны. Точно не стоит брать или заранее употреблять алкоголь.  Летать трезвым гораздо интереснее. И, кстати, ничуть не страшно.

   Можно и нужно взять с собой фото и видео технику, зафиксировать свои не забываемые эмоции. Необходимый инструктаж Вы получите прямо перед полетом. Полеты всегда проходят с очень восторженными эмоциями, все летавшие с нами остаются под очень прекрасными впечатлениями.

Воздушный конь — Обучение полетам на дельталёте

Научиться летать на дльталете — это просто! Мы научим ВАС летать! Обучение пилотов Дельталета (мотодельтаплана) проводится в соответствии с ЕСПС АП СЛА  Единая система подготовки и сертификации авиационного персонала сверхлёгкой авиации. Наш инструктор работает индивидуально с каждым учеником.

Курс обучения полетам на мотодельтаплане включает в себя следующие этапы:

• Ознакомительный полет на дельталете с инструктором;

• Изучение конструкции дельталета и принципов управления;

• Основы аэродинамики и метеорологии;

• Полет по заданному курсу с указанной траекторией;

• Отработка пилотирования мотодельтаплана на заданной высоте;

• Отработка восходящих и нисходящих спиралей, виражей;

• Взлет и заход на посадку;

• Отработка действий пилота мотодельтаплана в особых случаях;

• Пилотирование на максимально и минимально допустимых предельных скоростях, кренах и углах набора и снижения;

• Итогом обучения является ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ.

 ЗАДАЧА I ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПЕРВОГО САМОСТОЯТЕЛЬНОГО ВЫЛЕТА

Ниже приведен видео фильм о Сергиево Посадской авиационной семье Корнеевых, которые начинали свой путь в авиацию с ДЕЛЬТАЛЕТА.

Особенности мотодельтапланеризма – полезная информация о дельтапланеризме

После того как мотодельтаплан стал самостоятельным видом летательных аппаратов его популярность стремительно набирала обороты. И не удивительно, ведь у него есть ряд отличительных особенностей, которые выделяют его среди остальных представителей сверхлегких летательных аппаратов:

• он легко и быстро складывается;
• обладает простой конструкцией;
• имеет маленький вес;
• набирает большую скорость.

На мотодельтапланах закрепление двигателей может быть в нескольких местах, например:

• у пилота на спине;
• под крылом мотодельтаплана;
• на мачте;
• на мототележке.

Мы пользуемся мотодельтапланами с трехколесной мототележкой. К ней прикреплены толкающий воздушный винт и летающее крыло. Именно такая конструкция создает кабрирующие моменты, благодаря линии действия тяги винта, проходящей возле центра тяжести летательного аппарата. Это дает невероятную безопасность, ведь в случае отказа двигателя по каким-либо причинам, мотодельтаплан начнет планировать по воздуху как обычный дельтаплан. На безопасность влияет и шасси, оно очень помогает при посадке и гарантирует ее безопасность.

Благодаря мототележке, которая сама по себе может повышать взлетную массу, можно увеличить грузоподъемность аппарата. При чем балансирующий принцип управления, характерный для дельтапланов, все равно сохранится. Что интересно, пользоваться данной тележкой можно и без летательной конструкции.

В среднем скорость, которую развивают мотодельтапланы, в районе 55-130 км/ч. Все зависит от мощности двигателя, погодных условий, типа мотора. Рекордная скорость на мотодельтаплане составила порядка 170 км/ч.

Дальность полета зависит от вместительности бака. В среднем объем топливного бака – 30 л. Получается, что с расходом 10л/ч можно летать около 2-2.5 часов. На скорости 80 км/ч можно пролететь около 200 км.

Максимальная высота колеблется в пределах 1 – 4.5 км. А вот рекордная высота была достигнута на отметке – 10 км.

Полеты на дельтаплане: классы, конструкция, правила соревнований

Люди с давних пор хотели научиться летать с помощью крыльев. Но для создания такого устройства нужно было пройти долгий и трудный путь познания. Дельтаплан – это летательный аппарат, благодаря которому человек смог наконец исполнить свою мечту и взлететь в воздух, словно птица. Ввиду того, что дельтаплан достаточно прост в освоении, управлять им может научиться любой желающий. После обучения пилот получает возможность наблюдать за красотами местности с высоты птичьего полёта, и наслаждаться ими.

Устройство дельтаплана

Дельтаплан состоит из двух основных частей: каркас и крыло.

Каркас, в свою очередь, включает в себя:

• боковые трубы – это две большие трубы, состоящие из небольших частей, которые соединены между собой маленькими трубочкам;
• поперечную балку, которая нужна, чтобы боковые трубы не складывались;
• килевую балку, которая служит связующим звеном всего каркаса;
• мачту – для уменьшения сопротивления воздушных потоков;
• тросы, которые придают аппарату жесткость путем блокировки движения деталей дельтаплана;
• трапецию – это ручка управления;
• латы, формирующие профиль крыла.

Крылом называют обшивку каркаса, благодаря которой дельтаплан держится в воздухе.

Виды дельтапланов

Учитывая разный уровень подготовки пилотов к полётам, существует несколько видов дельтапланов, каждый из которых подходит определённой группе людей.

Учебный

Этот вид дельтапланов отличается легкостью, простенькой конструкцией, малой скоростью и хорошей управляемостью. Из-за небольшой массы у него имеются некоторые ограничения, связанные с грузоподъемностью, поэтому вес пилота не должен превышать 90 кг. Этот аппарат подходит новичкам, которые только принялись овладевать навыками полёта.

Тандемный

Двухместные дельтапланы, в которых находятся пилот и пассажир. Они идеально подходят для прогулочных и первичных полётов.

Небольшая скорость тандема позволяет насладиться красотой пейзажа и чувством свободного полёта. Прежде чем начать летать на учебных дельтапланах, необходимо освоить тандемный.

Переходный

Является самым популярным и востребованным аппаратом. Чтобы летать на таком дельтаплане, нужны опыт и навыки полёта. Переходный дельтаплан отличается от учебного тем, что развивает достаточно высокую скорость. К тому же вес у него значительно больше, что сказывается на сложности управления. Такой аппарат способен поднять человека массой 100 кг. Освоив управление на этом виде дельтаплана, можно переходить к профессиональным.

Спортивный

Это самый сложно сконструированный дельтаплан, цель которого – развить максимально высокую скорость. Только опытный спортсмен способен справиться с его управлением.

Для того чтобы овладеть техникой управления на таком дельтаплане, необходимо пройти курс обучения с хорошим инструктором, который подробно расскажет обо всех особенностях полёта. Лишь после шестимесячного курса теоретической подготовки можно попробовать совершить первый полёт. Для этого отлично подходит зима, так как в случае неудачи снег смягчит падение.

