Почему самолет Ryanair был вынужден сесть в Минске и что будет дальше?
- Мария Киселева, Алексей Ильин, Анна Пушкарская
- Би-би-си
Автор фото, EPA/STRINGER
Подпись к фото,Литва, куда направлялся самолет из Афин, с 25 мая запретила авиасообщение с Беларусью
Гендиректор Ryanair Майкл О’Лири в интервью радиостанции Newstalk назвал вынужденную посадку в Минске лайнера, который летел 23 мая из Афин в Вильнюс, «государственным угоном самолета». Борт был направлен в минский аэропорт из-за сообщения о минировании, которое в итоге не подтвердилось.
После приземления с борта сняли белорусского оппозиционера Романа Протасевича — основателя телеграм-канала Nexta, разыскиваемого властями Беларуси. Он покинул страну в прошлом году. Вместе с ним задержали его подругу.
Кроме того, до Вильнюса в итоге не долетели еще несколько пассажиров, но об их задержании ничего не сообщалось.
По мнению О’Лири, это могли быть агенты белорусского Комитета государственной безопасности.
Би-би-си отвечает на основные вопросы о том, как самолет, который летел из Афин в Вильнюс, оказался на земле в Минске и какие последствия может иметь эта вынужденная посадка.
Как экипаж получил сигнал о минировании? Кто его дал?
Авиакомпания Ryanair вечером 23 мая заявила, что указание посадить самолет в Минске дали белорусские диспетчеры.
«Экипаж рейса Ryanair из Афин в Вильнюс сегодня был уведомлен белорусскими службами ОрВД [Организации воздушного движения] о потенциальной угрозе безопасности на борту и получил инструкции перенаправиться в сторону ближайшего аэропорта — Минска», — говорилось в сообщении.
По данным сервиса Flightradar24, в момент изменения курса до аэропорта Вильнюса самолету оставалось 72 километра, до границы с Литвой — 30 километров, а до аэропорта Минска — 183 километра. При этом с учетом маневров до посадки в Минске самолету пришлось преодолеть и вовсе 300 километров.
Однако официальные белорусские СМИ распространили другую версию — что решение садиться в Минске принял сам экипаж. Так, телеграм-канал издания «Белта» приводит запись, которую называет фрагментом переговоров пилотов самолета Ryanair и диспетчера. В нем говорится, что рекомендация приземлиться в Минске исходила от экипажа.
Другой отрезок опубликовал канал ОНТ. По его данным, о минировании самолета сообщил белорусским властям командир экипажа, и именно пилоты Ryanair запросили посадку в Минске «согласно существующим международным инструкциям». Однако в записи разговора, который приводит канал, именно служба безопасности аэропорта сообщает, что «получила информацию по e-mail».
24 мая в минтрансе Белоруссии уточнили, что авторы электронного сообщения о минировании самолета Ryanair якобы грозили взорвать в самолете бомбу над Вильнюсом и в письме требовали от ЕС прекратить поддерживать Израиль. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на представителей ведомства.
Правда ли, что самолет пытался уйти от преследования истребителей?
Точный ответ на этот вопрос дать сложно.
По данным сервиса Flightradar24, самолет отлонился от своего обычного плана полета еще до поворота на Минск. «Самолет все еще находился на крейсерской высоте в то время, когда он изменил курс, что является необычным, поскольку история полетов показывает, что FR4978 обычно начинает снижение в Вильнюсе примерно в 177 км от аэропорта VNO [аэропорт Вильнюса]», — говорится в блоге сервиса.
Эксперт Вадим Лукашевич на своей странице в «Фейсбуке» на основе этого сделал вывод, что пилоты самолета Ryanair уходили от преследования истребителя. Однако в ответ на этот пост пилот Андрей Литвинов в своем «Твиттере» отметил, что разрешение на снижение до определенной высоты пилотам дает диспетчер, в зоне которого находится самолет — в данном случае это были белорусские диспетчеры.
«Как правило задача истребителей — сопроводить самолет и проконтролировать, чтобы он не отклонялся от курса и поскорее покинул воздушное пространство страны. А здесь мы видим, что самолет резко разворачивается и садится в аэропорту, который расположен гораздо дальше. Тут необходимо понять, как вел себя истребитель, но пока мы не знаем ответа на этот вопрос», — сказал Лукашевич в разговоре с Би-би-си.
Командующий ВВС Белоруссии Игорь Голуб в свою очередь заявил на брифинге, что лайнер никто не принуждал к посадке и что дежурный экипаж истребителя МиГ-29 взлетел только через 17 минут после того, как поступил сигнал о возможном минировании рейса.
В каких случаях государство имеет право перехватывать и сажать гражданские суда? Как это регулируется?
Ситуация возникновения угрозы на борту воздушного судна регулируется, в частности, Чикагской конвенцией о международной гражданской авиации. В 1984 году она была дополнена специальной статьей 3 bis, посвященной перехвату. По ней в случае перехвата жизнь находящихся на борту людей и безопасность воздушного суда не должны подвергаться опасности.
При этом государство имеет право требовать посадки самолета в конкретном аэропорту, если воздушное судно «совершает полет над его территорией без разрешения или если имеются разумные основания полагать, что оно используется в каких-либо целях, несовместимых с целями конвенции».
Как сказал Би-би-си доцент департамента международного права Высшей школы экономики Глеб Богуш, если что-то произошло на борту судна, то уголовная юрисдикция принадлежит государству, в котором зарегистрирована авиакомпания.
«Но при этом у государства, в чьем воздушном пространстве находится самолет, большая степень усмотрения — в случае возникновения угрозы у него есть право перехватить его и принудить к посадке. Ничто в принципе не запрещает поднять в воздух истребители для сопровождения такого самолета в целях безопасности», — считает он.
По Чикагской конвенции перехвата гражданских воздушных судов следует избегать и предпринимать его только в качестве крайней меры.
«При осуществлении перехвата следует ограничиться только опознаванием воздушного судна, если нет необходимости вернуть его на запланированную линию пути, вывести его за пределы воздушного пространства государства, направить в сторону от запретной зоны, зоны ограничения полетов или опасной зоны или приказать этому воздушному судну произвести посадку на указанном аэродроме», — говорится в документе.
