Фридрих Харкорт в 1820 году основал консорциум с целью построить конный трамвай от угледобывающего района Шлебуш до Хаспе. Угольная железная дорога Шлебуш-Харкорт протяженностью одна прусская миля, ок. 7,5 км, была построена в 1828 году и стала первой железной дорогой, которая начала работать на этой длине.Уголь возили по узкоколейке на лошадях. С 1 апреля 1876 года начали работать паровозы. Сегодня железная дорога остановлена ​​и демонтирована. Остатки маршрута все еще можно просмотреть. Позднее надстройка и вагоны использовались примерно так же, как и при строительстве Дейлтальской железной дороги.

После прокладки железной дороги компанией Deilthaler Eisenbahn Aktiengesellschaft, основанной в 1828 году, к югу от Эссена была построена первая железнодорожная ветка, которая до сих пор используется на немецкой земле.Согласно одному описанию, верхняя часть пути представляла собой дубовые шпалы, на которых с помощью деревянных гвоздей были закреплены пары так называемых страсбургских деревьев (деревянных перил) длиной 3,30 м. Железные рельсы толщиной 40 мм снова были прикреплены к дорожным деревьям деревянными гвоздями. Ширина колеи изначально составляла всего 82 см. Маршрут также был длиной в прусскую милю. 20 сентября 1831 года Дейлтальская железная дорога была торжественно открыта принцем Вильгельмом, сыном прусского короля Фридриха Вильгельма II., И с тех пор ей разрешено называть себя Железнодорожная компания принца Вильгельма (PWE) . До 1844 года он использовался как конка для перевозки угля. Еще в 1833 году легковые автомобили были доступны «для удовольствия». В 1847 году железная дорога была расширена до стандартной ширины колеи и проходила между Стил-Зюдом и Фохвинкелем в виде паровой железной дороги под названием Steele-Vohwinkler Railway . Маршрут между Эссеном и Вупперталем в настоящее время используется по линии 9 городской железной дороги.

Тем не менее, большинство и официально это 1835 год частной железнодорожной компании Louis в Нюрнберге. инженер Пол Камиль Дени построил железную дорогу Ludwig. считается первой железной дорогой в Германии, потому что появились новые паровозы.Официально он был открыт 7 декабря 1835 года поездкой из Нюрнберга в Фюрт, после того как уже были проведены тестовые поездки на локомотиве «Адлер». Англичанин Уильям Уилсон совершил это первое путешествие и был первым машинистом поезда в Германии. В современной публике поездка на паровозе воспринималась как начало новой эры. Решение Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft в пользу английской системы с ее типом рельсов и шириной колеи, фланцами колес, транспортными средствами и другими вещами также имело нормативный эффект, поскольку позже немецкие железные дороги также приняли систему, которая, очевидно, была действующей.Однако развитие немецкой маршрутной сети обошло эту линию, не было связи с другими железнодорожными линиями. В конце концов он получил дополнительную конкуренцию со стороны электрического трамвая между Нюрнбергом и Фюртом. 31 октября 1922 года его работа была остановлена, и по маршруту проехал скоростной трамвай.

За ним последовала первая железная дорога Пруссии Берлин-Потсдам: 11-километровый маршрут от Целендорфа до Потсдама был открыт 22 сентября 1838 года; расширение на 12 км от Целендорфа до Берлина 29 октября 1838 года.

С 1 декабря 1838 года между Брауншвейгом и Вольфенбюттелем проходила государственная железная дорога герцога Брауншвейга. Как первая железная дорога в Германии, принадлежащая государству, вероятно, для предотвращения поглощения Пруссией, она была продана Пруссии в 1869 году из-за финансовых трудностей в герцогстве.

Железная дорога Дюссельдорф-Эльберфельд, открытая 20 декабря 1838 года с участка Дюссельдорф-Эркрат, была первым паровозом в Рейнской области и прусской Рейнской провинции.

Первой железнодорожной веткой в ​​Гессене была 41.Железная дорога Таунус протяженностью 2 км между Вольным городом Франкфуртом и Висбаденом как столицей герцогства Нассау была введена в эксплуатацию в четыре этапа с 26 сентября 1839 года по 19 мая 1840 года.

Первые длинные дистанции

Железная дорога Лейпциг-Дрезден была открыта 24 апреля 1837 года с участком от Лейпцига до Альтена в качестве третьей железной дороги Германии и была завершена 7 апреля 1839 года до Дрездена. При длине 120 км это была первая немецкая железная дорога дальнего следования и первая железная дорога в Германии, работающая исключительно на паровых тягах.Маршрут также включал первый немецкий железнодорожный туннель и старейший железнодорожный мост в Германии возле Вюрцена, который действует до сих пор.

29 июня 1839 г. был открыт первый участок железной дороги Магдебург-Лейпциг от Магдебурга до Шенебека; после расширения до Галле и Лейпцига в 1840 году это была первая междугородняя железная дорога с протяженностью 116 км.

Линия от Кельна до пограничной станции Гербесталь с соединением с Антверпеном, построенная в 1839/43 году Рейнской железной дорогой, была первой железнодорожной линией, пересекшей внешнюю границу Германской Конфедерации 15 октября 1843 года.

12 сентября 1840 года Великое герцогство Баден открыло государственную железную дорогу из Мангейма в Гейдельберг в качестве первого участка 285-километровой магистрали Бадена из Мангейма в Базель, 1 августа 1845 года достиг Фрайбурга и был завершен. в 1855-м. В отличие от всех окружающих железных дорог, в Бадене до 1854/55 года использовалась широкая колея с шириной колеи 1600 мм.

12 сентября 1841 года железнодорожная компания Берлин-Анхальт открыла движение от вокзала Анхальтер-Банхоф в Берлине до Кётена (Анхальт), где он пересекался с маршрутом железнодорожной компании Берлин-Потсдам-Магдебург.Таким образом, Кётен стал первым железнодорожным узлом Германии.

1 августа 1842 года была открыта линия Берлин — Эберсвальде Hauptbahnhof, продолжение до Ангермюнде состоялось 15 ноября 1842 года.

С открытием 31 октября 1842 года железной дороги Берлин-Франкфуртер-Айзенбан, соединяющей Берлин-Шлезишер-Банхоф и Франкфурт-на-Одере, единственная слабо связанная железнодорожная сеть Германии достигла в общей сложности почти 1000 км.

15 августа 1843 года вся линия Берлин — Штеттин была официально открыта, и операции начались 16 августа 1843 года.

22 октября 1843 года была открыта первая линия Королевских ганноверских государственных железных дорог с канатной дорогой Кройцбан длиной 16 км от Ганновера до Лерте. С самого начала Лерте стал важным железнодорожным узлом с маршрутами в Берлин, Кельн, Хильдесхайм и Харбург у ворот Гамбурга.

Железнодорожная линия протяженностью 108 км от Альтоны до Киля, открытая 18 сентября 1844 года, была построена под суверенитетом Дании, находилась на территории Пруссии после германо-датской войны в 1867 году, была куплена прусским государством в 1887 году и включена в состав Прусские государственные железные дороги.

Первый участок железнодорожной компании Кельн-Минденер от Дойца до Дюссельдорфа был открыт 20 декабря 1845 года, второй — до Дуйсбурга 9 февраля 1846 года. Следующий год был достигнут 15 мая по Дортмунду, затем по Хамму и 15 октября. В 1847 году весь 263-километровый маршрут до Миндена завершился первым одиночным треком. В тот же день была сдана в эксплуатацию линия Ганновер — Минден Королевской Ганноверской государственной железной дороги.

1 сентября 1846 года с открытием последнего участка (Франкфурт (Одер) — Бунцлау) Нижнесилезско-Маркишеской железной дороги протяженностью 330 км были соединены два крупнейших города Пруссии — Берлин и Бреслау.Основная линия Верхнесилезской железной дороги, которая была построена в то же время, достигла Глейвица в октябре того же года. Маршрутная сеть Германской Конфедерации увеличилась более чем вдвое за три года.

Три с половиной месяца спустя, 15 декабря 1846 года, вступила в строй железная дорога Берлин-Гамбург — диагональное соединение протяженностью 286 км между двумя крупнейшими городами, которые впоследствии стали Германской империей.

В том же 1846 году железная дорога Майн-Неккар от Франкфурта-на-Майне до Мангейма и Гейдельберга была введена в эксплуатацию в несколько этапов.

Центральноевропейская сеть

На севере, 1 мая 1847 г. дошла до железной дороги Целле-Харбург, до Ганноверского государственного железнодорожного королевства Ганновер, принадлежащего Харбургу на Эльбе.

Осенью того же года существовало непрерывное сообщение с востока на запад:

• 1 сентября 1847 года Саксонско-Силезская железнодорожная компания открыла сообщение из Центральной Германии с Нижнесилезской железной дорогой на линии Дрезден — Герлиц.
• 15 октября 1847 г., с открытием последнего участка железной дороги Кельн-Минден и ответвления Минденской государственной железной дороги Ганновер, было проложено первое непрерывное железнодорожное сообщение от Рейна через Берлин до Одера. Однако маршрут был более сложным, чем сегодня: сообщение из Брауншвейга в Магдебург вело с июля 1843 года через Вольфенбюттель, Ерксхайм и Ошерслебен в Магдебург. Движение поездов из Берлина прекратилось до завершения строительства железнодорожного моста Buckauer в 1848 году на станции Магдебург-Фридрихштадт на восточном берегу Эльбы.После пересечения Эльбы пассажиры должны были снова сесть на станцию ​​Schleinufer (Elbbahnhof), конечную точку линии, идущей от Ошерслебена.

Внутригородское сообщение между различными конечными станциями Берлина отсутствовало до 1851 года, когда начала работать соединительная линия Берлина.

18 октября 1847 года соединение Верхнесилезской железной дороги с Краковско-Верхнесилезской железной дорогой создало непрерывное сообщение от Вроцлава до Кракова. С завершением строительства внутригородского соединительного пути между конечными станциями в Бреслау с 3 февраля 1848 года также было непрерывное железнодорожное сообщение от Рейна до Вислы.

С закрытием короткого промежутка между канатной дорогой Вильгельмсбан в Верхней Силезии и Северной железной дорогой императора Фердинанда в австрийской Силезии 1 сентября 1848 года была создана первая согласованная центральноевропейская сеть, простирающаяся на западе до Дойца на правом берегу реки. Рейн, на севере до Харбурга, на востоке до Варшавы и Кракова и на юге до Глогница у северного подножия перевала Земмеринг. В Берлине и Гамбурге до северных железных дорог еще оставались небольшие промежутки.

В следующем году, 1849 г. была железнодорожная линия Галле-Бебра, Тюрингенская железная дорога и гессенская Фридрих-Вильгельмс-Нордбан, связавшая из Берлина через Галле (Заале) / Герстунген в Кассель.

Связь между южными германскими землями Баден и Бавария заняла немного больше времени: в 1852 году по железной дороге Майн-Везер было установлено соединение из Берлина во Франкфурт-на-Майне через Кассель, откуда железная дорога Майн-Неккар продолжалась до Мангейма. Badische Hauptbahn от Мангейма до Базеля и далее до Констанца вводился в эксплуатацию в несколько этапов между 1840 и 1861 годами.

Соединение Берлин — Мюнхен было завершено по саксонско-баварской железнодорожной линии Лейпциг — Хоф (1842–1851) и баварской Людвиг-Зюд-Норд-Бан (1844–1849).