Как летает дельтаплан

Дельтаплан – это летательный аппарат, не имеющий двигателя, состоящий из каркаса и надетого на него крыла из особого материала. Для полётов на нем нужны знания аэродинамики этой конструкции и навыки управления.

Дельтаплан держится в воздухе благодаря подъёмной силе, которая появляется во время движения. Для этого необходима скорость. Если она будет маленькой, то устройство не сможет держаться в воздухе, что приведёт к падению.

Для того чтобы взлететь, следует немного превысить минимальную полётную скорость, после этого нужно оторваться от земли. В полёте пилот должен быть сосредоточен и внимателен. Управление дельтапланом происходит путём перемещения тела относительно подвесной системы. Посадка осуществляется с помощью ног.

Чем привлекателен дельтапланеризм

Получение неимоверного удовольствия от полёта на дельтаплане является главной его привлекательностью.

После того как дельтапланеризм стал одним из видов спорта, люди начали участвовать в состязаниях и ставить различные рекорды. Помимо этого, полёты на дельтаплане позволяют насладиться красивыми пейзажами, которые открывающиеся с большой высоты. В связи с этим любителей дельтапланеризма можно встретить в разных частях света.

Оборудование и экипировка

Для освоения дельтапланеризма требуется определенное оборудование и экипировка:

• для начала понадобится сам дельтаплан; лучше всего приобрести проверенный и сертифицированный аппарат;
• нужно с должным вниманием подходить к выбору подвесной системы, так как именно на ней держится пилот, и от неё зависит его безопасность;
• люди, летающие на высоте, которая превышает 50 метров, должны иметь при себе запасной парашют;
• следует надевать шлем, чтобы обезопасить свою голову от повреждений при неудачных посадках;
• также в полёте могут понадобиться разные приборы, например, вариометр, который показывает высоту и скорость подъёма, или навигатор, определяющий местонахождение;
• одежда. Здесь нет определенного регламента, поэтому необходимую одежду можно купить в обычном спортивном магазине.

Прежде чем приобретать свой собственный дельтаплан, нужно пройти обучение, понять, нравится ли вам это занятие, и после этого уже приступать к покупке.

Ошибки при полётах на дельтаплане

Многие начинающие пилоты дельтаплана совершают ряд ошибок.

1. «Запрыгивание» на дельтаплан. Пилот, желая оторваться от земли, прыгает вверх, после чего падает на подвесную систему. Из-за малой развитой скорости аппарат под весом пилота резко снижается.
2. Торможение ногами во время приземления. Ошибка в том, что человек, управляющий дельтапланом, не снижает скорость аппарата до посадки. Чтобы избежать этой ошибки, достаточно на малой высоте начинать уменьшать скорость.
3. Несоблюдение учебного графика и попытка оторваться от земли раньше времени. Нельзя начинать полёт на дельтаплане, если пилот не научился тормозить.
4. Неправильная посадка. Пилот совершает неправильную посадку, из-за чего приземляется по ветру или под углом к нему. Для того чтобы не допустить этой ошибки, необходимо заранее на земле продумать маршрут и курс посадки, после чего во время полёта стараться его придерживаться.
5. Неправильный разбег при старте. Ошибкой является то, что разбег осуществляется под углом к склону с постепенным изменением курса, вследствие чего пилот начинает двигаться вдоль склона с невозможностью отрыва от него. Предотвратить эту ошибку можно путём предварительного осмотра местности и выбора маршрута для разбега. После этого разбег следует производить до того момента, пока крыло не будет двигаться по назначенному маршруту. Как только этого удались достичь, можно отрываться от земли.
6. Плохой подбор условий для старта, полётов и маневров. Эта ошибка характерна для новичков, которые недавно стали пилотами. Нужно перед каждым полётом оценивать погодные условия и быть очень внимательным к их изменению. Всё это приходит с опытом, так как таким особенностям не учат в летных школах.

Необходимо помнить, что полёт не должен быть бесцельным. Пилоту необходимо задумываться о том, что происходит с ним, когда он летает. Если дельтапланерист не анализирует свои действия, то его навыки не развиваются. Также полёт “на автомате” становится причиной, по которой человек не замечает, что изменилась обстановка, а это может привести к неблагоприятным последствиям.

Классы соревновательных дельтапланов

Дельтапланы для соревнований подразделяются на 5 классов.

Класс 1: дельтапланы с жёсткой конструкцией, управление которыми осуществляется с помощью массы пилота.

Класс 2: дельтапланы с жёсткой конструкцией, управление которыми осуществляется посредством подвижных аэродинамических поверхностей.

Класс 3: дельтапланы без жёсткой конструкции.

Класс 4: дельтапланы этого класса взлетают с помощью разбега и производят посадку при приземлении пилота на ноги.

Класс 5: дельтапланы этого класса схожи с дельтапланами Класса 2 тем, что тоже имеют жёсткую конструкцию с подвижными аэродинамическими поверхностями, и безопасны при нулевом ветре. Но здесь не разрешается использовать обтекатель вокруг пилота и другие окружающие его элементы.

Устройства первых трёх классов безопасны для взлётов и приземлений при отсутствии ветра. Отсутствием («нулевым») ветром называется такое его состояние, при котором ветер движется со скоростью, не превышающей 1 м/с.

Полёты и их виды

Полёт на дельтаплане бывает свободным, когда аппарат летит без посторонней помощи, и незавершенным, если возник несчастный случай или поломка летательного аппарата.

Свободные полёты, в свою очередь, разделяются на несколько видов:

• на дальность;
• на скорость – измеряется скорость, с которой летит дельтаплан от старта к финишу;
• по заданию – заранее письменно утвержденный полёт, который бывает на скорость или дальность;
• на продолжительность – здесь замеряется время полёта;
• на высоту – измеряется разница между самым низким и самым высоким показателем набранной высоты во время свободного полёта.

Правильное выполнение видов полётов даёт дополнительные очки во время соревнований.

Маршрут

Маршрут полёта состоит из линии, которая проложена от места старта до финиша, огибая все повороты и контрольные точки.

Кругом называют такой полёт, в котором пилот пролетел весь маршрут и вернулся на исходную позицию. Во время соревнований пилот может проходить несколько кругов по маршруту.

Требования к местам для проведения полётов

Места проведения полётов бывают двух типов:

1. На склонах холмов.
2. Аэробуксировочная местность.