Таким образом, у пилота в данном случае выбора не было, он был обязан подчиниться диспетчерам белорусской воздушной зоны и сесть там, где ему сказали, говорит Богуш. Но белорусские власти международное право безусловно нарушили, считает он: «Версия об угрозе, например, не объясняет, почему диспетчеры направили самолет со значительным отклонением от курса в Минск, а не посадили его в ближайшем аэропорту в Вильнюсе, куда и так направлялся самолет».
«Если информация о наличии бомбы на борту явно ложная и недоказуемая, то перехват судна — это нарушение Чикагской, а также Монреальской конвенций, сказал Би-би-си профессор права Университета Ливерпуля Константин Дегтярев.
Монреальская конвенция регулирует борьбу с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации. Впрочем, Беларусь присоединилась к ней с оговоркой, согласно которой она не признает юрисдикцию международного суда на разрешение споров, связанных с этой конвенций, отметил Дегтярев.
Есть еще Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, говорит он, но она касается непосредственно угона самолета и вряд ли может здесь быть использована.
Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер
Подпись к видео,Пассажиры, политики и Дмитрий Песков. Что говорят о задержании Протасевича
Были ли в практике авиасообщений случаи, когда заставляли сесть самолет, на борту которого был разыскиваемый человек?
Ситуацию с самолетом Ryanair можно назвать беспрецедентной, сказал Би-би-си Лукашевич.
В связи со случившимся сейчас вспоминают инцидент 2013 года. Тогда несколько европейских стран заблокировали использование своего воздушного пространства боливийским государственным самолетом Эво Моралеса из-за подозрений в том, что на нем находился Эдвард Сноуден, который слил файлы разведки США. Хотя правительственные самолеты не подпадают под действие соответствующих конвенций, страны извинились, когда самолет приземлился в Вене и оказалось, что Сноудена на борту не было.
«В случае с самолетом Эво Моралеса ему просто закрыли воздушное пространство. Его принудили изменить маршрут, но его не принуждали к тому, чтобы сесть в определенном месте», — напомнил Лукашевич.
Однако были и случаи, когда пассажирские самолеты сажали ради задержания пассажира. Так, в октябре 2016 года самолет авиакомпании «Белавиа» вылетел в Минск из киевского аэропорта Жуляны, однако вскоре был вынужден вернуться в аэропорт вылета. По данным ТАСС, за 50 км до входа в воздушное пространство Белоруссии командиру корабля поступило указание от диспетчера немедленно возвращаться в «Жуляны» без объяснения причин.
По информации «Белавиа», командиру корабля сообщили, что «в случае невыполнения команды, в воздух будут подняты истребители». В Службе безопасности Украины эту информацию позднее отвергали, боевые самолеты в итоге использованы не были.
После посадки в Киеве с рейса сняли активиста «антимайдана» Армена Мартиросяна — проживавшего в России гражданина Армении. Самолет выполнил свой рейс после дозаправки. Мартиросяна также отпустили, и в тот же день он все-таки вылетел в Минск.
Президент Украины Петр Порошенко тогда в телефонном разговоре с белорусским президентом Александром Лукашенко извинился за произошедший инцидент.
Другая ситуация, с которой сравнивают ситуацию с посадкой самолета Ryanair — инцидент, который случился в феврале 2010 года. Тогда, как писал «Коммерсант», ВВС Ирана принудительно посадили в городе Бендер-Аббас Boeing 737 авиакомпании «Кыргызстан», который следовал из Дубая в Бишкек. На борту самолета задержали лидера действующей на юго-востоке страны суннитской террористической организации «Джундалла» Абдульмалика Риги и его соратника. Рига в итоге был приговорен к смерти и казнен в иранской тюрьме.
Как можно привлечь Беларусь к ответственности?
Эффективных механизмов привлечения государства к ответственности за нарушение Чикагской конвенции нет, считает Богуш. Сначала нужно пройти многоступенчатую процедуру разрешения споров в рамках Международной организации гражданской авиации (ИКАО), и только она может потенциально закончиться в международном суде ООН в Гааге.
«Воздушное право очень гибко и благодушно относится к государствам — все базируется на презумпции их добросовестности, — объясняет эксперт. — Как и в вопросах прав человека, когда государства действуют недобросовестно, возникает ступор».
Белорусские власти, по его словам, формально могут ссылаться на то, что информация об угрозе самолёту поступила, они должны были проверить пассажиров и среди них «случайно» оказался обвиняемый в серьёзных преступлениях гражданин Беларуси.
Эту позицию транслирут официальные белорусские СМИ — так, канал ОНТ утверждает, что Протасевича задержали не сразу после посадки самолета, а только после того, как его фотографию опубликовал в «Твиттере» советник Светланы Тихановской Франак Вечорка.
По мнению Дегтярева, рассмотреть эту ситуацию должен Совет безопасности ООН — «как явное вопиющее нарушение Беларусью основных норм международного права, в том числе прав человека». «Эти нормы работают, даже если государство не ратифицировало ту или иную конвенцию», — говорит юрист. Он считает, что отдельные страны могут ввести санкции против белорусской авиаиндустрии.
«Даже после трагедии с корейским Боингом, который был сбит СССР в 1983 году, США наложили санкции на «Аэрофлот», было разбирательство в ИКАО — и все. В нынешней ситуации — может быть, запретят летать «Белавиа». Но даже в полную остановку полетов через Беларусь я не очень верю», — сомневается Богуш.
«У международного права есть механизмы. Будут ли они использованы и не заблокирует ли, например, Россия эффективные меры воздействия, это большой вопрос. Если у Лукашенко останется чувство безнаказанности, это создаст предпосылки для новых нарушений», — уверен Дегтярев.
В свою очередь Богуш полагает, что если государство, где зарегистрировано воздушное судно, докажет в ИКАО, что самолет был перехвачен не в целях конвенции, оно может поставить вопрос о компенсации.
Поможет ли международное право Протасевичу
Лидеры Евросоюза в своих заявлениях отдельно требуют освободить Протасевича. Белорусские силовики говорят, что задержали гражданина Беларуси на ее территории.
«Я не вижу пока реальных вариантов вытащить Протасевича из Беларуси благодаря международному праву. Он захвачен на территории Республики Беларусь, независимо от того, как он туда попал. Беларусь даже не подчиняется юрисдикции Европейского суда по правам человека», — напоминает Богуш.
Очевидно, что цель этой операции была связана именно с задачей захватить Протасевича, полагает он: «Безусловно, белорусский режим нарушает права своих граждан, но нет никакого международного юрисдикционного органа, который может вмешаться».