Европейская сеть

После захвата железной дороги Кельн-Крефельд, которая открылась на рубеже 1855/56 гг., Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft , основанная для маршрута в Бельгию, начала прокладывать маршрут вверх по течению от Кельна на левом берегу Рейна. , который работал с 1 января 1857 года до Роландзека, 1859 года — до Бингербрюка, ныне главного вокзала Бингена, где в том же году была продлена главная линия Гессенской дороги Людвигсбан, которая с 1853 года соединила Майнц с Людвигсхафеном.

С открытием моста Кельнского собора 3 октября 1859 года западноевропейская железнодорожная сеть, состоящая из французских и бельгийских и немецких линий на левом берегу Рейна, была объединена с центральноевропейской сетью, которая теперь простирается до во Фленсбург, в Кенигсберг (Пруссия) (сегодня Калининград), в Жешув в Галиции, в Венгрию через Тису и до Триеста на Средиземном море.

В 1860 году Прусская Восточная железная дорога была продлена до границы с Россией за Эйдткуненом (ныне Чернышевское).С открытием железнодорожной ветки Вильна (лит .: Вильнюс) — Каунас-Вирбаллен (рус. Вержболово и поль. Вежбалово, лит .: Вирбалис) железной дороги Петербург-Варшава до этого пограничного перехода в Кибартае, первого соединения европейского стандарта колеи и России была создана ширококолейная сеть.

Погоня за государственной железной дорогой

Власти немецких земель по-разному отнеслись к недавно появившейся железнодорожной системе. Часть инициативы была оставлена ​​предпринимателям, а часть была предпринята попытка продвинуть государственную железную дорогу, особенно в южно-германских монархиях Баден, Бавария и Вюртемберг.Пруссия, с другой стороны, изначально полагалась на частные железные дороги, но позже взяла на себя некоторые железные дороги, которые находились в экономических трудностях при государственном управлении, такие как Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft.

После объединения империи в 1871 г. отношение в Пруссии изменилось; особенно Отто фон Бисмарк продвигал развитие государственной железнодорожной системы. Железной дороге придавалось большое военно-стратегическое значение. Были предприняты многочисленные меры, чтобы попытаться создать объединенную государственную железную дорогу Германии.В конечном итоге это было достигнуто только в межвоенный период (1918–1939): Deutsche Reichsbahn был основан в соответствии с Веймарской конституцией. В частности, были следующие ранние и важные подходы к созданию «государственных железных дорог»:

• В Бадене 29 марта 1838 г. был принят и обнародован 2 апреля 1838 г. «закон о строительстве железной дороги от Мангейма до швейцарской границы недалеко от Базеля». За этим последовало несколько отдельных законов, касающихся финансирования: «принудительные задания», создание дирекции железной дороги и правила эксплуатации.
• В Вюртемберге 18 апреля 1843 года король Вильгельм I обнародовал «Закон о строительстве железных дорог», согласно которому железные дороги «должны быть переданы в ведение государства или построены за счет государства». Помимо государственных железных дорог, строительство дальнейших железнодорожных веток следует доверить частным компаниям. Однако частных железных дорог в Вюртемберге тогда было сравнительно мало.

• В Баварии частная железнодорожная компания Мюнхен-Аугсбург начала строительство железной дороги в 1839 году и открыла ее маршрут из Мюнхена в Аугсбург 4 октября 1840 года.Баварская государственная железная дорога началась с ее национализации в 1844 году. Королевские баварские государственные железные дороги первоначально построили Ludwig-Süd-Nord-Bahn протяженностью 548 километров между Хофом и Линдау с 1844 по 1853 год.
• Франкфуртское национальное собрание обсуждало в 1848/1849 годах конституцию Германской империи как федеративного государства. Здесь рассматривалась возможность национализации железных дорог и их управления имперским правительством с целью усиления «имперской власти».Помимо озабоченности по поводу масштабного вмешательства, тогда возникли сомнения в том, что неизбежно широко разветвленная федеральная власть будет более эффективной, чем предыдущие государственные администрации. Результатом стал § 28 конституции Паульскирхе, согласно которой власти Рейха были предоставлены общий надзор и право издавать законы в отношении железных дорог и их эксплуатации «в той мере, в какой требуется защита Рейха или интересы общего движения». Конституция так и не вступила в силу, так что партикуляризм и сосуществование частных и государственных железных дорог в железнодорожной системе Германии продолжались.
• В начале железнодорожной эры Пруссия также стремилась к созданию государственной железной дороги, но конституционная ситуация помешала ей сделать это. Чтобы получить соответствующую сумму кредита для финансирования строительства железной дороги, требовалось одобрение «Reichsstandischen Assembly», но этого не существовало, и «Provincial Diets» отказались занять место Reichsstandischen Assembly. Таким образом, прусский закон о железнодорожных предприятиях (prEG) от 3 ноября 1838 г. в значительной степени ограничивался надзорными положениями в отношении концессий, суверенных прав, железнодорожной полиции и т. Д., но оставил за Министерством торговли свое одобрение. Однако этот закон не привел к тому, что частные железные дороги были построены в желаемой степени, особенно в малонаселенных районах Восточной Пруссии, частных железнодорожных компаний обнаружено не было.

В 1847 году возобновленная попытка убедить провинциальные собрания одобрить увеличение капитала для строительства Прусской Восточной железной дороги провалилась, хотя парламент штата в целом поддерживал строительство железной дороги за счет государства.В том же году, 1 апреля, Королевство Саксония взяло на себя финансовые трудности частной Саксонско-Баварской железнодорожной компании и управляло ею вместе с другими железнодорожными компаниями, которые позже были куплены как Королевские саксонские государственные железные дороги.

После провала движения 1848 года в Пруссии, банкир Август Фрайхер фон дер Хейдт был назначен министром торговли и, таким образом, отвечал за железные дороги. Фон дер Хейдт был сторонником идеи государственной железной дороги и выступал за национализацию.Первоначально он организовал строительство и эксплуатацию Прусской Восточной железной дороги и других маршрутов за счет государства. Затем фон дер Хейдт внес в парламент имплементационный закон, в котором было пересмотрено целевое назначение статьи 38 ПРГ. Положение § 38 предусматривает плату за частные железные дороги, которая должна служить для компенсации почтовой администрации за перемещение дилижансов железной дорогой. Согласно новой версии фон дер Хейдтса, теперь должен быть создан фонд, который должен был служить для скупки частных железных дорог прусским государством.После резких протестов железнодорожных компаний это положение было полностью отменено, а сбор был преобразован в общий налог. Кроме того, Раздел 48 ПрЭГ использовался для скупки частных железных дорог, столкнувшихся с финансовыми трудностями. В конце 1850-х годов в Пруссии преобладали либеральные взгляды, которые, среди прочего, призывали государство отказаться от железнодорожной системы и начать свободное предпринимательство в строительстве железных дорог. После того, как фон дер Хейдтс был уволен в 1869 году, граф Генрих Фридрих фон Иценплиц стал его преемником.Он был сторонником идеи частной железной дороги и на своем посту способствовал созданию множества стартапов.

Усилия по созданию государственной железной дороги в Пруссии на этом этапе больше не предпринимались, чтобы не допустить возникновения нового пункта разногласий после конституционного конфликта по поводу военной реформы, который был урегулирован Бисмарком, как это было бы государственные расходы на строительство железных дорог. Кроме того, в 1866 году были присоединены Королевство Ганновер и различные области Гессена с собственными железнодорожными линиями, что добавило 1200 километров к прусской железнодорожной сети, что означало, что государственная железнодорожная администрация была занята интеграцией этих линий.

Следующие государственные железные дороги были созданы до основания Империи в 1871 году:

Железнодорожный суверенитет

Суверенитет железных дорог, то есть право государства предоставлять концессии на строительство и эксплуатацию железных дорог, а также контролировать их работу, существует независимо от того, кто является владельцем соответствующего маршрута и кто его эксплуатирует.

Северо-Германская Конфедерация, основанная в 1867 году, оставила железнодорожный суверенитет отдельным государствам.

В 1869 году премьер-министр Баварии Хлодвиг цу Гогенлоэ-Шиллингсфюрст предложил создать немецкую железнодорожную ассоциацию на основе Немецкой таможенной ассоциации, с которой участвующие государственные железные дороги должны согласовать общие правила эксплуатации и единые тарифы. Однако предложение не нашло поддержки.

После основания империи в 1871 году имперская конституция Бисмарка в значительной степени оставила федеральным землям суверенные права на железные дороги. Однако статья 43 позволяла Рейху контролировать эксплуатационную безопасность отдельных железных дорог, а статья 45 — контролировать систему тарифов.

Арт. 42 сказал: «Федеральные правительства обязуются управлять немецкими железными дорогами как единой сетью в интересах общего движения и с этой целью строить и оборудовать новые железные дороги в соответствии с едиными стандартами». Таким образом, вместо Рейха эта регулирующая задача В этой формулировке подчеркивалось, что полномочия в отношении железных дорог принадлежали только отдельным странам. Поэтому его также называли «Законом о чрезвычайной ситуации на железной дороге».

Международная депрессия, последовавшая за крахом венской фондовой биржи в 1873 году, затруднила финансирование частных железных дорог с иностранным капиталом, которое до того времени было широко распространено.Компании имели большую задолженность за счет инвестиций в маршруты и подвижной состав и были отрезаны от финансирования на фондовой бирже из-за экономического кризиса. В то же время возросла заинтересованность государств в более тесном взаимодействии железных дорог.

В 1870-х годах сосуществование различных частных и государственных железных дорог становилось все более серьезной проблемой, поскольку разные тарифы значительно затрудняли обслуживание национальных перевозок. Общественность все больше и больше призывала к стандартизации.

Чтобы реализовать конституцию и хотя бы частично позволить Рейху контролировать железные дороги, Отто фон Бисмарк предложил создать Рейхское железнодорожное управление в 1873 году. Против оппозиции некоторых федеральных земель 130 депутатов также подали беспартийное заявление. для создания «Reichseisenbahnamt» (REA). Несмотря на сопротивление федеративных земель, соответствующий закон приняли Рейхстаг и Бундесрат. 16 сентября 1873 года офис в Берлине начал свою работу под руководством Альберта Майбаха.Предполагалось, что он будет следить за железнодорожной системой, которая принадлежит Рейху, для выполнения положений, содержащихся в конституции Рейха и других законах, касающихся железнодорожной системы, а также для устранения недостатков и жалоб.

Надежды Бисмарка на эффективность этой власти не оправдались, однако, поскольку § 4 закона предусматривал, что REA должно осуществлять свою деятельность в рамках конституции, которая, в свою очередь, в значительной степени наделяла штаты полномочиями по их каналам. .Чтобы исправить это, должен был быть принят исполнительный закон, который более подробно регулировал надзорные полномочия рейха над железными дорогами. В апреле 1875 года в парламент был внесен проект закона REA, который, по сути, предоставил Рейху неограниченный контроль над железными дорогами. Однако представители страны его отвергли. Более тактическая попытка Пруссии передать свои государственные железные дороги Рейху не была одобрена другими странами в середине 1970-х годов.