Организаторам нужно позаботиться о расстоянии до места, на котором будет осуществляться полёт, и каким способом можно будет туда добраться: на автомобиле или по канатной дороге? Для людей, которые не имеют возможности добраться на автомобиле до места старта, должна быть оборудована парковка. Также есть требования к площадке, на которой будет происходить полёт:

• она должна иметь пригодный ландшафт;
• посадочные площадки должны быть безопасными и удобными;
• нужно учесть высоту над уровнем моря;
• маршрут также должен быть безопасным, следует избегать опасных районов и поворотов.

Перед проведением полёта необходимо внимательно изучить погодные условия:

• предполагаемая облачность;
• какова вероятность возникновения шторма;
• выяснить зоны турбулентности и их разновидности;
• понять, в каком направлении движутся воздушные потоки.

Помимо этого, следует позаботиться об указателях, снаряжении (карты, бинокли, навигаторы), о способах поиска спортсменов, которые свернули с маршрута и потерялись в глуши, и о связи командного пункта с пилотом. Также на каждом соревновании должны быть средства по оказанию первой медицинской помощи.

Выполнение полёта

Взлет начинается с того момента, когда спортсмен на дельтаплане пересекает линию старта и отрывается от земли. С этой секунды начинается отсчет времени.

Бывают два вида стартов: в полёте и с места. Старт в полёте осуществляется тогда, когда дельтаплан пересекает стартовую линию, находясь в воздухе. Старт с места начинается после подачи сигнала «Начали».

Перед взлётом пилоту должен быть предоставлен чёткий план местности и маршрута. Во время полёта необходимо облететь поворотный пункт маршрута. Он считается пройденным, если было установлено, что пилот вошёл в указанный сектор. Также нужно пересечь контрольный пункт маршрута. Все эти действия следует осуществить в определённой последовательности. Полёт считается завершенным тогда, когда пилот преодолел финишную черту. Лишь после этого отсчёт времени останавливается.

Измерение полётов

Измерение полётов на короткие дистанции осуществляется по карте масштабом 100м:1мм и больше. Если же дистанция превышает 100 км, то измерение происходит с помощью вычисления длины дуги, которая образовывается благодаря вертикальным линиям, соединяющим две точки. Для этого радиус земли уменьшают до 6371 км.

Чтобы узнать среднюю скорость движения дельтаплана, нужно расстояние маршрута поделить на время. Во время соревнований пилоты обязаны использовать барограф и другие устройства, позволяющие записывать полёт. Соответственно, каждый пилот должен уметь ими пользоваться. Для того чтобы барограф записывал высоту, он должен быть настроен не позднее одного года до начала использования. Вскрывать и просматривать барограф разрешено только официальным наблюдателям.

Системы начисления очков

На соревнованиях спортсменам за выполнение заданий начисляются очки. Это позволяет справедливо оценить мастерство участников состязаний. Система, по которой происходит начисление очков, должна соответствовать заданиям, порядку проведения соревнований и другим местным факторам.

Если пилот, находящийся на соревнованиях, отказался от взлёта, то ему присуждают ноль очков. Также ноль очков получают те участники, которые по каким-либо причинам были дисквалифицированы.

Если проводится соревнование на выбывание, то выбывают те участники, которые набрали наименьшее количество очков. Подсчёты очков проводятся после выполнения 4-х и более полётных заданий.

Федерации

Международная авиационная федерация (FAI) – это главный руководящий орган по авиационным видам спорта. Она была основана в 1905 году в Париже.

FAI преследует следующие цели и задачи:

• объединение любителей полётов посредством международных соревнований;
• на основании общих интересов укрепление международной дружбы, взаимопонимания и стремления к улучшению мира;
• обсуждение проблем, касающихся авиации;
• пропаганда авиаспорта среди молодежи;
• развитие авиации и космонавтики.

Международная авиационная федерация также участвует в разработке правил для проведения международных соревнований и контроле над их соблюдением, регистрирует рекорды спортсменов. В состав FAI входят примерно 100 стран, одна из которых – Россия. Нашу страну представляет Федерация авиационного спорта России.

ФАС России была создана в 1992 году и в 2001 году стала членом FAI. В ее обязанности входит наблюдение за спортивной авиационной деятельностью в России. Целью является помощь в развитии авиационного спорта в стране, привлечение новых лиц в данную дисциплину и подготовки спортсменов к выступлению на международных соревнованиях. Членство ФАСР составляет 9 общероссийских федераций по разным видам авиаспорта.

История изобретения дельтаплана

Одним из первых, кто решил создать крылатый аппарат, который сможет поднять человека в воздух, был Д. Кейли. Он написал несколько статей, в которых были описаны главные принципы воздушного полёта. Обосновав последний теоретически, Д. Кейли, к сожалению, не смог реализовать свою задумку по созданию летательного аппарата. Но это удалось сделать немецкому инженеру Отто Лилиенталю.

В детстве Отто со своим братом занимался моделированием планеров. Они пристально наблюдали за птицами, изучая их действия во время полёта. В 1891 году ими был построен первый аппарат, на котором Лилиенталь совершил множество полётов. К сожалению, спустя пять лет Отто во время тестирования новой модели летательного устройства разбился, упав с высоты.

В начале XIX-го века появилась новая отрасль воздухоплавания – моторная авиация, которая увлекла умы многих интересующихся полётами людей. Мечта сконструировать аппарат, позволяющий летать с помощью крыльев, была на долгие годы забыта, пока не появился молодой инженер Френсис Мелвин Рогалло.

Рогалло в 1936 году во время работы в научном центре состоял в группе, которая проводила различные эксперименты в аэротрубе. В 1940 году он вместе с женой изучал механику полётов воздушных змеев. Имея большой объём знаний, полученный за время, проведённое в научном центре, Френсис конструировал треугольное крыло, которое назвал «Змей Рогалло», и запатентовал его. Многие годы это изобретение не привлекало к себе внимания, пока НАСА не объявило о конкурсе, в котором люди соревновались в изобретении лучшего средства для приземления космических аппаратов. Френсис победил в этом конкурсе, но, к сожалению, при конечной проверке была обнаружена плохая система раскрытия, поэтому выбрали другое устройство.

Не сумев «закрепитьтся» в космосе, Змей Рогалло стали использовать на земле. Первыми, кто это сделал, были австралийские любители водной езды на лыжах. Разгоняясь на катере, к которому был привязан змей, они взлетали за ним на буксире. Вслед за этим такие буксировочные полёты стали набирать популярность по всему миру. Однако первые модели не были идеальными. По этой причине в их конструкцию внесли некоторые изменения – сиденье для облегчения полёта и рукоятку для удобного управления.

В 1971 году на ежегодной встрече любителей воздухоплавания были приняты основные положения дельтапланеризма. Именно этот день можно считать днём рождения дельтаплана.

Литература по дельтапланеризму

Для более подробного ознакомления с дельтапланеризмом следует прочесть нижеследующую литературу.