По мнению Богуша, в целом ситуация с Протасевичем юридически ничем не отличается от похищений, убийств и репрессий в отношении большого числа граждан Беларуси. Международное право позволяет государствам в порядке универсальной юрисдикции возбуждать дела о преступлениях против человечности, даже создавать трибуналы, но вряд ли кто-нибудь будет это делать.
Вопросы в этой связи возникают к Евросоюзу и его государствам-членам, рассуждает эксперт. «Там нет единства, они и санкции против Беларуси толком не могли согласовать. Непонятно, как попали в Грецию предполагаемые сотрудники белорусского КГБ, учитывая визовый режим, за который так держится Евросоюз, и ограничения, связанные с пандемией», — отмечает он.
Если выяснится, что международный закон нарушен — что грозит Минску?
Вечером 24 мая Великобритания первой ввела запрет на полеты в страну белорусской авиакомпании «Белавиа» и рекомендовала британским авиакомпаниям избегать воздушного пространства Беларуси.
Президент Украины Владимир Зеленский поручил правительству проработать прекращение прямого авиасообщения с Беларусью, сообщила пресс-служба главы государства.
Поздно вечером 24 мая саммит ЕС принял решение запретить белорусским компаниям летать в Евросоюз. Также лидеры стран ЕС призвали европейских перевозчиков отказаться от полетов в Беларусь.
До этого агентство Блумберг сообщало, что Евросоюз обсуждает возможность полного прекращения полетов через Беларусь, а также приостановку наземного транзита.
ИКАО называла инцидент возможным нарушением Чикагской конвенции, но позже заявила, что этот документ не покрывает «право на закрытие воздушного пространства и приземление самолета».
Некоторые авиакомпании уже оперативно изменили свои маршруты. Например, в понедельник рейс венгерского лоукостера Wizz Air из Киева в Таллин был направлен в обход воздушного пространства Беларуси. Облетать страну начали лайнеры австрийской авиакомпании Austrian Airlines и латвийской Air Baltic. В Росавиации при этом заявили, что российские авиакомпании продолжают полеты в Беларусь и над Беларусью в штатном режиме.
Автор фото, PETRAS MALUKAS/GETTY IMAGES
Подпись к фото,МИД Литвы рекомендовал своим гражданам покинуть Беларусь после инцидента с самолетом
Сразу несколько стран обвинили власти Беларуси в авиационном пиратстве. Так, руководитель авиакомпании Ryanair Майкл О’Лири назвал посадку Боинга в Минске «угоном, совершенном при поддержке государства», а МИД Греции обвинил Минск в «акте государственного авиапиратства».
Российские власти с такой позицией не согласны и припоминают подобные шаги со стороны других стран. Например, Глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин назвал Польшу и Румынию «воздушными пиратами», вспомнив ситуацию 2017 года: тогда пассажирский самолет компании S7, на борту которого правительственная делегация во главе с Рогозиным летела в Кишинев, не пропустили через воздушное пространство Румынии и Польши. В итоге самолет сел в Минске.
С точки зрения международного права авиационное пиратство состоит в первую очередь в незаконном захвате воздушного судна и регулируется Конвенцией ООН, принятой в декабре 1970 года. Однако в ней написано, что совершить такое преступление может только человек, который находится на борту самолета.
Европейские политики связывают инцидент напрямую с властями Беларуси и Александром Лукашенко. «Мы возлагаем ответственность за безопасность всех пассажиров и самолетов [в небе над Белоруссией] на правительство Беларуси», — написал в «Твиттере» глава европейской дипломатии Жозеп Боррель.
«Лукашенко и его режим сегодня вновь продемонстрировали свое презрение к международному сообществу и его гражданам. Имитация угрозы взрыва и отправка МиГ-29, чтобы направить Ryanair в Минск, чтобы арестовать журналиста «Нехта» по политическим мотивам является опасным и отвратительным», — написала посол США в Беларуси Джули Фишер.
Карта: Олеся Волкова
Новый российский истребитель на МАКС-2021: «сливы» фотографий и мнения экспертов
Автор фото, Rostec
Подпись к фото,Кадр из видеопрезентации истребителя на официальном ютуб-канале «Ростеха»
За считанные дни до начала авиасалона МАКС-2021 в Жуковском в интернете появились фотографии военного самолета, который корпорация «Ростех» собиралась торжественно представить публике.
Российские СМИ анонсировали презентацию совершенно нового боевого самолета еще в середине прошлой недели, однако никаких подробностей представлено не было.
В пятницу появились первые снимки — экспонат сняли издали длиннофокусным объективом, когда его буксировали по рулёжным дорожкам Летно-исследовательского института имени Громова. Снимки появились в «Инстаграме» фотографа Ивана Новикова-Двинского, и их в конце концов переопубликовал сам «Ростех».
На трех фотографиях виден только силуэт и шасси — самолет был затянут в черный чехол.
В воскресенье в соцсетях появилось видео, снятое в павильоне на МАКСе, предположительно, во время монтажа оборудования, а в понедельник — изображение самолета со включенными мониторами на заднем плане. Кадры из этого видео также опубликовал «Ростех», в частности, в своем официальном «Твиттере».
Кроме того, несколько кадров с крупными и общими планами истребителя появились в специальной презентации, которую уже официально распространил сам «Ростех».
В видеопрезентации самолета, выпущенной «Ростехом», фигурируют представители Объединенных Арабских Эмиратов, Индии, Вьетнама и Аргентины. Один из персонажей видеоролика держит в руке и делает ход шахматным конем — как известно, в шахматах конь относится к лёгким фигурам, и, возможно, это намёк на класс презентуемого самолёта.
О том, что новый самолет примут на вооружение и будут закупать для ВКС России, официально пока не объявлено, но, возможно, это просто формальность.
Легкий истребитель
Самолет, фото которого попало в прессу и который торжественно покажут во вторник на МАКСе, скорее всего, является проектом нового легкого истребителя. Два военных эксперта, к которым обратилась Русская служба Би-би-си, отнесли его именно к этому классу.
Это соответствует комбинации из дальнего тяжелого и легкого фронтового истребителей, которую ВВС многих стран стараются сохранять в течение многих десятилетий. Это условная классификация, поскольку характеристики современных самолетов отличаются от представителей предыдущих поколений, где разница классов была более заметна.