Лендербанское время с 1871 по 1920 год

Поскольку введение Закона о железной дороге Рейха не было многообещающим, Бисмарк теперь преследовал план строительства крупномасштабной государственной железной дороги, которая из-за своего явного превосходства должна была заставить другие государства уступить.Изначально Бисмарк передал все железнодорожные дела в Королевстве Пруссия недавно созданному Министерству общественных работ (закон от 7 августа 1878 г.) и назначил бывшее Рейхское железнодорожное управление Майбаха, ныне прусского министра торговли, министром общественных работ. В 1879 году Майбах предложил прусской палате представителей взять на себя четыре важные железнодорожные линии общей протяженностью 3500 км. Из-за благоприятного финансового положения Пруссии большинство частных железных дорог могло быть передано в собственность в течение нескольких лет, так что в 1885 году около 11000 км бывших частных железных дорог перешли в собственность прусского государства.В этом контексте железнодорожные управления в Пруссии были независимыми компаниями, каждая со своими собственными администрациями, которые, например, также разрабатывали свои собственные транспортные средства («ганноверского типа»), которые при необходимости передавались другим управлениям.

Хотя многие существующие частные железные дороги были постепенно национализированы после основания империи, особенно в Пруссии при Пауле фон Брайтенбахе, многочисленные новые частные железнодорожные компании для региональных и местных перевозок в областях, которые поддерживали государственную железнодорожную сеть, не могли или не могли покрыть.Одним из пионеров строительства этих второстепенных железных дорог был железнодорожный предприниматель Херманн Бахштайн, чье Центральное управление Secundairbahnen, основанное в Берлине в 1879 году, осуществляло строительство и эксплуатацию более 50 железнодорожных линий по всей Германии, которые позже стали Süddeutsche Eisenbahn -Gesellschaft AG в 1895 году. Компания по строительству и эксплуатации железных дорог Vering & Waechter GmbH & Co. KG, основанная в 1885 году, временами включала в себя до 40 малых и железнодорожных веток.Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG), основанная в Мюнхене в 1887 году, в основном действовала в Баварском регионе.

В Королевстве Пруссия сельскохозяйственные районы на севере и востоке часто требовали дальнейшего развития. Поскольку прусское государство, несмотря на большие излишки своих прусских государственных железных дорог, не могло предоставить достаточно средств для строительства железнодорожных веток, 17 августа 1892 года был принят «Закон о малых железных дорогах и частных железнодорожных путях», который регулирует строительство местных железных дорог должно облегчить.Он также послужил образцом для других стран и спровоцировал волну строительства новых железных дорог, так что к началу Первой мировой войны в 1914 году было построено более 300 железнодорожных линий общей протяженностью более 10 000 км. Компания по строительству и эксплуатации железных дорог Lenz & Co. GmbH, которая была основана в 1892 году сразу после вступления в силу Закона о малых железных дорогах Пруссии и участвовала в строительстве и эксплуатации около 100 железных дорог, превратилась в важнейшую частную ветку и небольшую железную дорогу. компания в Германии.В качестве важной управляющей компании Ленц основал Восточно-германскую железнодорожную компанию в Кенигсберге в 1893 году и Западно-германскую железнодорожную компанию в 1895 году.

Прусский министр общественных работ Карл фон Тилен 5 января 1900 года издал новые правила о рабочем времени и времени отдыха железнодорожных служащих. Продолжительность ежедневной смены машинистов и машинистов локомотивов не должна превышать шестнадцати часов, даже если были более длительные перерывы.

В 1897 году Управление Прусских железных дорог провинции Гессен-Нассау и Государственные железные дороги Великого герцога Гессена сформировали Прусско-Гессенское железнодорожное сообщество; В том же году компания приобрела крупнейшую на тот момент частную железную дорогу в Германии Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft.Региональные железные дороги отдельных штатов оставались строго отдельными. На государственных границах были пограничные станции, где меняли локомотивы. Пруссия и Саксония, например, воевали друг с другом за движение в Баварию и Берлин; Вюртемберг и Бавария для сообщения между Франкфуртом и Мюнхеном; Рейхзайзенбан в Эльзасе и Великая герцогская железная дорога в Бадене для движения с севера на юг в Швейцарию.

В 1912 году, согласно информации, предоставленной железнодорожными администрациями (обработанной в Reichs-Eisenbahn-Amt — Том XXXIII — отчетный год 1912 — Берлин 1914), в Германии действовали следующие региональные железные дороги:

Примечания к списку

• Некоторые из включенных маршрутов лежат за пределами сегодняшних национальных границ.
• Следующие ранее независимые государственные железные дороги были захвачены Пруссией путем аннексии, покупки или заключения контракта в этот день:

На 31 декабря 1913 г. длина всей железнодорожной сети Германии составляет 63 377 км.

Последствия национализации

Национализация также изменила среду железных дорог. До сих пор отдельные компании уделяли большое внимание пересечению путей других компаний по мостам или подземным переходам, насколько это возможно, чтобы не платить конкурентам плату за проезд поезда, но теперь эти соображения устарели.В результате можно было рационализировать железнодорожные операции.

В то время паровозы претерпели множество технических усовершенствований. Число ведомых осей было увеличено, а КПД паровой машины повысился за счет внедрения технологии перегретого пара. Это увеличило максимальную скорость экспрессов с 90 км / ч до 120 км / ч.

В результате экономического бума и роста населения на рубеже веков начался сильный рост городов, что привело к гораздо более широкому использованию городских и пригородных железных дорог.Один только Берлин регистрировал миллион пассажиров в день. (→ История Берлинской городской железной дороги)

Deutsche Reichsbahn с 1919 по 1945 год

Веймарская конституция и Deutsche Reichsbahn

Необходимость объединения железнодорожных администраций стала очевидной во время Первой мировой войны. Конституция Германского Рейха 1919 года предусматривала, что железные дороги, обслуживающие общее движение, должны принадлежать Рейху и управляться как единая транспортная компания. Передача всего железнодорожного суверенитета и связанная с этим экспроприация также регулировались.Государственным договором от 30 апреля 1920 года между Рейхом и землями Баден, Бавария, Гессен, Мекленбург, Ольденбург, Пруссия, Саксония и Вюртемберг 1 апреля 1920 года государственные железные дороги были переданы Рейху задним числом.

После того, как в 1923 году Reichseisenbahnen смогла генерировать только треть своих расходов, было внесено предложение отделить ее от государственного бюджета и, в свою очередь, отменить все гранты. В результате в феврале 1924 г. был издан указ, который предоставил его администрации обширную автономию от государственного управления.

План Дауэса, разработанный в 1924 году, предусматривал, среди прочего, передачу в залог всех Reichseisenbahnen кредиторам репараций. Затем 12 февраля 1924 года правительство Рейха издало указ о создании Deutsche Reichsbahn в качестве государственной компании. Поскольку эти меры не пошли достаточно далеко для кредиторов по возмещению ущерба, 30 августа 1924 года был принят закон об учреждении частного сектора Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) для управления Рейхсбаном. Одновременно с этим законом компания была обременена. с облигацией в пользу победителя в размере одиннадцати миллиардов золотых марок.Мировой экономический кризис и постоянный отток денег из-за репарационных выплат (около 660 миллионов рейхсмарок в год) создают значительную нагрузку на Рейхсбан. Только в 1931 году Рейхсбан был освобожден от финансовых обязательств по Лозаннскому соглашению.

В это время Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft попыталась рационализировать существующий разнородный автопарк, закупив новые машины, поэтому в 1925 году была создана стандартная программа локомотивов. В 1928 году были изданы Правила строительства и эксплуатации железных дорог (EBO), которые регулируют состояние железнодорожных сооружений «для всех железных дорог, обслуживающих общее движение в Германии».

С принятием закона о реорганизации отношений между Рейхсбанком и Deutsche Reichsbahn от 10 февраля 1937 года, Deutsche Reichsbahn был возвращен под суверенитет Рейха.

Связь с Австрийскими федеральными железными дорогами

После аннексии Австрии в 1938 году 11 июля 1939 года был издан «Закон о Немецкой государственной железной дороге». В § 1 он определил:

Под названием «Deutsche Reichsbahn» Рейх управляет собственностью Reichseisenbahn как специальным фондом Рейха со своим собственным экономическим и бухгалтерским управлением.

в § 1 абзаца 2:

a) Активы Reichseisenbahn также включают австрийские федеральные активы, находившиеся в доверительном управлении компании «Österreichische Bundesbahnen» до 17 марта 1938 г., и активы хозяйствующего субъекта «Österreichische Bundesbahnen», включая все государственные и частные права и обязательства эти два актива, которые основаны на постановлении от 17 марта 1938 г. (Reichsgesetzbl. I p. 252), находятся в ведении Deutsche Reichsbahn как особые активы Рейха

b) железные дороги и их дочерние предприятия на территориях Судетской Германии, поскольку они стали частью активов Reichseisenbahn в соответствии с постановлением от 19 октября 1938 года (Reichsgesetzbl.Я п. 1446), а также предыдущие государственные железные дороги и их дочерние предприятия в Мемелланде.

Управление Рейхсбан

С 1920 по 1924 годы управление Рейхсбаном осуществлялось соответствующим рейхсминистром транспорта, отдельные отделы министерства или их государственные секретари брали на себя оперативное управление. С учреждением Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft руководство было передано на вновь созданную должность генерального директора.Это поддержали несколько членов правления.

Бывший рейхсминистр транспорта Рудольф Эзер был первым генеральным директором Рейхсбана с 1924 по 1926 год. Его преемником с 1926 года был Юлиус Дорпмюллер, который также был рейхсминистром транспорта с 1937 года. Это объединение двух офисов также было официально закреплено в Законе о железной дороге Рейха от 11 июля 1939 года. В § 3 он определил:

(1) Рейхсминистр транспорта является главой Deutsche Reichsbahn.Таким образом, он является генеральным директором Deutsche Reichsbahn. Он отвечает за управление Deutsche Reichsbahn.

(2) Статс-секретарь министерства транспорта Рейха (заместитель генерального директора) и министерские директора министерства транспорта Рейха (члены правления) находятся рядом с ним в высшем руководстве.

Дорпмюллер оставался министром транспорта и генеральным директором Рейхсбана до конца Третьего рейха.

Его представитель Альберт Ганзенмюллер (1905–1996) является единственным бывшим высокопоставленным рейхсбанером, против которого было возбуждено уголовное дело за пособничество и пособничество (массовому) убийству в связи с его участием в преследовании евреев нацистами.По делу так и не был вынесен приговор, поскольку Ганценмюллер считался недееспособным с 1973 года до своей смерти.

Переходный период 1945-1949 гг.

В 1945 году оккупационные власти взяли на себя управление железной дорогой в соответствующих зонах оккупации. Единый Deutsche Reichsbahn в его прежнем виде больше не существовало. Разделение на четыре оккупационные зоны привело к принятию нескольких переходных положений между 1945 и 1949 годами.

С формированием британо-американской бизнес-зоны в 1946 году в Билефельде была основана «Штаб-квартира железной дороги Американской и Британской оккупационной зоны», которая в 1947 году была переименована в «Немецкий рейхсбан в Объединенной экономической зоне» и переехала в Оффенбах-на-Майне.После основания Федеративной Республики Германии 7 сентября 1949 года она была преобразована в «Немецкий федеральный федеральный округ». Впоследствии в состав французской оккупационной зоны была включена в то время независимая Betriebsvereinigung der Südwestdeutsche Eisenbahnen (Betriebsvereinigung der Südwestdeutsche Eisenbahnen), которая окончательно не была передана Федеральной железной дороге до 1952 года.