«Дельтапланеризм» Ордоди М. В этой книге доступным языком рассказано о таком виде воздухоплавания, как дельтапланеризм. Автор повествует о разных моделях дельтапланов, об их конструкции и том, как они проектируются. Также из пособия можно узнать о техниках и правилах, которые нужно выполнять во время полёта.

Следующее издание, которое стоит изучить – «Дельтапланы» Кузьмина В. В. и Кротова И. В. Из этой книги можно узнать о том, каким образом дельтапланы применяются в промышленности и в жизни обычных людей. Подробно изложен порядок создания летательного аппарата своими руками, указаны необходимые для конструирования материалы и влияние погодных условий на полёт. Помимо этого, описаны правила безопасности, которые обязан соблюдать пилот.

«Книга термиков. Учебник по маршрутным полётам» Буркхарта Мартенса. Эта книга будет полезна тем, кто желает самостоятельно научиться летать на дельтаплане. Хорошо описаны принципы аэродинамики, даны советы насчёт того, каким образом можно определить наступление облачности и сильных ветров. В издании также присутствует множество фотографий и иллюстраций, что позволяет лучше усвоить материал.

«Планеровождение» Шмелева В. Ф. Данная книга описывает правила планеровождения, советы по развитию навыков полёта, знания по метеорологии и умение определять потоки воздуха. Это пособие подойдет тем людям, которые уже знакомы с принципами полёта и уверенно держатся в воздухе.

Дельтапланеризм является увлекательным видом спорта, который набирает все больше популярности по всему миру. Благодаря этому виду воздухоплавания можно почувствовать себя в теле птицы, наблюдающей за происходящим на земле с высоты. Помимо этого, дельтаплан дарит неописуемые эмоции, которые пилоты получают во время полёта.

Дельтапланеризм | Всемирная федерация воздушного спорта

Дельтапланы — это не просто летательные аппараты; они машины времени. С ними мы можем испытать, по крайней мере частично, то волнение, которое, должно быть, испытывали эти первые пионеры, исследуя неизведанное. Они переносят нас в мир, управляемый не человеческими законами, а законами природы. Мы доверяем этой привилегии будущим поколениям, даже если мы наслаждаемся наследием тех, кто пришел раньше.

Дельтапланы (класс 1)

Дельтапланы были первыми.Из раннего крыла с провисшими парусами, углом носа 100 ° и сиденьями планеры превратились в изящные и безопасные машины.
Скользкие поверхности используются для изготовления парусов, плотно прилегающих к барабану; соотношения сторон увеличены насколько это возможно; жесткие концы труб передней кромки заменены гибкими стеклопластиковыми стержнями; натяжение паруса можно изменять в полете с помощью шнура «VG» (переменной геометрии), действующего на соединение поперечных труб; широко используются управляющие кадры секции обтекания; киль отступил обратно внутрь крыла, его глубокий карман заменен тонким туннелем, в котором он может просто изгибаться вбок.
В новейших планерах поперечные балки теперь заменены балкой из углеродного волокна. Рефлекс на концах поддерживается системой внутренних распорок. Царь-пост исчез.

Сегодня соревнования по дельтапланеризму включают чемпионаты по лыжным гонкам и высшему пилотажу.

Жесткие (классы 2 и 5)

По мере развития технологий менялась и конструкция. В 90-е годы передние кромки, сделанные из лонжеронов D-образного сечения из углеродного волокна, дали новую жизнь жестким парапланам. Прочность такой конструкции сделала устаревшими внешние проволочные связи.Однако эти крылья практически не могут изгибаться, поэтому для управления креном требуются подвижные поверхности. Обычно они имеют форму интерцепторов, установленных наверху крыла, хотя некоторые конструкции имеют элероны. Они управляются проводами от блока управления.
Swift — это сверхлегкие планеры с соотношением L: D около 25, но которые, тем не менее, могут запускаться и приземляться в соответствии с требованиями к дельтаплану. Это полностью бесхвостый планер из композитных материалов с кабиной и трехосным управлением.Есть большие закрылки и элевоны, а также рули направления, которые способствуют исключительному диапазону скоростей и управляемости на малых скоростях.

Сегодня жесткие шасси соревнуются только в кросс-кантри.

Дельтаплан оказался на грани смерти после того, как понял, что не пристегнут ремнями

Первый полет человека на дельтаплане в Швейцарии превратился в ужасное испытание после того, как он понял, что не был пристегнут ремнями перед взлетом.

Крис Гурски был в первый день отпуска в Швейцарии, когда решил заняться дельтапланеризмом.Он снял то, что, как ожидалось, было безмятежным полетом над швейцарскими лесами и зеленью, и вместо этого превратился в две минуты, кусающие гвоздь.

Видео полета, которое было размещено на YouTube в понедельник, с тех пор было просмотрено более 1,3 миллиона раз.

Видео начинается с того, что Гурски стоит позади неопознанного пилота, когда они бегут, чтобы запустить планер. После старта показывают, что Гурски сразу понимает, что он не пристегнут, и схватил и самолет, и инструктора.

«Хьюстон, у нас проблема», — написал Гурски в подзаголовке к видео.

Дельтаплан продолжает набирать высоту, пилот пытается восстановить контроль и приземлиться. Тем временем Гурски хватается за металлический стержень и за рубашку пилота.

Гурски из Флориды написал, что ему понравился первозданный вид, несмотря на то, что он думал, что вот-вот умрет.

Затем дельтаплан взлетает высоко над деревьями, когда пилот отчаянно пытается направить устройство обратно к земле.

Сопутствующие

Наконец, после пары пугающих минут в воздухе дельтаплан становится достаточно низким, чтобы Гурски мог упасть.

Он сказал, что у него сломано запястье, потребовавшее хирургической операции, но он смог уйти от жизни.

«Хотя пилот допустил критическую ошибку в нашей предполетной настройке, не прикрепив меня к планеру, он сделал все, что мог, чтобы я спустился на землю как можно быстрее, при этом схватившись за мою подвеску и летя с одной рукой », — написал Гурски.

Он написал, что, поскольку первый полет ему не понравился, он планирует еще раз попробовать дельтапланеризм.

Калхан Розенблатт — репортер, освещающий молодежь и интернет-культуру для NBC News, из Нью-Йорка.

Пилот швейцарского дельтапланериста получил новый приговор

Пилот дельтаплана, который забыл пристегнуть ремни безопасности своего партнера по тандему во время ужасного полета около Интерлакена в прошлом году, был оштрафован швейцарской генеральной прокуратурой.

Рейс американского туриста в Центральной Швейцарии в октябре 2018 года испортился сразу после взлета, когда выяснилось, что его привязь не была пристегнута должным образом.