Автор фото, Rostec
Подпись к фото,На презентации «Ростеха», опубликованной на его официальном ютуб-канале, видно, что у самолета один двигатель
В настоящее время в России строится истребитель Су-57, который можно считать тяжелым. В США к классу тяжелых истребителей можно отнести F-22, к классу легких фронтовых — F-35. Среди истребителей четвертого поколения тяжелыми были советский Су-27 и американский F-15, легкими — МиГ-29 и F-16.
«Это легкий тактический самолет, который в недрах Объединенной авиастроительной корпорации разрабатывался уже несколько лет […] C с использованием элементов научно-технического задела, некоторых узлов и агрегатов, которые используются на некоторых других самолетах, выпускаемых ОАК. Понятно, что под этот самолет отдельно не будут [делать] и не делают ввиду бессмысленности комплект бортового оборудования, системы узлов и агрегатов, двигатели и так далее. То есть можно сказать, что все элементы, наполнение платформы, самолета или ранее использовались, или используются на других перспективных изделиях», — сказал главный редактор «Арсенала Отечества» Виктор Мураховский.
По словам другого эксперта — младшего научного сотрудника Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений Ильи Крамника, на самолете, вероятно, установлен один двигатель АЛ-41Ф1, который используется на Су-57: «Там два движка, тут один, соответственно, поделив на два тяговооруженность, получаем машину, у которой нормальный взлетный вес должен быть где-то в районе 18 тонн. Эта цифра уже в новостях проскакивала».
«Машины этого класса нам сильно не хватает, поскольку тяжелые машины, такие как вся платформа Су-27 (на базе этого истребителя были созданы Су-30, Су-34 и Су-35 — Би-би-си), приходящий на смену Су-57 — это удовольствие очень дорогое. И всегда хочется иметь что-то, что будет выполнять повседневные задачи боевого самолета, но за менее сумасшедшие деньги», — сказал эксперт.
СМИ рассказали, как российский Бе-200 спас Афины и «покорил сердца» греков
https://ria.ru/20210804/afiny-1744404255.html
СМИ рассказали, как российский Бе-200 спас Афины и «покорил сердца» греков
СМИ рассказали, как российский Бе-200 спас Афины и «покорил сердца» греков — РИА Новости, 04.08.2021
СМИ рассказали, как российский Бе-200 спас Афины и «покорил сердца» греков
Российский самолет Бе-200 не дал пожару из Варибоби в пригороде Афин переместиться на столичные районы Кифисия, Филотея и Психико, пишет сайт ieidiseis.gr в… РИА Новости, 04.08.2021
2021-08-04T19:24
2021-08-04T19:24
2021-08-04T19:53
в мире
афины
греция
бе-200
лесные пожары в греции
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdn24.img.ria.ru/images/07e4/0a/14/1580691337_0:0:3313:1864_1920x0_80_0_0_92399f613d487dc144baceaf4da6081a.jpg
АФИНЫ, 4 авг — РИА Новости. Российский самолет Бе-200 не дал пожару из Варибоби в пригороде Афин переместиться на столичные районы Кифисия, Филотея и Психико, пишет сайт ieidiseis.gr в статье, озаглавленной «Русские спасли Афины от огня!», о сильнейшем пожаре, начавшемся во вторник.»Русский зверь «Бериев-200″ буквально спас вчера Аттику от неминуемой катастрофы из-за пожара — ведь это был единственный пожарный самолет, который летает в экстремальных погодных условиях с температурой выше 45 градусов», — пишет сайт.С 14.30 до 21.00 Бе-200 произвел 35 сбросов воды, всего вылив более 400 тонн воды.»Самолеты Canadair не участвовали в тушении пожаров в Варибоби, так как не могут действовать при температуре выше 38 градусов», — пишет издание.Бе-200, по заявлению производителя, может работать при температуре до 43 градусов. Однако во вторник в связи с серьезностью ситуации в Варибоби и опасностью распространения пожара на городскую структуру столицы российские летчики по согласованию с руководством решили летать каждый день при температуре до 45 градусов, говорится в статье.»Сегодня «Бериев» продолжил бороться с огнем в Варибоби, а затем направился к пожару на Эвбее, но в полдень вернулся на аэродром 112-го авиакрыла в Элевсине для необходимого контроля — технического обслуживания самолета после 100 часов полетов», — говорится в сообщении.Российский самолет был арендован службой гражданской защиты на 120 часов на 4 месяца во время пожарного сезона, но за первый месяц пребывания в Греции Бе-200 налетал уже 100 часов.»Этот факт подтверждает эффективность «Бериева» и опровергает утверждения греческой бюрократии, которая (по очевидным причинам) годами культивировала миф о том, что русский «зверь» не подходит для греческого рельефа», — пишет издание.Оно приводит многочисленные примеры участия российского самолета в тушении огня.»Понятно, что прибытие «Бериева-200» в Грецию изменило ситуацию в сфере тушения лесных пожаров, и в течение месяца он покорил сердца граждан Греции, которые ради своего спасения ожидают немедленного появления русского «зверя» на каждом пожаре, который вспыхивает», — говорится в статье.Издание считает, что эффективность самолета и психологический фактор создают условия для включения Бе-200 в противопожарный парк страны.
https://ria.ru/20210804/pozhar-1744335325.html
https://radiosputnik.ria.ru/20210802/turtsiya-1744012188.html
https://ria.ru/20210802/pozhar-1743933352.html
афины
греция
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2021
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdn24.img.ria.ru/images/07e4/0a/14/1580691337_582:0:3313:2048_1920x0_80_0_0_be1727b378cbda192127ed56a6138144.jpgРИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
в мире, афины, греция, бе-200, лесные пожары в греции
19:24 04.08.2021 (обновлено: 19:53 04.08.2021)СМИ рассказали, как российский Бе-200 спас Афины и «покорил сердца» греков
АФИНЫ, 4 авг — РИА Новости. Российский самолет Бе-200 не дал пожару из Варибоби в пригороде Афин переместиться на столичные районы Кифисия, Филотея и Психико, пишет сайт ieidiseis.gr в статье, озаглавленной «Русские спасли Афины от огня!», о сильнейшем пожаре, начавшемся во вторник.«Русский зверь «Бериев-200″ буквально спас вчера Аттику от неминуемой катастрофы из-за пожара — ведь это был единственный пожарный самолет, который летает в экстремальных погодных условиях с температурой выше 45 градусов», — пишет сайт.
4 августа, 14:04
Пожар вблизи Афин уничтожил 94 домаС 14.30 до 21.00 Бе-200 произвел 35 сбросов воды, всего вылив более 400 тонн воды.