Федеральная железная дорога Германии с 1949 по 1994 год

В ходе раздела Германии было закрыто 47 железнодорожных линий между Западной и Восточной Германией.В связи с обязательством государства нанимать беженцев или изгнанных железнодорожных служащих с востока в конце 1949 года в Deutsche Bundesbahn работало около 539 000 человек, что почти на пятую часть больше, чем необходимо. Третий класс, также известный как деревянный класс, был упразднен в 1956 году — в более узком смысле прежний первый класс был упразднен, а старые второй и третий класс были соответственно модернизированы после некоторых косметических улучшений (включая замену деревянных скамеек без подкладки). В 1960 году почти одновременно были пущены в эксплуатацию 1000-й электровоз и 1000-й тепловоз, до сих пор эксплуатируется 7250 паровозов.

Хотя железная дорога была самым важным транспортным средством в трех западных оккупационных зонах (Трайзоне) и в Федеративной Республике Германии вплоть до 1960-х годов, на ней не удавалось размещать черные номера. Государственной компании с самого начала пришлось столкнуться с началом массовой автомобилизации и, с другой стороны, нести расходы по восстановлению разрушенных во время войны железнодорожных систем. Следствием этого конкурентного давления стало закрытие множества убыточных веток, особенно в 1960-х и 1970-х годах.В этот же период практически не вводились новые линии. С другой стороны, по сравнению с другими европейскими странами (здесь, в частности, следует упомянуть Великобританию) сохранилась значительная часть маргинальных веток. Кроме того, была продвинута электрификация, в то время как в других местах (ГДР, Дания, Великобритания, Ирландия) в основном использовалось дизельное топливо.

В 1977 году протяженность электрифицированной маршрутной сети достигла 10 000 километров. В том же году последние паровозы были выведены из эксплуатации и полностью заменены электровозами и тепловозами.Что касается грузовых перевозок, то отгрузка генеральных грузов была полностью прекращена после того, как конкуренция с автотранспортной отраслью перестала быть устойчивой. В тот же период сократились перевозки сыпучих грузов, таких как уголь и железная руда. В результате этого развития было остановлено большое количество сортировочных станций.

Из-за экономической неповоротливости государственной корпорации с бюрократическим контролем и конкуренции со стороны других транспортных средств размер долга железной дороги увеличился с 10 миллиардов марок (1963 г.) до 30 миллиардов марок (1978 г.).В рамках программы оптимизации DB 90 предполагалось повысить конкурентоспособность компании. В 1985 году Deutsche Bundesbahn все еще оставался третьим по величине работодателем в Федеративной Республике, в нем работало 322 383 человека.

Deutsche Reichsbahn (DR) с 1949 по 1994 год

Обозначение Deutsche Reichsbahn (DR) было сохранено для государственной железной дороги в советской оккупационной зоне, а с 1949 года — в Германской Демократической Республике (ГДР). Причиной этого были права на деятельность в Берлине, который, согласно молчаливому соглашению четырех оккупирующих держав, принадлежал Deutsche Reichsbahn.Переименование привело бы к потере прав на эксплуатацию в западной части города. ДР получила свои права на эксплуатацию 1 сентября 1945 года приказом № 8 Советской военной администрации в Германии (SMAD). Транспортный отдел SMAD изначально был уполномочен издавать инструкции для Deutsche Reichsbahn на долгое время.

В рамках национализации в ГДР ДР также взяла на себя управление почти всеми частными железными дорогами в своем регионе.Ввиду низкой автомобилизации населения в ГДР железные дороги имели огромное значение для движения транспорта. Иногда перевозилось больше товаров, чем по сети Deutsche Bundesbahn, которая более чем вдвое больше. В 1986 году Deutsche Reichsbahn достигла замечательной отметки 86% за перевозку товаров (с учетом всего их маршрута перевозки и всех перевозимых товаров). Плата за проезд в пассажирском транспорте была умеренной. Максимальная скорость поездов в пассажирских перевозках составляла 120 км / ч, что также было связано с большой долей более медленных грузовых перевозок на путях.Планирование скорости движения до 160 км / ч оказалось экономически нереализуемым. Станции и объекты ДР охранялись транспортной полицией, входившей в состав Министерства внутренних дел.

По приказу SMAD все системы, необходимые для работы с электричеством, должны были быть демонтированы и доставлены в Советский Союз в качестве возмещения ущерба. Таким образом, сеть электрифицированных маршрутов включала всего несколько пригородных поездов постоянного тока общей протяженностью 38,5 км и Берлинскую городскую железную дорогу протяженностью 252 км.Повторная электрификация началась в начале 1950-х годов. Первый поезд ехал 1 сентября 1955 года.

Несмотря на большое экономическое значение в качестве транспортного средства, железнодорожная сеть десятилетиями оставалась без внимания. Надстройка была частично в плохом состоянии из-за чрезмерного использования однопутных линий, где второй путь был демонтирован SMAD в качестве компенсации за Вторую мировую войну. Только в середине 1970-х годов расходы на техническое обслуживание были увеличены. Переход на бетонные шпалы был ошибкой с потерями, так как шпалы разрушились через несколько лет из-за неправильной бетонной смеси.

Для замены паровозов ДР сделала ставку на тепловозы. Однако из-за постоянно растущих цен на нефть и сокращения импорта в 1975 году усилилась электрификация на основе надежных и независимых от кризиса поставок электроэнергии с отечественных электростанций, работающих на буром угле.

Протяженность маршрута в 1979 году составляла 14 164 км, из которых только 1 621 км были электрифицированы, а 290 км — узкоколейные.В 1988 году, через десять лет после Deutsche Bundesbahn, DR также прекратила работу паровозов на своих линиях стандартной колеи; паровая тяга осталась только на узкоколейных железных дорогах ДР из-за их исторического и туристического значения и отсутствия подходящих локомотивов. Тогда работа велась преимущественно с тепловозами, но электрическая тяга приобретала все большее значение.

В Западном Берлине Демократическая Республика имела право на эксплуатацию государственных железнодорожных линий и, следовательно, на работу Берлинской городской железной дороги.Несмотря на организационные трудности, это было продолжено после того, как в 1961 году была построена Берлинская стена, поскольку руководство ГДР сочло полезным иметь юридическое место в Западном Берлине, которое можно было бы косвенно использовать для деятельности, не связанной с железнодорожными операциями. Поскольку Deutsche Reichsbahn осуществляла права проживания с собственной транспортной полицией на объектах, доступ властей в Западном Берлине был очень ограничен. С тарифами на S-Bahn ГДР пыталась проводить политическую пропаганду, осуждая тарифы западной BVG как ориентированные на капиталистический и .В то же время городская электричка пострадала от бойкота значительной части населения Западного Берлина. После забастовки сотрудников рейхсбана Западного Берлина в начале 1980-х годов ДР закрыла большую часть сети городской железной дороги Западного Берлина. В то же время ГДР согласилась провести переговоры о передаче городской железной дороги. В 1984 году West Berlin BVG приобрела операционные права на S-Bahn в Западном Берлине, но эксплуатация железнодорожных станций дальнего следования в Западном Берлине и грузовые перевозки оставались под контролем Рейхсбана до момента основания Deutsche Bahn AG .

1 января 1994 г., в ходе воссоединения Германии, ДР была преобразована в активы федеральных железных дорог вместе с Deutsche Bundesbahn и с внесением 7 января записи в торговый реестр Берлин-Шарлоттенбург в компанию Deutsche Bahn. AG, учрежденная в соответствии с коммерческим правом. При подготовке и реализации слияния двух немецких государственных железных дорог произошло массовое сокращение штата.

Deutsche Bahn AG с 1994 года

Поскольку госкомпании, очевидно, не подлежали реформированию — в 1993 году Западногерманская федеральная железная дорога потеряла 9 человек.4 миллиарда марок, и восточногерманский рейхсбан потерял 6,1 миллиарда марок, две государственные железные дороги были преобразованы в акционерное общество. Бундесрат одобрил реформу железной дороги 17 декабря 1993 года Бундестагом. 1 января 1994 года Федеральная железная дорога и Рейхсбан объединились в частную компанию Deutsche Bahn AG. Первоначально запланированная частичная приватизация ограничена региональными областями, но структура железнодорожных перевозок значительно изменилась. Общественность восприняла это изменение критически и со смешанными чувствами.В настоящее время на торги выставляются региональные транспортные услуги, и DB Regio теперь является одним из многих конкурентов. За некоторыми исключениями DB Fernverkehr самостоятельно управляет перевозками на дальние расстояния, хотя местные и зарубежные железные дороги могут сами предлагать перевозки на дальние расстояния. Все пользователи железнодорожной инфраструктуры, в свою очередь, платят за это использование DB Netz или другим компаниям железнодорожной инфраструктуры. Существуют неоднократные политические разногласия по поводу размера и формы этих сборов.

Техническое развитие

Первые автомобили и их дальнейшее развитие

• В 1815 году Иоганн Фридрих Кригар построил копию паровоза Джона Бленкинсопа для Königshütte в Верхней Силезии в Königliche Eisengießerei Berlin.Когда 23 октября 1816 года разобранная машина прибыла в Гливице, оказалось, что колея слишком мала по сравнению с колеей. К тому же машина оказывается слишком слабой, и даже переоборудование и поездка по тестовой трассе не дают убедительных результатов. Затем машина используется как стационарный паровой двигатель на цинковом заводе.
• Второй, более крупный локомотив был достроен Königliche Eisengießerei Berlin для угольной железной дороги в районе Саар в 1817 году и доставлен в феврале 1819 года по воде через Гамбург и Амстердам в Гейслаутерн возле Фельклингена.Несмотря на ремонт и несколько поездок по тестовой трассе, он тоже не оправдывает ожиданий; оказывается неработоспособным.
• Локомотив Адлера, использованный в 1835 году в качестве первого в Германии на канатной дороге Людвигзайзенбан, является 118-й машиной мастерской Роберта Стефенсона и назывался PATENTEE , так как конструкция была запатентована . У него колесная формула «1A1», которая долгое время была стандартной для немецких железных дорог. Первые пассажирские вагоны для Баварской железной дороги Людвига построены под руководством Поля Камиля фон Дени.
• В 1838 году Иоганн Андреас Шуберт построил SAXONIA с колесом «B1» в расположении на машиностроительной компании Übigau недалеко от Дрездена, которая была успешно использована.
• В 1839 году Gutehoffnungshütte в Оберхаузен-Теркраде построил первый в Рурской области паровоз RUHR .
• В 1840 году Август Борзиг представил свой первый паровоз BORSIG, в прусском Берлине.В гонке он явно превосходит локомотив, построенный Стивенсоном.
• Для своих скоростных курьерских поездов (Courirzug) с 1850-х годов только до Abteilwagen на Прусской государственной железной дороге установлено 1892 новых четырехосных вагона с выходными отсеками бокового проезда и водонепроницаемыми переходами между вагонами (изобретатель Эдмунд Хойзингер фон Вальдегг 1817-1886) . Название скоростных поездов D-Zug происходит от этих новых сквозных вагонов.
• В 1897 г. первые локомотивы (S 3 и P 4) с жаротрубными перегревателями доставлены на Прусскую государственную железную дорогу.