После двухминутной поездки на костяшках пальцев, во время которой он держался на скорости более 60 км / ч, аварийная посадка привела к «просто» перелому запястья и разрыву связок бицепса.

Все это было запечатлено на видео, которое стало вирусным и собрало около 10 миллионов просмотров на YouTube.

Почти год спустя пилот, который описал это событие как «шок своей жизни», был приговорен генеральной прокуратурой Швейцарии к штрафу в размере 1000 швейцарских франков (1028 долларов США) и 120-дневным штрафам условно за то, что «Нарушил движение общественного транспорта по неосторожности».

Способность не вызывает сомнений

Приговор был вынесен после ранее наложенного Федеральным управлением гражданской авиации (FOCA) штрафа в размере 800 швейцарских франков и приостановления действия лицензии пилота на два месяца.FOCA отказалась от постоянного запрета, заявив, что способности пилота не обсуждаются.

Во время слушаний генерального прокурора, которые проходили в июне, но только в эти выходные появились в СМИ, в отчете об аварии отмечалось, что полет проходил со средней скоростью около 59,3 км / ч и на высоте от 30 до 50 метров. над землей; Согласно отчету, если бы человек упал, он бы ударился о землю со скоростью 113 км / ч.

Le Matin Dimanche сообщает, что американец не обеспокоен этим событием и планирует вернуться в Швейцарию, чтобы еще раз попробовать дельтапланеризм.

Пилот по-прежнему выполняет полеты в тандеме и прикрепил дополнительный шнур безопасности, чтобы предотвратить повторение аварии.

Эта статья была автоматически импортирована из нашей старой системы управления контентом. Если вы обнаружите какие-либо ошибки на экране, сообщите нам об этом: [email protected]

Единственная школа дельтапланеризма в Хьюстоне, находящаяся под угрозой закрытия — Houston Public Media

Возможно, вы никогда не думали о дельтаплане как о чем-то здесь, в Хьюстоне. Мы не совсем известны своим холмистым ландшафтом.

Но, как оказалось, горы не нужны, чтобы парить по воздуху — подойдет буксирный самолет.

Cowboy Up работает в Уортоне, примерно в 1,5 часах езды к юго-западу от центра Хьюстона, с 2013 года.

«Самолет буксирует дельтаплан на высоту, то есть на высоту 1000, 2000, 3000 футов — на какую бы высоту вы ни хотели подняться», — сказал основатель и владелец Tiki Mashy.«А затем, как только вы наберете эту высоту, дельтаплан отцепится от буксировки, а затем вы облетите территорию, а затем вернетесь и приземлитесь там, откуда начали».

По ее словам, дела шли хорошо, пока в августе 2017 года на побережье Мексиканского залива не обрушился ураган Харви.

«Это повлияло на наш бизнес, потому что у людей не было располагаемого дохода, чтобы приходить и заниматься развлекательными видами спорта», — сказала она. «И когда тот поток иссяк, наши приходящие счета не высохли».

Она полагалась на сбережения, чтобы вести свой бизнес в трудное время.

Но теперь, когда бизнес только что вернулся, Маши столкнулась с новой проблемой: ее партнер уходит из Cowboy Up в апреле, что является большим ударом для бизнеса.

«Этот бизнес рассчитан на двоих из нас, двух пилотов, работающих в тандеме для обслуживания одного клиента», — сказала она. «Поэтому, когда один пилот уходит, эта бизнес-модель больше не может работать».

Найти нового партнера оказывается очень сложно, потому что этот человек должен иметь опыт обучения дельтапланеризму, уметь управлять самолетом и знать, как работать с двигателем и оборудованием.

«Искать этого человека в моей отрасли чрезвычайно сложно, и я хочу найти подходящего человека», — сказал Маши.

Пока она не найдет этого человека, Маши хочет купить автономный дельтаплан, чтобы ей больше не приходилось полагаться на буксирный самолет.

Для этого она начала кампанию Go Fund Me и по состоянию на вечер четверга уже собрала почти 18 000 долларов из своей цели в 49 000 долларов.

А однажды она найдет себе другого партнера?

«Когда это произойдет, бизнес расширится, и я смогу делать и то, и другое, я смогу использовать оба ресурса», — сказал Маши.«Но до тех пор я должен быть оператором одного человека».

Нажмите на аудио выше, чтобы прослушать интервью с Тики Маши.

Подписаться на

Заполните форму ниже, чтобы подписаться на нашу новую ежедневную редакционную рассылку новостей из HPM Newsroom.

Как выбрать дельтаплан? Особенно ваша первая пара … — Instinct Windsports

Заканчивая летный сезон 2020 года здесь, в Канаде, мы направляем наши усилия на планирование весны.У нас был очень продуктивный тренировочный сезон 2020 года, несмотря на то, что COVID принес некоторые проблемы … по крайней мере, дельтапланеризм давал нам чем заняться на свежем воздухе, в небольших группах, и было легко сохранять дистанцию.

Здесь, в Instinct Windsports, нам посчастливилось быть дилерами нескольких марок планеров. Это позволяет нам рекомендовать, летать, обслуживать и продавать широкий спектр планеров, чтобы помочь нашим местным пилотам принимать обоснованные решения о доступных вариантах, а не навязывать им планеры одной марки. Вместе с двумя нашими инструкторами у нас есть навыки, опыт (и разный вес), чтобы управлять всеми моделями и размерами планеров, которые мы продаем.Мы гордимся тем, что являемся очень активными пилотами на всех уровнях крыльев.

Я собрал здесь пару таблиц всех марок и моделей планеров, которые продает / рекомендует Instinct Windsports (некоторые модели отсутствуют намеренно). Значения в цветных полосах — это образованные ценности, которые я создал, и я понимаю, что они во многом совпадают с моим мнением. Однако рейтинги «H» для каждого из парапланов — это значения, полученные непосредственно от органов по сертификации (HGMA и DHV) — любые другие значения, представленные на рынке, являются лишь мнением дилеров.

Мне показалось интересным, что две линии пересекаются, когда вы переходите с планера h3 на планер h4 — я думаю, это показывает, что после перехода с крыла h3 вы должны быть в гармонии с вашим реалистичным уровнем мастерства.

Для меня голубая область как предел погрешности, с которой планер МОЖЕТ помочь вам, когда, а не если вы сделаете ошибку в суждении.

Наведите указатель мыши на любую из линий и полос на диаграммах, чтобы просмотреть подробные значения.

Этот график ниже просто добавляет приблизительную стоимость нового планера, чтобы добавить это в уравнение.