«Самолеты Canadair не участвовали в тушении пожаров в Варибоби, так как не могут действовать при температуре выше 38 градусов», — пишет издание.
Бе-200, по заявлению производителя, может работать при температуре до 43 градусов. Однако во вторник в связи с серьезностью ситуации в Варибоби и опасностью распространения пожара на городскую структуру столицы российские летчики по согласованию с руководством решили летать каждый день при температуре до 45 градусов, говорится в статье.
«Сегодня «Бериев» продолжил бороться с огнем в Варибоби, а затем направился к пожару на Эвбее, но в полдень вернулся на аэродром 112-го авиакрыла в Элевсине для необходимого контроля — технического обслуживания самолета после 100 часов полетов», — говорится в сообщении.
Российский самолет был арендован службой гражданской защиты на 120 часов на 4 месяца во время пожарного сезона, но за первый месяц пребывания в Греции Бе-200 налетал уже 100 часов.2 августа, 14:59В миреВ МВД Турции рассказали, причастны ли террористы к лесным пожарам«Этот факт подтверждает эффективность «Бериева» и опровергает утверждения греческой бюрократии, которая (по очевидным причинам) годами культивировала миф о том, что русский «зверь» не подходит для греческого рельефа», — пишет издание.
Оно приводит многочисленные примеры участия российского самолета в тушении огня.
«Понятно, что прибытие «Бериева-200» в Грецию изменило ситуацию в сфере тушения лесных пожаров, и в течение месяца он покорил сердца граждан Греции, которые ради своего спасения ожидают немедленного появления русского «зверя» на каждом пожаре, который вспыхивает», — говорится в статье.
Издание считает, что эффективность самолета и психологический фактор создают условия для включения Бе-200 в противопожарный парк страны.
2 августа, 09:18
Российский Бе-200 направили на тушение лесного пожара на РодосеНа Украине спортивный самолет упал на частный дом, четыре человека погибли
https://ria.ru/20210728/samolet-1743274061.html
На Украине спортивный самолет упал на частный дом, четыре человека погибли
На Украине спортивный самолет упал на частный дом, четыре человека погибли — РИА Новости, 28.07.2021
На Украине спортивный самолет упал на частный дом, четыре человека погибли
Легкомоторный спортивный самолет упал на частный дом в Ивано-Франковской области Украины, погибли четыре человека, сообщила в среду пресс-служба Госслужбы… РИА Новости, 28.07.2021
2021-07-28T14:17
2021-07-28T14:17
2021-07-28T15:44
в мире
происшествия
украина
ивано-франковская область
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdn22.img.ria.ru/images/07e5/07/1c/1743286231_0:0:640:360_1920x0_80_0_0_9a67ee9a815265abb2f48e3c6bb48466.jpg
КИЕВ, 28 июл — РИА Новости. Легкомоторный спортивный самолет упал на частный дом в Ивано-Франковской области Украины, погибли четыре человека, сообщила в среду пресс-служба Госслужбы страны по чрезвычайным ситуациям.По данным пресс-службы, в 13.58 (совпадает с мск) спасатели локализовали пожар.Позже руководитель управления Госслужбы по ЧС в Ивано-Франковской области Кристина Перцович сообщила, что причина падения самолета устанавливается.»На месте работают спасатели, чтобы ликвидировать пожар… Сейчас там работают сотрудники полиции и идентифицируют тела погибших… Пока информации о том, что там были дети, не было», — сказала Перцович в эфире телеканала «Украина24″.Пилот и трое пассажиров-иностранцев погибли в результате падения спортивного самолета в Ивано-Франковской области Украины, позже сообщила пресс-служба областного управления Национальной полиции страны.По данным пресс-службы, в частном жилом доме, на который упал самолет, во время аварии людей не было.Спасатели потушили пожар, который возник в результате падения спортивного самолета на частный дом в Ивано-Франковской области Украины, позже сообщила пресс-служба Госслужбы страны по чрезвычайным ситуациям.»В 14.47 (совпадает с мск) пожарные ликвидировали пожар площадью 100 квадратных метров, который произошел в результате падения легкомоторного самолета WT-10 Advantic на частный жилой дом в Ивано-Франковской области», — говорится в сообщении.
https://ria.ru/20210719/samolet-1741888759.html
украина
ивано-франковская область
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2021
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Последствия падения спортивного самолета на частный дом на Украине
Легкомоторный спортивный самолет упал на частный дом в Ивано-Франковской области Украины, погибли четыре человека.
2021-07-28T14:17
true
PT0M21S
https://cdn23.img.ria.ru/images/07e5/07/1c/1743286231_81:0:561:360_1920x0_80_0_0_7e4464db47e7c48dae7aed7a14ec8358.jpgРИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
в мире, происшествия, украина, ивано-франковская область
14:17 28.07.2021 (обновлено: 15:44 28.07.2021)«Около 13.40 (совпадает с мск) вблизи села Шепаровцы Коломыйского района произошло падение легкомоторного спортивного самолета на частный жилой дом с последующим горением, в результате чего четыре человека погибли», — говорится в сообщении.
По данным пресс-службы, в 13.58 (совпадает с мск) спасатели локализовали пожар.
Позже руководитель управления Госслужбы по ЧС в Ивано-Франковской области Кристина Перцович сообщила, что причина падения самолета устанавливается.
«На месте работают спасатели, чтобы ликвидировать пожар… Сейчас там работают сотрудники полиции и идентифицируют тела погибших… Пока информации о том, что там были дети, не было», — сказала Перцович в эфире телеканала «Украина24».
Пилот и трое пассажиров-иностранцев погибли в результате падения спортивного самолета в Ивано-Франковской области Украины, позже сообщила пресс-служба областного управления Национальной полиции страны.
«По предварительной информации, на борту находились пилот, житель Прикарпатья, и трое пассажиров-иностранцев», — говорится в сообщении.
По данным пресс-службы, в частном жилом доме, на который упал самолет, во время аварии людей не было.
Спасатели потушили пожар, который возник в результате падения спортивного самолета на частный дом в Ивано-Франковской области Украины, позже сообщила пресс-служба Госслужбы страны по чрезвычайным ситуациям.
«В 14.47 (совпадает с мск) пожарные ликвидировали пожар площадью 100 квадратных метров, который произошел в результате падения легкомоторного самолета WT-10 Advantic на частный жилой дом в Ивано-Франковской области», — говорится в сообщении.