ТС

Начало работы с электричеством

Германия всегда играла роль первопроходца в разработке системы электропривода для рельсовых транспортных средств, чему способствовали Вернер Сименс (с 1888: фон Сименс) и компании Siemens & Halske, которые он основал, а также их компании-преемники до сегодняшней Siemens Mobility.Также доступны другие компании, такие как Brown, Boveri & Cie., Основанная в Швейцарии в 1891 году. AG (BBC) или AEG внесли значительный вклад в развитие электропоездов.

• В 1879 году Вернер Сименс представил первый годный к употреблению электровоз на Берлинской торговой ярмарке.
• В 1884 году первый коммерческий общественный электрический трамвай в Германии, построенный компанией Siemens & Halske для Франкфурт-Оффенбахер Trambahn-Gesellschaft (FOTG), вводится в эксплуатацию от Старой Брюке во Франкфурте — Заксенхаузен до Матильденплац в Оффенбахе.Ширина колеи FOTG составляла 1000 мм (метровая колея). В качестве токоприемников для воздушных линий электропередачи использовались небольшие контактные тележки с роликами, которые непрерывно протягивались по контактным проводам на соединительных линиях позади автомобиля. Каждый из двух полюсов контактной линии постоянного тока проходил в медных трубках, открытых внизу (линия контакта с прорезями). FOTG по-прежнему требовалась электростанция, принадлежащая железной дороге, которая впервые также снабжала электроэнергией компании и частные домохозяйства в Оберраде.
• В 1895 году была введена в эксплуатацию линия Меккенбойрен — Теттнанг как первая полнопроводная железная дорога постоянного тока в Германии.
• В 1899 году Siemens & Halske, AEG, несколько банков, прусская администрация и другие компании объединились, чтобы сформировать Исследовательское общество быстрых электрических железных дорог (St.ES) для исследования работы электрических железных дорог на высоких скоростях. Для практических испытаний 33-километрового участка был предусмотрен участок Мариенфельде-Цоссен на военной железной дороге Мариенфельде-Цоссен-Ютербог под Берлином с трехполюсной трехфазной контактной цепью.В 1903 году несколько испытательных автомобилей достигли скорости более 200 км / ч, в том числе трехфазный автомобиль от AEG и Siemens 210 км / ч.
• В 1905 году была открыта железная дорога Мурнау — Обераммергау как первая однофазная линия переменного тока в Германии. В линию подавали напряжение 5,5 кВ и 16 Гц. Первоначально использовались только электрические вагоны, но в том же году электровоз был впервые использован в Германии для регулярных железнодорожных перевозок с однофазным переменным током.В этом локомотиве также заслуживает внимания кулачковый привод, так как магистральные электровозы, построенные за рубежом, оснащались стержневыми приводами.
• В 1907 году Прусская железнодорожная дирекция Альтона предоставила городу Гамбург-Альтона и пригородной железной дороге воздушную линию для работы с электричеством. Использовался однофазный переменный ток напряжением 6,6 кВ и частотой 25 Гц. Первый электроагрегат состоял из двух тесно спаренных моторных купейных вагонов. С 1934 года она стала городской электричкой в ​​Гамбурге.8 августа 1924 года на берлинском легкорельсовом транспорте впервые началась электрическая работа.
• В 1911 году была введена в эксплуатацию первая линия дальней линии Дессау — Биттерфельд, электрифицированная для штатной работы однофазным переменным током (тяговый ток 15 кВ, 16 2/3 Гц — с 1995 года: 16,7 Гц). операция.
• 1912 года между Прусской Гессенской, Баварской и Бадишской государственными железными дорогами была принята конвенция , касающаяся внедрения электрической тяги. , пути, в которых согласовано электропитание железной дороги с напряжением 15 кВ и 16 2/3 Гц.Позже к соглашению присоединились государственные железные дороги Австрии, Швейцарии, Норвегии и Швеции.
• В 1936 году были проведены испытания на Höllentalbahn с тяговым питанием с частотой 50 Гц и соответствующим образом оборудованными локомотивами. Результаты этих испытаний легли в основу электрификации сети северных маршрутов французской государственной железной дороги SNCF.

• Начало эксплуатации электрооборудования

• Электрический выставочный рельс от Siemens (1879 г.)

• самый старый из сохранившихся электровагон FOTG (1884 г.)

• Выключатель щелевого конвейера ВОТГ в музее (1884 г.)

• Трехфазный высокоскоростной вагон Siemens (1903 г.)

1925: стандартные паровозы

После слияния государственных железных дорог в Deutsche Reichsbahn, локомотивный парк новой национальной железнодорожной компании включал более 200 различных типов и конструкций паровозов.Свобода использования локомотивов в пределах железнодорожной сети была значительно ограничена, а работы по техническому обслуживанию и ремонту были очень дорогостоящими из-за наличия большого количества различных запасных частей.

Кроме того, из-за значительных репарационных выплат в связи с проигранной мировой войной 1914-1918 годов парк немецких железных дорог был значительно сокращен независимо от разнообразия типов. Это привело к необходимости построить новый и, что разумно, стандартизировать новые закупаемые машины.Экономические аспекты и намерение равномерно расширить основные магистрали для нагрузки на ось 20 т привели к разработке новых типов локомотивов вместо наиболее испытанных типов региональных железных дорог для всего Рейха. Так были созданы стандартные локомотивы Deutsche Reichsbahn, первые из которых были построены в 1925 году. Однако в течение первых послевоенных лет Рейхсбан все еще закупал большое количество локомотивов новой серии Länderbahn. . Это было предназначено для компенсации потерь, связанных с доставкой локомотивов после перемирия из Компьеня в Антанту, а также для обеспечения рабочих мест в локомотивной промышленности.Начало инфляции позволило Рейхсбану закупать товары сравнительно дешево. В результате стандартные локомотивы изначально закупались лишь в очень ограниченном объеме, и ожидаемые преимущества по стоимости не оправдались, а разнообразие типов было еще больше увеличено. Лишь в конце 1930-х годов Рейхсбан смог значительно увеличить свои закупки в составе вооружения Третьего рейха.

Электровозы стандартные и электрификация на БД

После Второй мировой войны существующих электровозов в Федеративной Республике Германии было изначально достаточно для работы сети южной Германии.В 1950 году Федеральная железная дорога решила приобрести два новых базовых типа для расширения электрической сети: грузовой шестиосный локомотив на базе DR класса E 94 и многоцелевой локомотив на базе DR класса E 44. Кабины машинистов должны быть сконструированы таким образом, чтобы машинисты могли выполнять свою работу сидя. С 1952 года все известные локомотивные заводы Германии первоначально поставили в общей сложности пять испытательных локомотивов серии E 10.0.

Программа испытаний показала, что двух типов электровозов недостаточно для удовлетворения всех требований к характеристикам.Пересмотренный типовой ряд теперь содержит

• локомотив-экспресс Е 10 (класс 110) для междугородних перевозок того времени с максимальной скоростью 150 км / ч,
• грузовой локомотив класса Е 40 (класс 139/140) на 110 км / ч, в основном идентичный, но с другим передаточным числом и, следовательно, с более высоким тяговым усилием,
• пригородный тепловоз класса Е 41 (класс 141), менее мощный на 120 км / ч и
• Тяжелый грузовой тепловоз серии Е 50 (серия 150) на 100 км / ч.

Все локомотивы стандартной программы электровозов построены по единым принципам. Тележки представляют собой сварные коробчатые конструкции с шарнирными пальцами. E 50 имеет три оси (с асимметричным расположением осей для лучшего прохождения поворотов), в противном случае — две оси. Кузова локомотивов, также сварные, существенно различаются только длиной и расположением боковых окон и вентиляционных решеток. Рама поддерживается винтовыми пружинами и резиновыми элементами на тележках.

Позже класс E 10.12 экспресс-локомотив был модифицирован для увеличения скорости до 160 км / ч (позже класс 112, сегодня класс 113/114/115), в классе E 10.3 используется корпус локомотива E 10.12 с более выраженной «складчатой» поверхностью.

Как преемник серии 110, серия DB 111 была построена с такими же характеристиками, но с более мощной коробкой передач и максимальной скоростью, увеличенной до 160 км / ч. Для серии 150 была выпущена серия DB 151 с более высокими характеристиками, а максимальная скорость увеличилась до 120 км / ч.

В 1960-е годы была ускорена электрификация маршрутной сети. В 1963 году количество электрифицированных линий выросло до 5 000 км.

В 1977 году Deutsche Bundesbahn остановил производство паровозов в Западной Германии.

Локомотивы ДР

Тепловозы

В рамках СЭВ ответственность за строительство тяжелых тепловозов (из-за имеющихся там больших производственных мощностей) была в первую очередь передана Советскому Союзу.Поэтому в ГДР пришлось прекратить строительство среднетоннажных тепловозов В 180 (позже класса 118). Машины серии 119, получившие прозвище «U-Boot», импортированные для этой цели из Румынии, были технически неадекватными и ненадежными, поэтому их приходилось приводить в рабочее состояние с большими затратами и даже заменять двигатель. Первое поколение российских тепловозов В 200 (класс 120) было настолько громким, что его ласково называли «таежным барабаном». Поскольку электрификация развивалась очень медленно, до 1970-х годов было поставлено множество крупных российских тепловозов классов 130–142.

Электровозы

Программа строительства электровозов в VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) «Hans Beimler» в Хеннигсдорфе была u. а. Подходит для серий 211, 242, 243 и для 6-осных серий 250 для перевозки тяжелых грузов. Более новая серия 243 1980-х годов с максимальной скоростью 120 км / ч все еще используется в большом количестве на местном транспорте Deutsche Bahn, как и серия 212, разработанная параллельно.

Защита поездов и управление поездом

В Германии первый сигнальный ящик, с которого можно было дистанционно управлять точками и сигналами и централизованно обеспечивать безопасность, был введен в эксплуатацию в 1867 году английской компанией Saxby & Farmer в Штеттине, в то время еще с рычагами управления и последующей взаимозависимостью между рычагами.Компания Saxby & Farmer представила запатентованные замки для своих блокировок только в 1874 году. Для немецких железных дорог компании Bruchsal, Jüdel и Zimmermann & Buchloh разработали собственные конструкции с регистрами, рычагами управления с перекрестной фиксацией и маршрутами, созданными в несколько этапов, которые были изготовлены другими по лицензии или воспроизведены с измененными деталями. Завод машин Брухзаля инженеров Шнабеля и Хеннинга представил регистры вертикальной блокировки и экспериментировал с различными кривошипно-шатунными механизмами для выбора маршрута.Многие, в большинстве своем несовместимые конструкции механических блокировок привели к трудностям в обслуживании, особенно для крупных региональных железнодорожных администраций, которые сами уже образовались в результате слияния множества компаний. Поэтому под руководством Прусских государственных железных дорог в начале двадцатого века велась работа по стандартизации. На основе дизайна Jüdel несколько производителей разработали «стандартную механическую блокировку». После того, как пять прототипов систем, установленных на западе Берлина в 1911 году, доказали свою ценность, эта «конструкция агрегата» была объявлена ​​обязательной для всего Рейха после нескольких изменений, основанных на опыте эксплуатации в 1915 году.До середины двадцатых годов прошлого века системы также строились для того, чтобы израсходовать запасы материалов, оставшихся на складе. Блокировки Unity затем поставлялись всеми активными немецкими сигнальными компаниями. В 1928 году в результате слияния многих сигнальных компаний была создана United Signalworks, которая продолжает существовать как подразделение Siemens по производству сигналов. Безопасность маршрута была по существу введена блокировками компании Siemens & Halske, которые передают разблокировку блока другой оконечной станцией в блокирующий регистр собственного ряда рычагов с помощью механических замков и, таким образом, устанавливают зависимость сигнала от выхода. сигналы.