Больше производительности не значит больше удовольствия

Взято прямо из статьи WillsWing — сегодняшний планер с самыми низкими характеристиками на рынке (Falcon на момент написания статьи) имеет более высокие характеристики, чем планер с самыми высокими характеристиками на рынке в 1980 году — и тогда они совершали полеты на 100 миль.Расслабленное и беззаботное эфирное время имеет решающее значение, когда вы только начинаете, и в этом отношении 3-й по величине полет XC в Онтарио в 2020 году был на Falcon3 — у него было больше эфирного времени, чем у других пилотов, летавших в тот день — что может быть веселее !?

Вам нужна производительность ?

В какой-то момент это хорошо, но я думаю, что для вашего первого планера он должен быть с усеченными вершинами (а не изогнутыми). Остается Альфа, Сокол или Малибу. Они намного более устойчивы к крену и рысканью, и особенно с учетом того, что аэробуксировка является большой целью здесь, в Онтарио, эта стабильность может иметь значение между легкостью управления аэротягой или стрессовой ситуацией.

Полет на равнине

Я вижу даже в горах, на Falcon / Malibu можно спокойно наслаждаться гораздо дольше, чем в квартирах. Они обладают достаточными характеристиками для парения по гребню и полетов в небольшой термальной атмосфере. Здесь, на равнинах, когда ветер достигает 15-20 км / ч, очень сложно совершать мультитермический парящий полет на Falcon / Malibu, не будучи вынужденным идти по пересеченной местности — тепловой дрейф просто слишком велик для термического нагрева. и уверенно возвращайтесь против ветра, чтобы вернуться туда, откуда вы взлетели.

В этот момент мы видим, что планеры с изогнутым концом дают хорошее преимущество в летных характеристиках. Следующим шагом вперед являются планеры с одинарной поверхностью с изогнутым концом — NorthWing Freedom и Icaro Piuma. Мы находим, что они буксируют лебедкой так же легко, как Falcon / Malibu, но когда вы увеличиваете скорость на этих планерах с одинарной поверхностью h3, они не падают с неба.

«Проблема» ЛЮБОГО планера с изогнутым наклоном в том, что очень трудно удержать его в прямом полете во время аэротягивания, когда у пилота очень мало опыта.Наш клуб делает обязательным пилотирование любого изогнутого планера любого пилота h4 и ниже с вертикальным стабилизирующим стабилизатором, чтобы помочь устранить нестабильность крена и рыскания, которая случается, когда вы летите на них быстро (под аэротранспортом).

Бар Давление

с меньшим давлением на штангу означает, что пилот требует меньше усилий, чтобы управлять им — вы можете перемещать рамку управления с очень небольшим давлением со стороны планера, желающего вернуться в триммер. Это желательная функция для опытных пилотов, поскольку они могут сохранять свою энергию для более длительных марафонских полетов, не сражаясь с планером.Тем не менее, я считаю, что отсутствие давления на штангу у пилота, который НЕ готов к использованию этого планера, может быть опасным при попытке перейти на этот планер, особенно во время аэротягивания. Небольшое давление на планку или его отсутствие также означает, что планер НЕ дает пилоту обратную связь относительно того, куда он хочет лететь самостоятельно. Если у пилота нет системы отсчета, он не знает, с какой скоростью летать, и именно тогда ужасный PIOing может произойти во время аэротягивания … а также при попытке вычислить сложную посадку.

Я думаю, что это удивительная эволюция этих парапланов h4 следующего поколения (Sport3 и Gecko), они довольно просты в управлении и имеют относительно щадящее световое окно, но у них нет большого давления на штангу даже на триммированных скоростях. Я видел, как некоторые пилоты сходили с планера с одинарной поверхностью и пробовали их на демонстрационных днях, и у них было большое открытие при первом запуске.

Дело не только в аэротяге — при отсутствии давления на штанге происходит легкое изменение тангажа, и если пилот не может с этим справиться (знать, где находится триммер и как правильно поддерживать угол носа), он может укусить их при попытке буксировать лебедкой.

Я по-прежнему считаю наиболее существенный, легендарный WillsWing Sport2 очень ценным для начинающего пилота. Приличный скачок в производительности, он отлично летит по воздуху и имеет хорошее давление на штангу, чтобы помочь с переходом.

Геометрия планера

Интересно, обманывает ли подобный вид ВСЕХ планеров с изогнутыми концами пилотов при рассмотрении вопроса о модернизации. Я слышал, как слишком много людей говорят: «Просто пропустите Sport2 / 3 и сразу переходите к U2, это не сильно отличается». Оба великолепных планера, но именно небольшие изменения могут привести к катастрофе, если дела пойдут плохо.

Чтобы проиллюстрировать основные различия в формах планера, я собрал этот рисунок. Я масштабировал все модели планеров WillsWing из их палитры цветов. Я взял размер каждой из их моделей планеров, которые мне подходили, отмасштабировал их до нужного размаха и выровнял их носы, чтобы сравнить угол носа и размах — два параметра, которые в сумме дают большую часть присущей планеру устойчивости.

Изображение довольно загружено, поэтому я надеюсь, что вы потратите время, чтобы увеличить как можно лучше и сравнить.Я включил увеличенные изображения от модели к модели в конце этой статьи, если вы хотите сравнить.

Еще один важный фактор, который пилоты не понимают при модернизации, — это преодоление резкого рыскания — чего-то не так много у одноповерхностных планеров из-за их сильно стреловидных задних крыльев. Неблагоприятное определяется как «действие в противоположном направлении; вредное; неблагоприятное». Рыскание, вращение планера вокруг оси шкворня — это то, что мы не можем контролировать на дельтаплане. Краткое объяснение состоит в том, что мы начинаем разворачиваться в желаемом направлении, и сначала планер отклоняется от курса в противоположном направлении.Он тем более выражен, чем медленнее вы летите на планере с более высокими характеристиками. Это неприятная комбинация при первом полете на более производительном планере, поскольку ВСЕ ваши скорости выше, чем вы привыкли летать на старом крыле, поэтому ваш мозг борется с вами весь ваш полет, желая, чтобы вы немного замедлились — и если вы слушаете и замедляетесь, вы ухудшаете неблагоприятный рыскание. Ключ в том, чтобы принять прикосновение скорости и быть уверенным в своих силах — если вы уже не в себе, это может быстро укусить вас!

Резюме и заключительные слова

Обсуждение выбора крыла всегда является интересной темой — промежуточный синдром поразил ВСЕХ, желая получить самое горячее крыло.Нравится вам это или нет, но большинство пилотов рассматривают уровень крыла, на котором они летают, как то, что определяет их как пилота. Если бы мы все действительно летели на крыле чуть ниже нашего уровня опыта, я думаю, что все мы получили бы гораздо больше удовольствия и БЫСТРЕЕ продвигались к нашим целям. Садиться в планер, который выходит за рамки наших нынешних навыков, очевидно, ожидает своего часа.