19 июля, 16:02
В Нигерии упал военный самолет, пишут СМИЧто из себя представляет новый российский боевой самолет — Российская газета
Новый истребитель от ОАК переворачивает представления о создании боевых самолетов
Суперпремьера МАКС-2021 состоится в день его открытия — 20 июля. Объединенная авиастроительная корпорация покажет перспективный боевой самолет. Презентация пройдет в специально оборудованном ангаре. Ажиотаж вокруг нее уже приобрел невиданный масштаб.
Интрига вокруг, наверное, самой громкой сенсации ХХI века в области боевого авиастроения, сохраняется и даже усиливается. Появились первые фотографии секретного самолета, укрытого брезентом, на рулежной дорожке аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова. Машину закатывают в ангар, где будет проходить его то ли закрытая, то ли открытая презентация.
Сам ангар разрисован креативно — фигурой шахматного коня и надписями на английском языке: The Chekmate и Turn the Chessboard, что в переводе значит — шахматный мат и переворачивая шахматную доску. Многие усмотрели в этом отсыл к литературному авантюристу Остапу Бендеру. Устраивая сеанс одновременной игры в Васюкинском шахматном клубе, этот великий махинатор, не умевший играть в шахматы, выигрывал партии и скандально переворачивал доски.
Скорее всего, смысл в другом. Нашим конструкторам, возможно, удалось совершить такой непостижимый ход конем, что мировая авиационная шахматная доска действительно может быть перевернута, боевое авиастроение начнется с чистого листа.
Пока же мы лишь предполагаем, что весь мир увидит завтра.
С большой долей уверенности можно говорить о том, что автор проекта боевого самолета нового поколения — Никитин Николай Федорович — один из немногих реально работающих авиационных конструкторов. И вот почему.
В феврале 2017 года Россия и Объединенные Арабские Эмираты в ходе работы военно-технического салона IDEX 2017 подписали соглашение о совместной разработке легкого истребителя пятого поколения. Это было заявлено официально. А фактически речь шла о начале работ по перспективному боевому самолету с открытой платформой, на базе которой можно реализовать истребитель любого поколения. В дальнейшем никакой новой информации по этому интересному проекту не озвучивалось. Но это не значит, что работы не велись.
Перспективный боевой самолет имеет открытую платформу, на базе которой можно реализовать истребитель любого поколения
Главным инициатором российско-эмиратского соглашения в области авиации и мотором всего проекта был как раз Николай Никитин. Летом 2017 года уже в Москве он рассказал мне, что в Объединенной авиастроительной корпорации планируется сформировать рабочую группу высокопрофессиональных конструкторов и технологов. Они могут быть выходцами из самых различных КБ и не только авиационных. Задача группы — провести комплекс концептуальных исследований по возможности создания истребительной системы, которая сможет ответить на все вызовы ХХI века. Включая бои в ближнем космосе. Предполагалось разработать алгоритм оперативного создания истребителей 7-го, 8-го, 9-го, 10-го и последующих поколений, если такая необходимость возникнет.
Работы, стоит повторить, должны были идти по проектированию открытой платформы, на базе которой можно реализовать самые смелые технические решения.
Никитин с головой погрузился в это дело, больше никаких комментариев не давал. Но судя по тому, что готовится показать ОАК, работы шли успешно.
Четыре года назад было также сказано, что предполагается одновременно начать проектирование двух версий истребителя — пилотируемого и беспилотного. По классу они должны относиться к легким и средним, быть одномоторными.
Если все так и шло, то можно утверждать, что с принятием на вооружение пилотируемых самолетов и их клонов-дронов должна измениться сама концепция выполнения боевых задач. Пилотируемый истребитель будет идти в бой в окружении точно таких же по конфигурации беспилотников. Именно истребители-дроны станут прокладывать курс, вести разведку, защищать пилотируемый самолет от вражеских истребителей и средств ПВО.
Естественно, беспилотник сможет решать самостоятельные задачи — вести тактическую воздушную разведку, если потребуется, наносить удары в опасных средах с высокой интенсивностью угроз всем комплексом оружия, имеющегося на борту. В программу полета беспилотника, в ходе выполнения им боевой задачи, могут оперативно вноситься изменения, перенацеливание его на новые объекты.
Дополнительную защиту обеспечит радиоэлектронная борьба нового уровня. Пилотируемые и беспилотные летательные аппараты окружат роем полноразмерных виртуальных имитаторов, что сделает уничтожение реальной воздушной эскадры весьма проблематичным делом.
В новой боевой машине предполагалось реализовать еще ряд ноу-хау. К примеру, сверхдальнее обнаружение в режиме радиолокации, инфракрасного и ультрафиолетового излучений, обеспечение непрерывного сферического обзора. С постоянным обменом информации между самолетами.
Вооружение истребителя — классическое ракетно-пушечное. При этом ракеты смогут размещаться как во внутренних отсеках, так и на внешних подвесках.
Крейсерская сверхзвуковая скорость позволит быстро наращивать количество боевых самолетов на опасном направлении. В ходе сближения с противником применение оружия будет упреждающим и непрерывным. Такая тактика минимизирует возможность ответного удара. Если же противник его нанесет, то защитную роль сыграют беспилотники, приняв огонь на себя.
Боевые авиационные системы нового уровня, естественно, войдут в единое сетецентрическое информационное пространство: борт-борт, борт-земля, земля-борт и даже борт-космос-земля-борт. Это позволит быстро реагировать на характер изменяющихся угроз и осуществлять перенацеливание воздушной группировки.
Самолеты — пилотируемые и беспилотники — будут иметь искусственный интеллект. Кстати, российского происхождения — здесь мы своих зарубежных конкурентов уже опережаем.
Поскольку истребители предполагается вооружать в том числе гиперзвуковыми ракетами, они будут способны поражать цели, находящиеся в ближнем космосе. А с оснащением самолетов гиперзвуковыми двигателями они сами смогут взлетать на околоземные орбиты, выполнять там боевые задачи и возвращаться на Землю.
Презентация нового боевого самолета пройдет не от авиационных КБ «Сухой» или «МиГ», а от ОАК, поэтому название он получит не МиГ или Су. Имя пока не выбрано. Устроим конкурс?
Совершенно невероятно то, что рождение принципиально новой боевой машины прошло в режиме абсолютной секретности. Никакие вездесущие блогеры и даже сотрудники пресс-службы ОАК об интенсивных работах, которые велись в недрах Объединенной авиастроительной корпорации, ничего не знали.