Первый готовый к серийному производству тип электромеханической блокировки был создан в 1896 году. С их помощью наружные системы работают электрически и, следовательно, независимо от физической силы персонала, но зависимости между рабочими устройствами по-прежнему в значительной степени реализованы механически. Пройдя промежуточные стадии проектов 1901 и 1907 годов, конструкция 1912 года, которая была объявлена ​​стандартной конструкцией, достигла определенной степени в однорядных рычажных механизмах. С 1943 года мониторинг цветных дисков был заменен ламповым (E43).Двух- и четырехрядные рычажные механизмы, которые разрабатывались с двадцатых годов, напротив, не достигли большого количества.

После Второй мировой войны приоритет был отдан восстановлению старых объектов. Релейная технология в телекоммуникационных технологиях предлагала недорогой исходный материал для новых решений. В компании C. Lorenz AG в Берлине это было использовано для разработки виброустойчивых сигнальных реле, с помощью которых были созданы новые надежные схемы блокировки. В 1948 году компания «Сименс» поставила железнодорожной администрации Западной Германии первую полностью работающую систему блокировки путей (релейную блокировку).Компании Siemens и Standard Elektrik Lorenz (SEL), которые позже вышли из компании C. Lorenz после поглощения американской ITT Corporation, разработали релейные блокировки в качестве стандартного оборудования для Федеральных железных дорог Западной Германии до 1980-х годов. С 1951 года завод сигнализации и техники безопасности в Берлине производит аналогичную технологию для Deutsche Reichsbahn, пока в конце 1980-х годов не было создано новое поколение блокировок с помощью недавно разработанных электронных блокировок, которые поставляются сегодня.

Внешнее управление экстренным торможением при прохождении сигнала «стоп» использовалось Deutsche Reichsbahn с 1930-х годов под названием «Indusi — индуктивная защита поездов» на основных линиях, позже Deutsche Bundesbahn и доработано для точного управления поездом. (PZB).

С 1975 года Linienzugbeeinflussung (LZB) используется для поездов со скоростью более 160 км / ч. Центр управления маршрутом (центральный компьютер) контролирует движение поезда через линейный кондуктор, проложенный в пути.Транспортные средства используют это соединение, чтобы сообщить свое местоположение и скорость в центр управления маршрутом. Это вычисляет индивидуальные справочные переменные для каждого поезда и показывает машинисту через кабину машиниста, отображает целевую и заданную скорость, а также расстояние до следующего изменения скорости. Соблюдение целевых значений контролируется в автомобиле.

С 2001 года директива Европейского Союза предусматривает стандартизацию новой системы управления поездом, которая должна проявить себя на первых испытательных установках под названием «Европейская система управления поездом» (ETCS).

Скоростное движение и скоростное движение

Скорость увеличивается до 1914 года

• 1903 AEG и Siemens & Halske проводят высокоскоростные испытания трехфазных высокоскоростных железнодорожных вагонов недалеко от Берлина; максимальная скорость составляет 210 км / ч.
• 1907 Паровоз класса S 2/6 Королевской Баварской государственной железной дороги устанавливает новый рекорд скорости для паровозов — 154 км / ч.
• С поездом D скорость движения увеличена почти до 90 км / год. 1914-й В то же время, по мере роста индустриализации, грузовые перевозки и железные дороги доминируют почти во всех междугородних перевозках.Однако с началом Первой мировой войны в 1914 году ремонт ограничился аварийным ремонтом, и дальнейшего технического развития не произошло.

Экспресс-трафик 1930-х годов

Во время пробного запуска 21 июня 1931 года инженер Франц Крюкенберг достиг максимальной скорости 230 км / ч на гребном вагоне под названием «Schienenzeppelin» по маршруту Гамбург-Берлин.

С 15 мая 1933 года дизельный экспресс-вагон DR 877, известный как «Летающий гамбургер», эксплуатировался Немецким рейхсбаном между Берлином Лертер Банхоф и Гамбургским центральным вокзалом.Ему потребовалось 138 минут для маршрута длиной 286 км — время, которое не было достигнуто до мая 1997 года на ICE, управляемом Deutsche Bahn AG . Каждая из двух частей многоцелевого агрегата имела двенадцатицилиндровый дизельный двигатель Maybach с подключенным к нему генератором постоянного тока и электродвигатели привода в опоре опоры. При мощности 2 × 410 л.с. (2 × 302 кВт) была достигнута максимальная скорость 160 км / ч. «Летающий гамбургер» был прообразом для других экспрессов серии SVT 137 типов «Гамбург», «Лейпциг», «Кельн» и «Берлин».

Поезда Henschel Wegmann в 1930-х годах представляли собой полный комплект паровозов Deutsche Reichsbahn, в котором вагон Wegmann & Co. и его паровозы 61-й серии Henschel & Son находились в Касселе, построенные обеими компаниями. . И локомотив, и вагоны обладали обтекаемой формой. Согласно расписанию, поезд курсировал между Berlin Anhalter Bahnhof и Дрезденом за 100 минут с июня 1936 года, что было непревзойденным до 2016 года. Строительство поезда было реакцией отрасли производства локомотивов и вагонов на новые скоростные вагоны и был призван показать, что паровая технология также может идти в ногу с новыми скоростями.

Подобный поезд, подобный «Henschel-Wegmann-Zug», эксплуатировался Lübeck-Büchener Eisenbahn с 7 апреля 1936 года в качестве двухэтажного поезда между Гамбургом и Любек-Травемюнде, новаторская инновация которого уже включала в себя поезд с буксирной тягой. услуга .

В 1936 году локомотив № 002 серии 05 Deutsche Reichsbahn установил новый мировой рекорд скорости для паровозов — 200,4 км / ч. Максимально допустимая скорость для обтекаемых паровозов серий 01 и 03 была установлена ​​на уровне 150 км / ч, у 05 — 175 км / ч.

К 1939 г. была построена сеть высокоскоростных соединений протяженностью 6000 км.

Тройник — Междугородний — Евросити

В 1954 году была основана Комиссия Trans-Europ-Express со штаб-квартирой в Гааге с целью создания европейской сети особо комфортабельных и быстрых поездов, в которых были сиденья только 1-го класса. Deutsche Bundesbahn также был одним из членов-учредителей.

В 1957 г. началось движение поездов с государственных современных дизель-поездов; Все поезда имели одинаковую красно-бежевую окраску.Deutsche Bundesbahn заказал свой специально построенный дизельный многомоторный агрегат серии VT 11.5, который курсирует по нескольким маршрутам TEE. С 1965 года компания «TEE Rheingold» эксплуатировала автомобили с кондиционерами и электровозами на маршруте Хук ван Холланд — Женева. Однако на границах требовалось много времени на замену локомотивов из-за различных систем тягового тока.

Начиная с 1971 года, TEE были дополнены первоначально чисто «первоклассными» услугами InterCity (IC), которые выполняются каждые два часа.Частично, несколько домов теперь работают как BR 601, с печатью «TEE», оклеенной на концах печатью «InterCity». Кроме того, все чаще использовались составы с локомотивной тягой. На некоторых маршрутах с сигнализацией и на новом локомотиве класса 103 скорость этих поездов составляла 200 км / ч.

В 1979 году большая часть TEE в Германии была заменена на InterCity с двумя классами автомобилей, которые курсировали по четыре линии каждый час под девизом «Каждый час, каждый класс!». В 1987 году были прекращены последние соединения TEE.В то же время был введен EuroCity (EC), новый европейский тип поездов для трансграничных качественных поездов 1-го и 2-го класса. С декабря 2017 года он также работает на отдельных высокоскоростных маршрутах под названием EuroCity-Express .

Высокоскоростное движение

На фоне снижения рыночной доли железных дорог в Германии, начиная с 1960-х годов, были изучены различные варианты усиления железнодорожного движения и замедления сильного роста движения на дорогах.Важным средством повышения привлекательности рельсов стало ускорение движения поездов. Еще в 1965 году между Мюнхеном и Аугсбургом впервые курсировали отдельные регулярные пассажирские поезда с максимальной скоростью 200 км / ч. В начале 1970-х годов возможность проезда с севера на юг изучалась в исследовании высокоскоростных экспрессов. В частности, грузовые автомобили следует перевозить в крытых рельсовых транспортных средствах. Первый Федеральный план развития транспортной инфраструктуры 1973 года учел эти соображения и предлагал строительство около 950 км новых высокоскоростных линий.В том же году начались строительные работы на новой линии Ганновер — Вюрцбург, а три года спустя — на линии Мангейм — Штутгарт.

В то время как эти первые две недавно построенные линии дальней связи на немецких железных дорогах были проложены для максимальной скорости до 300 км / ч со времен Второй мировой войны, изначально планировалось использовать регулярные поезда InterCity со скоростью до 200 км / ч. h в этих строках. В начале 1980-х годов федеральное правительство и железные дороги решили разработать InterCityExperimental, высокоскоростной поезд для скоростных железнодорожных перевозок в Германии.Он был введен в эксплуатацию в конце 1985 года. После обширной серии испытаний и рекордных пробегов 1 мая 1988 года этот поезд установил новый мировой рекорд для колесно-рельсовых транспортных средств со скоростью 406,9 км / ч в рамках мирового рекорда ICE.

Регулярное движение высокоскоростных поездов в Германии началось 2 июня 1991 года с вводом в эксплуатацию системы Intercity Express. Многофункциональные агрегаты ICE 1, которые изначально имели скорость до 250 км / ч, позволили сэкономить до двух часов на поездке по новым маршрутам протяженностью около 430 км в сочетании с высоким уровнем комфорта.На первых маршрутах ICE новые поезда значительно увеличили количество пассажиров по сравнению с ранее использовавшимися InterCity. С аварией на ICE в Эшеде 3 июня 1998 года произошла самая страшная железнодорожная авария в истории Федеративной Республики Германии и в то же время самая ужасная авария в истории высокоскоростного железнодорожного движения во всем мире.

С сентября 1998 года ICE 2 курсирует по высокоскоростному маршруту Ганновер — Берлин со скоростью 250 км / ч. С ICE 3 новая линия Кельн-Франкфурт, открытая в 2002 году, развивает скорость 300 км / ч.На этом маршруте, как и на французских маршрутах TGV, не могут ехать никакие другие пассажирские или грузовые поезда из-за уклонов до 4%. В конце мая 2006 года новая линия Нюрнберг — Ингольштадт была введена в эксплуатацию в качестве второй линии, скорость которой планировалось развивать со скоростью 300 км / ч.

ICE 3M — многосистемный автомобиль, построенный в Германии после десятилетий, который также может ездить в Нидерландах и Бельгии, потому что только Австрия, Швейцария, Норвегия и Швеция имеют такую ​​же систему тягового тока, что и Германия.Модернизированная версия ICE 3MF также работает во французской сети TGV с июня 2007 года. Существуют также дизельные поезда ICE-TD и электрические ICE-T с технологией наклона, которые также используются в международном сообщении (Швейцария, Австрия, Дания. ).