Проблема в том, что мы все думаем, что уровень наших навыков выше, чем он есть, и дать окончательную цифру того, что нужно, чтобы летать на планере более высокого уровня, действительно невозможно.

Так что не торопитесь, прогрессируйте — наслаждайтесь процессом СТАНОВЛЕНИЯ лучше. Продолжайте летать на своем планере, пока он действительно не будет мешать вам достичь ваших ТЕКУЩИХ целей (которые вы должны держать в пределах досягаемости).

Единственный ОБЪЕКТИВНЫЙ способ действительно выбрать планер, на котором вы летаете, в моей голове — это управлять планером, который соответствует или ниже вашего рейтинга пилота. Даже это сложно, поскольку рейтинги пилотов имеют широкий диапазон навыков и опыта пилотов, и некоторые пилоты (но не многие) действительно приобретают навыки полета, чтобы получить свой следующий рейтинг, но не могут выполнить рекомендуемые показания и тестирование, чтобы завершить их. рейтинги.

Другие ресурсы по выбору планера

Ниже приведены ссылки, с которыми я призываю всех своих студентов ознакомиться. Все это статьи, которые WillsWing публиковал на протяжении многих лет, и они представляют собой мудрый совет, который, я уверен, будет упущен из виду (позор нам).

Как выбрать свой первый планер Майк Мейер
Обзор решений, которые необходимо учитывать при выборе первого планера

Подходит ли мне этот параплан? Майк Мейер
Обзор нашей линейки дельтапланов с кратким описанием каждой модели и типов пилотов, параметров полета и условий, для которых они предназначены

Глоссарий спецификаций дельтаплана
Объясняет все ключевые характеристики и терминологию, указанную на табличке вашего планера и в руководстве по планеру.

. Технические характеристики: Wills Wing Support.
Диапазоны веса, эксплуатационные ограничения, указанные на наших табличках для дельтапланов, как для действующих, так и для устаревших дельтапланов Wills Wing.(Имперские и метрические единицы)

Как получить правильную высоту подвешивания, Майк Мейер
Обсуждение высоты подвешивания и угла подвешивания с инструкциями по определению желаемой высоты подвешивания и правильному указанию и заказу индивидуальной петли для подвешивания. Примечания по длине сети в отношении жгутов проводов стандарта WW, стандарта DHV и ротора.

Управление колебаниями крена / рыскания на дельтапланах с гибким крылом, Майк Мейер.
Обсуждение причин и способов устранения распространенных летных ситуаций.

Стабильность шага и определение центра масс, Майк Мейер
Эта статья появилась в декабрьском выпуске журнала «Дельтаплан» за 1997 год в качестве боковой панели к статье выше

и поддержание устойчивости шага от Майка Мейера
Уздечка Reflex (передняя шкаторина) являются неотъемлемой частью систем устойчивости дельтапланов с поворотной опорой.Эти системы обычно не требуют настройки или обслуживания, но в долгосрочной перспективе влияние возраста и воздействия ультрафиолетового излучения на парус может сделать уздечки неэффективными, если их не отрегулировать. В этой статье описывается проблема, которая применима практически ко всем планерам с фиксированным креплением (по крайней мере, крыло Wills), и рассказывается, как проверить и отрегулировать рефлекторные узлы так, чтобы они могли выполнять намеченное назначение при необходимости. См. Также:

Высший пилотаж на дельтапланах: понимание эксплуатационных ограничений Майка Мейера
Обсуждение концепции «эксплуатационных ограничений» применительно к дельтапланам, как эти ограничения определяются, как тестируются дельтапланы, а также рекомендации относительно выполнения высших пилотажных маневров с зависанием планеры.

FreeFlightAdvice.com Правильный планер для меня

Сравнение угла носа и размаха парапланов WillsWing по моделям

Альфа против Сокола

Falcon против Sport3

Sport3 против U2

U2 против T3

UP / Altair | Журнал Cross Country — в основе с 1988

Легендарный пилот дельтаплана Джон Хейни летал на своем UP International Predator уже 21 год.Официальный рекордсмен мира Гиннеса по количеству последовательных кругов (52 круга) с 1988 по 1998 год и четырехкратный чемпион мира по высшему пилотажу на дельтаплане. На прошлой неделе он выпустил это предупреждение для своего любимого крыла. Джон считает, что в 2020 году будет «менее 100» UP Predator, которые все еще летают.

В четверг мы с моим учеником Шоном расположились в E. Мы были единственными пилотами, летавшими в тот день. После того, как Шон стартовал и набрал 1000 очков, я был один на старте. Я был зацеплен за «Trapezoid Predator» и стоял на старте, когда вспомнил, что собирался положить свою карманную камеру в кобуру на моей подвеске.Я колебался при запуске, потому что был готов к запуску, и, если я задержусь, он может взорваться (нередкое явление на этой стартовой площадке).

Я решил, что хочу камеру. Я отказался от запуска и начал вращать планер влево, чтобы он не перевернулся, пока я вынимал камеру из машины. Когда было около 45 градусов по ветру, я почувствовал хлопок и опустил планер. Казалось, что левая нижняя труба соскочила с киля. Как это могло произойти? Я посмотрел и визуально подтвердил, что действительно верхний фитинг DT оторвался от вершинного болта руля управления и упирался в парус!

Со времен TRX я считал, что верхний болт поперечной балки надежно закреплен (после правильной установки), поскольку верхние фитинги DT были спроектированы так, чтобы «удерживать» головку болта и гайку.Невозможно было отвинтить гайку без поворота одного из фитингов. Мне только что было продемонстрировано, что я ошибался. Я стоял (всего несколько секунд назад) на старте, готовый запустить планер, который вот-вот развалится. Мое желание иметь при себе камеру задержало мой рейс ровно настолько, чтобы спасти меня от серьезной поломки в полете. Хорошо быть удачливым.

Я открыл машину, достал инструменты и заменил фитинг и гайку DT. Когда я попытался затянуть гайку еще на один оборот, я обнаружил, что болт действительно вращается в другом фитинге DT.Оказалось, что за 21 год, когда я летал на этом планере, стальная головка болта износила алюминиевый фитинг достаточно, чтобы можно было вращаться. Я снова надел нижнюю трубу, засунул камеру в кобуру (которой, кстати, не пользовался в этом полете) и полетел.