Интересная деталь. В рекламном ролике, посвященном новой боевой машине и распространенном «Ростехом», появляется множество иностранцев, с интересом вглядывающихся в летящий российский истребитель нового поколения. Объяснение простое. Россия предлагает создавать истребитель будущего в широкой международной кооперации. Каждая из стран сможет выбрать самый приемлемый для себя вариант и построить такой боевой самолет, который отвечает именно ее интересам — по цене, техническому качеству и боевым возможностям.
Главная интрига, которая раскроется 20 июля, — в каком виде будет представлен самолет. В виде макета, летающего демонстратора или уже готового к летным испытаниям экспериментального истребителя.
И еще. Презентуемый самолет нельзя отнести к какому-то поколению. Это, стоит повторить, открытая платформа, которая может стать истребителем любого поколения, даже шестого и седьмого.
в Беларуси исчез диспетчер, который требовал посадить самолет с Протасевичем. Он мог уехать в Грузию
В Беларуси исчез диспетчер «Белаэронавигации» Олег Галегов, который, предположительно, вел переговоры с пилотами самолета Ryanair, на борту которого находился бывший главред телеграм-канала Nexta Роман Протасевич, пишет «Наша Нiва» со ссылкой на источники.
Галегов работал в «Белаэронавигации» как минимум с 2010 года. По данным издания, в начале июля после отпуска он должен был выйти на смену по заранее утвержденному расписанию, однако на работе он не появился.
Коллега диспетчера сказал, что голос на опубликованной записи с инцидентом Ryanair принадлежит Олегу Галегову. По его словам, он давно его не видел.
«Ходят слухи, что он исчез. Коллеги не могут с ним связаться и переживают: до него невозможно дозвониться, он удалил свои аккаунты в социальных сетях. Начальство официально ничего нам не сообщало. Но я за него особо не переживаю, думаю, он просто перестраховался и уехал. Он отличный специалист, без проблем найдет работу в любой стране», – сказал его коллега.
Заместитель гендиректора «Белаэронавигации» Иван Герловский, отвечая на вопросы журналиста издания, сначала сказал, что Галегов с июня в отпуске и он ничего не знает о его исчезновении или увольнении. После вопроса, почему у организации такие длительные отпуска, Герловский сказал: «Да мы, если честно говорить, звонили, спрашивали, где он находится, как он там [неразборчиво]».
Олег Галегов – этнический грузин, в Минске он жил вместе с семьей. Другой коллега авиадиспетчера предположил, что мужчина уехал к родственникам в Грузию.
В мае в Минске из-за ложного сообщения о минировании экстренную посадку совершил самолет Ryanair, летевший из Афин в Вильнюс. На его борту находились Протасевич и его девушка, россиянка Софья Сапега. После того как самолет приземлился в аэропорту, их арестовали. По некоторым данным, власти Беларуси заставили самолет сесть в Минске, угрожая ему истребителем, а операция была санкционирована лично Лукашенко.
Глава Ryanair Майкл О’Лири ранее рассказывал о давлении на пилота самолета со стороны диспетчеров. По его словам, летному экипажу белорусские авиадиспетчеры сообщили о «реальной угрозе» и предупредили, что если он войдет в воздушное пространство Литвы, то «на борту самолета взорвется бомба».
Капитан воздушного суда, как утверждал О’Лири, неоднократно просил соединить его с операционным центром Ryanair в Варшаве, но диспетчеры ему в этом отказали. По его словам, лайнер мог приземлиться в Польше или других странах Балтии, пилота прямо не обязывали сажать самолет в Минске. Но на капитана оказывалось «серьезное давление», чтобы он приземлился именно в Минске, сказал он.
Ростех опубликовал первое фото перспективного однодвигательного истребителя — Армия и ОПК
МОСКВА, 15 июля. /ТАСС/. Госкорпорация «Ростех» опубликовала на официальных страницах в соцсетях фотографию новейшего боевого самолета, который станет главной премьерой авиакосмического салона МАКС-2021.
На фотографии виден перспективный однодвигательный самолет, укрытый черным защитным чехлом. Таким образом становится понятно, что посетителям МАКС-2021 будет представлен первый российский однодвигательный истребитель. Ранее пресс-служба Ростеха сообщила, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, входит в Ростех) представит принципиально новый военный самолет на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021, однако тип самолета не раскрывался.
В настоящее время в России ведутся разработки нескольких перспективных самолетов. Так в конце 2019 года сообщалось, что РСК «МиГ» разместила на портале госзакупок заказ на «аэродинамический расчет легкого многофункционального фронтового самолета двухдвигательной схемы», реализация которого намечена на 2020-2025 годы.
Кроме того, Ростех ведет разработку и перехватчика нового поколения, который в перспективе сможет заменить МиГ-31БМ. По состоянию на январь 2021 года этот самолет, получивший обозначение ПАК ДП (перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата), находился на стадии опытно-конструкторских работ.
Однако опубликованная фотография подтверждает догадку, что в первый день МАКС-2021 будет представлен первый российский легкий тактический истребитель, оснащенный одним двигателем. О его разработке ТАСС в мае сообщил источник в авиастроительной отрасли, данную работу ведет компания «Сухой». Как отмечалось, новая машина будет способна развивать сверхзвуковую скорость и обладать малой радиолокационной заметностью.
В настоящее время Россия не использует однодвигательные истребители. Но они получили широкое распространение в мире. Самые известные и наиболее востребованные из них на мировом оружейном рынке — американские истребители F-16 и F-35, шведский JAS-39 GRIPEN и китайский J-10.
Забытый истребитель, выигравший Битву за Британию
7 сентября 1940 года южная Англия подверглась крупнейшему на тот момент авианалету, который когда-либо видел мир.
За предыдущие три месяца самолеты немецких Люфтваффе пытались сломить сопротивление британских Королевских ВВС (RAF). Уже сильно истощенные тяжелыми боями во время вторжения во Францию, Королевские ВВС несколько раз ломались под напряжением. Особенно жестокое наступление на его аэродромы и заводы, производящие его истребители за несколько недель до этого, оставило его в опасной близости от того, чтобы исчерпать как самолеты, так и пилоты.
Если бы атаки продолжались с такой же интенсивностью еще несколько недель, RAF могли бы полностью развалиться. Немецкие баржи вторжения ждали на другой стороне канала именно такой момент.