Как самое молодое поколение ДВС на сегодняшний день, Velaro D в настоящее время вводится в эксплуатацию, варианты которого также используются в других европейских странах. Первоначально планировалось, что этим поездом будет обеспечено постоянное сообщение с Лондоном, но с 2016 года это не предвидится.

литература

• Клаудиа Альбрехт: Железнодорожное законодательство Бисмарка. Вклад во «внутреннее» основание империи в 1871–1879 гг. cit. 1994, ISBN 3-412-03094-5.
• Райнер Фремдлинг: Железные дороги и экономический рост Германии 1840–1879. Общество Вестфальской экономической истории, Дортмунд 1975, ISBN 3-921467-28-4.
• Лотар Галл, Манфред Поль (Hrsg.): Железная дорога в Германии: от истоков до наших дней. Мюнхен 1999, ISBN 3-406-45817-3.
• Эдвин Кех: История железных дорог Германии Политика . Göschen’sche Verlagshandlung, Лейпциг 1911, OCLC 186687081.
• Теодор Киттель: План «Федерации немецких государственных железных дорог», конец прусско-саксонской железнодорожной войны. In: Архив для железных дорог. Том 64, выше, 1941, OCLC 313664430.
• Александр Крюгер: Об истории строительства Бисмарка Рейхсбан с 1876 года. Puttkammer & Mühlbrecht, Берлин 1909, OCLC 28013926.
• Альфонс Беккер: История мысли Reichseisenbahn. Volksvereins-Verlag, 1921, OCLC 22

Краткая история железных дорог в Европе

Невозможно недооценить важность железнодорожного транспорта для истории Европы; Строительство железных дорог по всей Европе привело к огромным изменениям в Европе как на континенте и продолжает играть важную роль в Европе по сей день.Однако, глядя на историю железных дорог в Европе, трудно смотреть на «Европу». История железнодорожных перевозок складывалась поэтапно. Железнодорожный транспорт сначала получил распространение в Великобритании, а затем распространился на континентальную Европу, где каждая страна подходила к железным дорогам по-разному и в разное время.

Выдувание плавильной печи

Хотя каждая европейская страна имеет разную историю железных дорог, каждая европейская страна может проследить историю своих железных дорог до одного и того же начала.Развитие современной железнодорожной системы произошло благодаря двум факторам: технологическому прогрессу и войне. Ранние поезда приводились в движение паровыми двигателями, но паровые двигатели изначально не подходили для железнодорожного транспорта. Паровому двигателю потребовалось два основных усовершенствования, прежде чем он стал пригодным для железнодорожных перевозок. Первая проблема с паровым двигателем заключалась в том, что его колебательное движение нужно было преобразовать во вращательное движение, которое приводит в движение колеса поезда. Вторая проблема заключалась в том, что требовалось более прочное железо, чтобы выдерживать давление, необходимое для движения паровозов.Первую проблему решил Джеймс Ватт. Его шестерня «Солнце и планета» соединяла поршень с колесами поезда, несколько смещенным от центра, чтобы двигать его вперед. Вторая проблема была решена с помощью процесса прокатки и лужения в 1783 году, который сделал железо прочнее за счет удаления примесей. Французская революция и наполеоновские войны также способствовали подъему железных дорог в Европе. Потеря такого количества лошадей во время этих войн потребовала альтернативного транспорта.Благодаря этим факторам в 1804 году появился первый паровоз. К 1820 году был спроектирован правильно работающий локомотив, а процесс прокатки и лужения был разработан и достаточно широко распространен, чтобы сделать возможным создание дешевых и качественных железных дорог [1]. Отсюда история железных дорог в Европе расходится по странам.

Великобритания была «пионером путешествий на поезде». Первая железная дорога общего пользования, Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога, была построена в Великобритании в 1825 году [2]. Однако только в 1830 году поезд «Ракета» Ливерпульско-Манчестерской железной дороги привлек внимание всего мира и положил начало эре железных дорог.Железнодорожная мания началась в 1840-х годах, когда парламент принял 272 закона, многие из которых привели к созданию новых железнодорожных компаний. Эта железнодорожная мания привела к тому, что Британия достигла нового пика — 9000 километров путей в 1950 году по сравнению с 1500 километрами в 1939 году и 90 километрами в 1829 году. Железные дороги стали критически важными для экономики Великобритании. Поезда доставляли железо и уголь из Северной Англии в заполненные фабриками города Востока и Запада и перевозили многих людей из сельских районов в города, где они находили работу на множестве фабрик.[3]

Праздник Кале (1848 г.) — Священники благословляют железнодорожный паровоз

Первая железная дорога Франции была открыта в 1828 году, через три года после того, как Великобритания построила свою первую железную дорогу. Хотя Франция отставала от Великобритании всего на несколько лет, когда дело касалось железнодорожных перевозок, эта отрасль была не так важна для французов, как для британцев [4]. Наполеоновские войны ограничили способность Франции строить железные дороги, а такие страны, как Великобритания, Германия, Бельгия и Швейцария, смогли продолжить расширение своих железных дорог, пока Франция была недееспособна.Помимо этого, многие французские граждане были против идеи железнодорожной системы. Их не устраивала идея о том, что живописный ландшафт страны омрачится строительством железных дорог. Франция также испытывала недостаток в угольных и железных ресурсах Великобритании: Великобритания производила более 200 миллионов тонн угля в год по сравнению с жалкими 35 миллионами тонн во Франции. Вдобавок ко всему, во Франции не было сильного центрального правительства, а это означало, что правительству потребовались годы, чтобы принять решения, касающиеся железнодорожного транспорта.[5] Франция также имела много судоходных водных путей, которые были дополнены строительством каналов. Национальная железнодорожная сеть нанесла бы ущерб этим отраслям водного транспорта и местным прибрежным предприятиям. Только в 1880-х годах Франция догнала Великобританию по общей длине железных дорог [6].

Первая железная дорога Германии появилась в 1835 году, когда в Баварии была построена шестикилометровая дорога Байерише-Людвигсбан. Немцы посетили Великобританию до этого, изучили британскую железнодорожную отрасль и привезли то, что узнали, в Германию.Британские инвесторы также хотели вкладывать средства в промышленно развитые регионы Германии. [7] Фактически, локомотив и машинист первой железной дороги Германии были британцами [8]. Строительство железных дорог в Германии процветало в 1840-х годах, и немцы снова узнали у британцев и приняли законы, чтобы предотвратить что-то вроде железнодорожной мании в Германии. К 1849 году у Германии было более 5000 километров путей, что вдвое больше, чем у Франции, у которой в то время было 2467 километров путей. Помимо экономических выгод, национальная железнодорожная система способствовала объединению Германии.[9] Поскольку различные немецкие государства начали развивать свои собственные железные дороги, углы Германии начали соединяться. [10] В 1871 году двадцать пять немецких земель были объединены национальной железнодорожной сетью, а к 1873 году Германия превзошла общую протяженность железных дорог Великобритании [11].

Царскосельская железная дорога (1837)

Россия была, пожалуй, европейской страной, которая больше всего выиграла от железных дорог, поскольку другие виды транспорта, реки и дороги, были бесполезны в суровые русские зимы.По иронии судьбы Россия сначала была против создания национальной железнодорожной системы. Царь Николай I поддерживал железнодорожный транспорт, но русские дворяне скептически относились к рентабельности железных дорог, и многие вместо этого поддерживали развитие каналов. Россия не начала строить современные железные дороги до 1830-х годов, когда между 1834 и 1836 годами Э.А. Черепанов и его сын М.Е.Черепанов проложили три с половиной километра железной дороги, которая соединила Выский завод и Медный рудник. В 1836 году царь Николай I одобрил строительство Царскосельской железной дороги, которая представляла собой 27-километровую железную дорогу, соединяющую Санкт-Петербург.Петербург в Царское Село. После этого по всей стране были построены другие железнодорожные пути. России не потребовалось много времени, чтобы догнать своих европейских соседей: страна превзошла Францию ​​по общей длине железных дорог в 1876 году, Великобританию в 1886 году и Германию в 1900 году. Национальная железнодорожная система очень помогла экономике России и привела к занятости миллионов людей. рабочих. [12]

Железные дороги продолжали расширяться по всей Европе, медленно, но верно связывая страны континента.Греция была последней европейской страной, открывшей движение поездов. Первая греческая железная дорога, Пирей-Афины, открылась в 1869 году, намного позже того, как были введены первые британские поезда. Греческая железнодорожная система продолжала расширяться в течение 1900-х годов и в конечном итоге была подключена к македонской железнодорожной системе, которая фактически добавила Грецию к европейской железнодорожной сети [13]. К началу 1900-х годов вся Европа имела железнодорожные линии, и эти линии образовывали сеть, которая соединяла Европу так, как никогда раньше.

Первая железнодорожная ветка по стране

[1] Крис Батлер, «Железные дороги и их влияние (ок. 1825-1900)», «Ход истории», http://www.flowofhistory.com/units/eme/17/FC112.

[2] Морин Катемопулос, «Европейская история поездов», eHow, http://www.ehow.com/about_5491475_european-train-history.html.

[3] Сунг Джик Ча, «Железные дороги в Европе XIX века: Великобритания, Франция, Германия и Россия», ZUM Internet e.V., последнее изменение — май 2008 г., http: // www.zum.de/whkmla/sp/0910/csj/csj1.html.

[5] «История железнодорожного транспорта во Франции», FrenchFriends.info, http://www.frenchfriends.info/train/history-train-france-europe.

[8] Окслейд, Джон, «Краткая история немецких железных дорог», World RailFans, последнее изменение 31 декабря 2003 г., http://www.worldrailfans.info/Articles/Europe/GBriefHistory.shtml.

Анализ ведущих секторов со сравнением с США и Великобританией по JSTOR

Abstract

Целью данной статьи является исследование вклада железных дорог в экономический рост Германии с 1840-х по 1870-е годы.Анализ сосредоточен на фоновых эффектах связи. Показано, что появление современной немецкой черной металлургии было обусловлено спросом железных дорог на железную продукцию. Сравнение с Соединенными Штатами показывает, что строительство железных дорог в Германии в период с 1840 по 1860 гг. Значительно увеличивало значение строительства железных дорог в Германии. Британская металлургическая промышленность не только получала прибыль от строительства железных дорог внутри страны, но и в значительной степени извлекала выгоду из строительства железных дорог за рубежом, что слишком часто игнорируется.

Информация о журнале

Журнал экономической истории посвящен междисциплинарному изучению истории и экономики и представляет интерес не только для экономических историков, но и для историков социальных и демографических, а также для экономистов в целом. Журнал имеет широкий охват как с точки зрения методологии, так и с точки зрения географического охвата. Охватываемые темы включают деньги и банковское дело, торговлю, производство, технологии, транспорт, промышленные организации, труд, сельское хозяйство, подневольное состояние, демографию, образование, экономический рост, а также роль правительства и регулирования.Кроме того, обширный раздел обзора книг информирует читателей о последних работах в области экономической истории и смежных областях. Инструкции для авторов Cambridge Journals Online

Информация об издателе

Cambridge University Press (www.cambridge.org) — издательское подразделение Кембриджского университета, одного из ведущих исследовательских институтов мира и лауреата 81 Нобелевской премии. В соответствии со своим уставом издательство Cambridge University Press стремится максимально широко распространять знания по всему миру.Он издает более 2500 книг в год для распространения в более чем 200 странах. Cambridge Journals издает более 250 рецензируемых академических журналов по широкому кругу предметных областей в печатном виде и в Интернете. Многие из этих журналов являются ведущими научными публикациями в своих областях, и вместе они составляют одну из самых ценных и всеобъемлющих исследовательских работ, доступных сегодня. Для получения дополнительной информации посетите http://journals.cambridge.org.