Я поднялся около 1500 лет в непокорных термиках дня, пролетел около 50 минут, посетил Бедрок и направился, чтобы найти Шона в LZ, который парил час, пока я ремонтировал свой планер и изо всех сил пытался вылезти из него.Я решил действовать консервативно в этом полете, поэтому я проехал только одну петлю у края озера при спуске в LZ. Шон удивился, почему мне потребовалось полчаса, чтобы спуститься на воду после того, как он покинул гору. Я рассказал ему свою историю, когда мы сложили крылья.

В дальнейшем я проверю гайку на вершине рулевой тяги во время предполетной прогулки. Один человек предсказал эту проблему. Когда 20 лет назад Джо Гребло начал продавать «Хищники» и «Сатурны», одна вещь оскорбляла его чувство безопасности на наших планерах.Дело в том, что верхний болт поперечной балки не проходил через вставку из найлока в гайке. Джо был прав. Я был неправ.

Тем из вас, кто все еще летает на TRX, XTR, XTC, Predator или Saturn, во время предполетной проверки следует проверить гайку на вершине левого верхнего фитинга нижней трубы, чтобы убедиться, что конец болта соприкасается с нейлоном. вставить гайку. Необязательно, чтобы он проходил через гайку, просто касаясь нейлоновой вставки. Замена фурнитуры не требуется.

Существует простое исправление, которое вы можете сделать, чтобы повысить безопасность узла болта крепления вершины планки управления планером UP / Altair. Проще всего это сделать, когда планер находится на штанге управления, крылья расправлены, а нос поднимается на веревке сверху.

Процедура: Снимите левую нижнюю трубу с фитинга верхней нижней трубы. Открутите гайку, повернув фитинг. Снимите болт с киля, оставив его в собранном виде в правом фитинге. Нет необходимости разбирать нижнюю трубу, верхний болт или фитинг с правой стороны.Выполните сборку без 2 из 4 пластиковых шайб (как показано на схеме). Это даст достаточно места для затяжки гайки на 3 дополнительных оборота после того, как конец болта коснется нейлоновой вставки в контргайке. Затем поверните фитинг (в любом направлении, в зависимости от того, что короче), пока фитинги не совместятся друг с другом, и снова присоедините нижнюю трубку.

Даже с этим исправлением я советую всегда проверять эту гайку во время предполетного осмотра.

Я всегда чувствовал себя обязанным продолжать регулярно летать на этом параплане (в исходной конфигурации), так что если возникнут какие-либо проблемы с конструкцией, они, скорее всего, случатся сначала со мной.Я рад сообщить, что я пережил эту проблему. Я никогда не заменял нижние боковые провода на этом планере; потому что я считаю, что исключительная конструкция угловых фитингов не допускает напряжения изгиба на кабелях BS во время установки и складывания. Я тестировал кабели BS, снятые с наших планеров после многих лет эксплуатации. Все они вышли из строя с пределом прочности выше номинального.

Если у вас есть вопросы, напишите мне по адресу [email protected].

Загрузить новую версию руководства UP Predator

Дельтаплан цепляется ради дорогой жизни после того, как пилот забыл его привязать

• Турист из США был близок к тому, когда катался на дельтаплане в Швейцарии.
• Крис Гурски впервые попробовал себя в воздушном спорте, когда все пошло не так, как надо.
• Гурски и его пилот стартовали со швейцарской горы, но Гурски не был прикреплен к планеру.
• Гурски продержался около двух минут, пока пилот одной рукой схватился за планер, а другой держал пассажира.
• Пилоту удалось совершить аварийную посадку, и Гурски пережил это испытание, имея лишь сломанное запястье и разрыв бицепса.
• Турист выложил на YouTube устрашающие кадры своего полета.
• Гурски сказал на видео, что, хотя пилот совершил серьезную ошибку, не прикрепив его к планеру, он также спас свою жизнь, сумев благополучно приземлиться, пытаясь контролировать ситуацию.

Американский турист Крис Гурски получил больше, чем ожидал, во время своего первого полета на дельтаплане во время отпуска в Швейцарии.

Гурски, менеджер по запасным частям из Флориды, был в первый день поездки в Европу со своей женой, когда у него не получилось летать.

В кадрах, опубликованных Гурски на YouTube, его и пилота можно увидеть на краю горы, где они бегут и прыгают в воздух; однако сразу становится очевидно, что Гурски не привязан к планеру.

Затем Гурски цепляется за планер и пилота около двух минут, прежде чем им удается совершить аварийную посадку.

В подписях к видео Гурски сказал, что пилот пытался совершить аварийную посадку раньше, но изо всех сил пытался удержать планер под контролем, когда он одной рукой держал своего пассажира, а другой держался за пассажира.

Пара взлетает выше, когда Гурски цепляется за металлический стержень и штанину пилота.

«Не могу долго продержаться», — написал Гурски, когда на видео он и пилот начинают спускаться над небольшим поселением.

В конце концов, однако, пилот может опуститься достаточно низко, чтобы Гурски мог освободиться — при этом сломав себе запястье, — в то время как пилоту удается благополучно приземлить планер.

Гурски сказал, что ему нужна операция на запястье и что он порвал бицепс из-за того, что так долго цеплялся за планер.

Он добавил, что хотя пилот допустил «критическую ошибку», не прикрепив его к планеру, он также сделал все возможное, чтобы Гурски благополучно приземлился при полете одной рукой.

Он закончил видео, написав: «Я снова пойду на дельтаплане, так как я не получил удовольствия от первого полета».

«Вес моего тела сместился вниз, и я обнаружил, что цепляюсь за свою жизнь», — сказал Гурски о своей царапине со смертью, сообщает Daily Mail.

«Я помню, как посмотрел вниз и подумал, вот оно. Я терял хватку правой рукой, которая держалась за ремень на правом плече пилота. Он пытался проложить путь к посадочной площадке, поскольку знал, что ситуация могла подвести.

«Моя левая рука лежала на перекладине, которая в конечном итоге была шасси, с колесами с каждой стороны. Когда мы спускались для горячей посадки, я медленно терял хватку правой рукой, пока я раскачивался по ветру с планер.

«Пилот схватил меня за руку, но, как в фильмах, это было медленное скольжение рукоятки до тех пор, пока моя правая рука не соскользнула, и я ненадолго схватил его за другой ремень с левой стороны, но он соскользнул также.

«В итоге я держался за перекладину левой рукой, а нижнюю часть его ноги правой, когда мы приближались к земле. Я посмотрел вниз и увидел, что мои ноги ударились первыми, что меня оторвало со скоростью около 45 миль в час. так как это была горячая посадка, и я находился под шасси.

«Я предполагаю, что общее время полета составило около 5 минут. Когда я сел, я понял, что что-то не так, и увидел, что мое запястье сломано.

«Две минуты и 14 секунд я должен был держаться за свою жизнь! Приземление было тяжелым, но я выжил, чтобы рассказать эту историю.