Hotel Drei Raben Nürnberg — Номера

Во всей Баварии, может быть, даже во всей Германии, нет места, где можно было бы построить железную дорогу с большей легкостью и большей выгодой », — писал Э.Ф. Лейкс в 1832 году в своей газете «Дженерал трейдинг». С этого началась дискуссия о строительстве железнодорожной линии от Нюрнберга до близлежащего Фюрта.

В январе 1833 года глава нюрнбергского рынка Георг Захариас Платнер пошел к мэру Фюрта с просьбой создать с ним комитет. Ни жители Фюрта, ни жители Нюрнберга не могли поддержать эту идею. Однако Платнер проявил инициативу и основал железнодорожную компанию со своими сторонниками проекта.

Сделан первый шаг к первой немецкой железной дороге. 7 декабря 1835 года «Орел» отправился с площади Плеррер в Нюрнберге в Фюрт с восемью украшенными экипажами. За «гоночными» экипажами махали и праздновали тысячи. Многие эксперты предупреждали о скорости передвижения, которой человеческое тело явно не способно выдержать. В конце концов, поезд может развивать скорость до 30 км / ч (18 миль в час). Человек никогда раньше не делал этого.

В 1835 году первый поезд в Германии прошел из Нюрнберга в Фюрт.В комнате нет. 24 он все еще путешествует между этими двумя городами .

Двухместный номер

Мифический декор, 4-звездочный стандарт и сервис.

• ок. 20 кв.м.
• Двуспальная кровать
• Ванная
• Различные виды
• Для некурящих
• Широкополосный доступ в Интернет
• Кабельное / Спутниковое телевидение
• Письменный стол
• Ежедневное обслуживание номеров
• Кондиционер
• Халаты предоставляются
• Телевизор с плоским экраном
• Бесплатные туалетные принадлежности
• Обслуживание в номерах
• WIFI Бесплатный
• Газета
• Фен
• Отопление
• Мини-бар
• Лифт / Доступ к лифту
• Собственная ванная комната
• Сейф в комнате
• Душ

Великобритания, Франция, Германия и Россия

Рисунок 5: Немецкие линии в 1880 году (21)

В.Россия
В России железные дороги стали крупным прорывом в решении транспортной проблемы. До строительства железных дорог в Россия, реки и дороги были основными видами транспорта, но зимой они по большей части были бесполезны. Как ни странно, Россия была медленное внедрение и развитие железных дорог по тем же причинам, что и во Франции.
Хотя сам царь (Николай I) поддерживал, многие из российских дворян протестовали против строительства железных дорог. скептически относятся к их прибыльности и к последствиям, которые такие инновации могут иметь для существующего порядка в российском обществе (22).Граф Канкрин, министр финансов, «был экономистом, считавшим, что благосостояние народа не пойдет на пользу. от отвлечения на строительство железных дорог капитала, который можно было бы использовать для улучшения сельского хозяйства » (23). Граф К. Ф. Толл, директор путей и коммуникаций, также выступал против железных дорог и поддерживал развитие каналов.
В конце XVIII — начале XIX века в России существовали примитивные трамвайные пути в горнодобывающих районах, но только в 1830-х гг. Россия начала строительство современных железных дорог.С 1834 по 1836 год крепостной механик Э.А. Черепанов и его сын М.Е.Черепанов построил 20 паровых машин и первую в России железную дорогу длиной 3,5 км, соединяющую Завод Выский с Шахтой Медный.
В 1835 году австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер, который был инженером линии Дунай-Молдавия, предложил Николая I приступить к строительству разветвленной железнодорожной сети в России. Он утверждал, что железнодорожные линии могут работать даже в экстремальных зимних условиях, что они были основной транспортной системой на широкой равнинной территории России, и что они были более чем необходимы такой континентальной стране, как Россия, для мобилизации войск.
В 1836 году Николай I издал указ об открытии Царскосельской железной дороги протяженностью 27 км, соединяющей Санкт-Петербург с Царское Село было построено в 1837 году. Полноценная эксплуатация паровозов началась в 1838 году, и с тех пор были введены другие линии. построены по всей стране.
Россия догнала Францию ​​по общей длине линии к 1876 году, Великобританию к 1886 году и Германию к 1900 году. В начале 20 века общая протяженность железных дорог в России значительно увеличилась — примерно на 30 000 км (24).Частично это было связано со строительством Транссибирской магистрали протяженностью 9300 км, что обеспечило экономическое развитие Сибири. эпохи Возрождения и строился с 1891 по 1904 год. В среднем было проложено 710 км путей и в среднем работало 80 000 рабочих. работают каждый год (25).

VI. Заключение
В эпоху железных дорог 19 века железные дороги сыграли важную роль в формировании большей части экономики и общества Европы. за период. В Великобритании железные дороги и паровозы эффективно обеспечивали столь необходимую транспортировку грузов. природные ресурсы, такие как уголь и железо, которые подпитывали промышленную революцию, которая позже быстро распространилась на другие части Европы.В Франция, трудности с началом строительства и неэффективное вмешательство государства в проектирование и строительство железнодорожных линий оказался разрушительным во франко-германской войне; однако к 1880-м годам Франция быстро догнала другие страны. В Германии экономические и культурные связи стали возможны благодаря быстрому росту разветвленных межгосударственных железных дорог, похожих на сетку. и это проложило путь к объединению Германии в 1870-х годах. В России железные дороги, соединяющие крупные горнодобывающие районы с крупными городами. который работал круглый год, быстро заменил проблемные дороги и каналы, а также построил Транссибирскую магистраль. Железная дорога, промышленный прогресс России ускорился.Хотя общенациональные открытия железных дорог различались по периодам для других стран Европы, на них большое влияние оказали испытания, ошибки и успехи первых четырех железнодорожных стран.

VII. Заметки

(1) таблица, созданная автором статьи; по данным таблицы IHS pp.655-659
(2), составленной автором статьи; по данным таблицы IHS pp.655-659
(3), составленной автором статьи; по данным IHS pp.655-659
(4) Международная историческая статистика (IHS): Европа 1750-1988 с.656
(5) Статья: Железнодорожная мания (1836-1847), 2004. Начиная с конца 1830-х гг. спекуляции на железнодорожных компаниях увеличились, акции резко выросли, а в 1847 году лопнул пузырь, в результате чего многие акционерные компании обанкротились.
(6) IHS p.656
(7) Там же. p.667
(8) Там же. с.682
(9) Статья: История добычи угля, из Википедии. Диаграмма: «Мировая добыча угля, около 1905 года»
(10) Статья: История железнодорожного транспорта во Франции, из Википедии.Либералы, консерваторы, У всех роялистов были разные взгляды на строительство железных дорог, и проекты железных дорог не проходили через парламент до 1842 года.
(11) Статья: История железнодорожного транспорта во Франции, из Википедии. В то время как в Британии многочисленные частные компании имели возможность участвовать в железнодорожных проектах, железные дороги Frances в значительной степени зависели от правительственных инициатив. .
(12) IHS с.657
(13) Статистические данные по Германии относятся к границам 1913 года; карты включают Люксембург (до 1919 года член Zollverein)
(14) Статья: Растущий интерес Германии к железным дорогам, из «Железнодорожная линия Лейпциг-Дрезден во времени»
(15) i.е. железная дорога Нюрнберг-Фюрт
(16) IHS стр.655
(17) там же. с.677
(18) Артикул: Линия 1860-х годов от «Лейпциг-Дрезденской железной дороги».
фон Мольтке, командующий Семинедельной войной, выступал за военные преимущества железных дорог еще в 1843 году, написав: «Каждое новое развитие железных дорог — это военное преимущество; а для национальной обороны — несколько миллионов по завершении нашей железные дороги гораздо выгоднее использовать в наших новых крепостях.»
(19) IHS p.655
(20) IEG-Maps http://www.ieg-maps.uni-mainz.de/mapsp/mapebga0.htm
(21) то же, что (2)
(22) ) Статья: «Начало железных дорог в России»
(23) там же
(24) IHS стр.659
(25) Статья: «История Транссибирского пути»

Библиография

Примечание: указанные ниже веб-сайты были посещены в апреле 2008 года.
1. Статья: «Железнодорожный транспорт» из Википедии http: // ru.wikipedia.org/wiki/Rail_transport, 2008
2. Статья: «История железнодорожного транспорта» из Википедии. http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport, 2008
3. Статья: «Хронология истории железных дорог» из Википедии. http://en.wikipedia.org/wiki/Timeline_of_railway_history#19th_century, 2008
4. Статья: «История железнодорожного транспорта по странам», из Википедия http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport_by_country, 2008
5.Статья: «Джордж Стивенсон» из Википедии. http://en.wikipedia.org/wiki/George_Stephenson, 2008
6. Статья: «Ливерпуль-Манчестерская железная дорога», из Википедия http://en.wikipedia.org/wiki/Liverpool_and_Manchester_Railway, 2008
7. Статья: «Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога», из Википедия http://en.wikipedia.org/wiki/Stockton_and_Darlington_Railway, 2008
8. Статья: «Промышленная революция» из Википедии http: // ru.wikipedia.org/wiki/Industrial_revolution#Railways, 2008
9. Статья: «Железнодорожная мания» из Википедии. http://en.wikipedia.org/wiki/Railway_Mania, 2008
10. Статья: «История угледобычи» из Википедии. http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_coal_mining, 2008 г.
11. Финк, Кельвин, «Начало железных дорог в России», 1991 г., http://www.fink.com/papers/russia.html
12. РЖД, «История и карты РЖД», 2008 г., http: // www.travelbyrail.net/RussianRailways/HistoryandMaps/
13. РЖД, «История Транссибирского маршрута», 2008 г., http://www.travelbyrail.net/RussianRailways/HistoryoftheTrans-SiberianRoute/
14. Лэйс, Джон, «Железная дорога Лейпциг-Дрезден во времени»: «Развитие железной дороги в Германии». «Растущий интерес Германии к железным дорогам». «Саксонская железная дорога начинается». «Железнодорожная компания Лейпциг-Дрезден». «Влияние линии на остальную часть Германии». «Линия 1840-х гг.«Линия 1850-х.» «Линия 1860-х». «Линия во время объединительной войны 1870-71 гг.» «Линия после объединения 1871 г.». http://easyweb.easynet.co.uk/~jjlace/index.html, 1998
15. Статья: «Железная дорога» из Новой Британской энциклопедии, Micropedia Volume 9, 1998
16.

No related posts.

Похожие записи

Ксения петербургская в москве церковь…

Майкл джексон до: Эволюция внешности…

Где лучше жить в мюнхене…

Вардзиа как добраться: Недопустимое название

Мост в нью йорке фото:…

Камбера: Недопустимое название

Луксорский обелиск: Луксорский обелиск —…

Летяга кратко: Летяга обыкновенная

Когда лучше ехать в доминикану:…

Нетуристические места вероны: 27 самых…

Ответить Отменить ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.