Но затем немцы обратили свое внимание — что загадочно — на города Великобритании, надеясь, что неизбирательные бомбардировки вызовут всеобщую панику и заставят Великобританию капитулировать. Люфтваффе решило бросить в наступление все доступные самолеты. Это началось 7 сентября.
Ранним днем британские радарные наблюдатели, согнувшись над экранами, начали замечать, как что-то обретает форму. С аэродромов по всей Франции волна за волной взлетали в воздух немецкие бомбардировщики и истребители, выстраиваясь в одну огромную группировку над Ла-Маншем. Он был настолько большим — почти 1100 самолетов — что занимал площадь в 800 квадратных миль (2072 квадратных километра). Последний раз, когда такая мощная сила угрожала Англии, была Испанская армада 500 лет назад.
Вам также может понравиться:
Самолеты, защищавшие Лондон в тот день, возглавлялись Supermarine Spitfire, культовым одноместным истребителем, который поступил на вооружение всего за несколько месяцев до начала Второй мировой войны.«Спитфайр» был быстрым, гладким и очень маневренным, но его численно превосходил другой истребитель, который часто игнорировался в популярном пересказе битвы. Это был Hawker Hurricane, и большинство эскадрилий британских ВВС, пролетавших в тот день над Лондоном, было им оснащено.
Это был самолет, который не только помог переломить ход войны, но и наследие которого сегодня можно найти в самых разных областях современной жизни — от авиации до медицины. В этом году исполняется 85 лет со дня первого полета Hawker Hurricane, и нижеследующее дает некоторое представление о том, какое влияние он оказал.
Налет 7 сентября стал первым в истории, когда в воздушном налете приняли участие 1000 самолетов (две трети из них были истребителями, защищающими бомбардировщики). Доки Лондона и рабочие кварталы Ист-Энда были разрушены. Пожары были настолько сильными, что один из аэродромов истребителей Королевских ВВС в 40 милях от него не мог работать, потому что огромные клубы дыма делали его слишком опасным для полета. Пожары — как и на фабриках Вулиджа, которые породили пламя высотой в сотни футов — горели до поздней ночи, являясь маяком для дальнейших ночных атак.«Черная суббота», как стало известно, положила начало «блицу», восьмимесячной серии ночных атак, в результате которых были разрушены огромные площади лондонской промышленности и жилищного строительства, что вызвало невообразимое отчаяние среди мирных жителей, пострадавших от нее.
После авиакатастрофы — и каннибализма — жизнь надежды
Помните сериал « Потерянный »? О самолете, который разбился на необитаемом острове? Что ж, это настоящая вещь. За исключением того, что остров находится в Андах, а «заблудшие» — это группа мальчиков, которые столкнутся с дилеммой, слишком шокирующей и слишком реальной для прайм-тайма — умереть ли медленной мучительной смертью или съесть замороженные тела своих мертвецов. друзья.
Это был суровый выбор, с которым столкнулась команда по регби из Уругвая, а также некоторые из их друзей и родственников, когда 13 октября 1972 года самолет, перевозивший их на матч в Чили, разбился в месте, известном как «Долина слез». Их история поразит — и встревожит — мир и станет основой для бестселлера и фильма Alive .
Мне пришлось пережить обложку книги
Предоставлено Simon & Schuster, Inc.Пожалуйста, соблюдайте авторские права.Несанкционированное использование запрещено.
Роберто Канесса был 19-летним студентом-медиком, когда упал самолет. За прошедшие годы он стал одним из самых известных детских кардиологов Уругвая. Но уроки, которые он извлек на горе, никогда не покидали его. Его новая книга « Мне пришлось выжить: как авиакатастрофа в Андах вдохновила меня на призыв спасать жизни» , , рассказывает историю молодого человека, который выжил в невероятных трудностях — и продолжил свою жизнь, чтобы дать надежду на спасение жизней. другие.
Во время своего книжного турне из Филадельфии он объясняет, как радость жизни была ключом к преодолению смерти, как он справился с шокирующей дилеммой, с которой столкнулся на горе, и почему мы все должны быть более благодарны за то, что у нас есть. .
Вам было 19 лет, когда самолет, на борту которого вы и ваша команда по регби, разбился высоко в Андах. Поместите нас внутрь этого момента.
Это был очень крутой момент. Мы арендовали самолет ВВС, чтобы лететь из Уругвая в Чили.Мы пытались пересечь Анды, когда пилот сказал: «Пристегните ремни безопасности, мы собираемся попасть в турбулентность». Игроки в регби любят дурачиться и играть в мачо. Итак, мы бросали мячи для регби и пели песню: «Конга, конга, конга: самолет танцует конгу». Затем кто-то выглянул в окно и сказал: «Разве мы не летим слишком близко к горам ?!»
Пилот совершил огромную ошибку: он повернул на север и начал снижение до Сантьяго, когда самолет еще находился в высоких Андах.Он начал набирать высоту, пока самолет не стал почти вертикальным, и он начал глохнуть и трястись. Затем мы врезались в склон горы. Меня бросило вперед с огромной силой, и меня сильно ударили по голове. Я подумал: «Ты мертв». Я схватился за свое место и произнес «Радуйся, Мария». Кто-то закричал: «Господи, помоги мне, помоги мне!» Это был худший кошмар, который только можно представить. Другой мальчик кричал: «Я слепой!» Когда он повернул голову, я увидел его мозг и кусок металла, торчащий из его живота.
Были и другие книги, и фильм «
Живой » об этом событии. Что побудило вас написать еще одну книгу?Телесериал «Остаться в живых» с Мэтью Фоксом в главной роли (вверху) предлагал улучшенную версию того, что может произойти после авиакатастрофы на отдаленном необитаемом острове.
Фотография предоставлена AF Archive, AlamyПожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Я призвал каждого написать свою книгу, потому что это 16 разных историй выживания.Лично я считаю, что это был своего рода эксперимент злонамеренной руки, решившей сбросить на гору группу молодых регбистов. Студенты университета с образованием и верой в Бога — идеальные подопытные кролики для экспериментов с человеческим поведением. Кто выжил? Это были не самые умные, не самые умные. Выжили те, кто больше всего чувствовал радость жизни. Это дало им повод выжить.
Как вы думаете, почему
вы, выжили?Потому что мне повезло.И потому что я всегда иду шаг за шагом. Я не смотрел на гору. Всегда было чем заняться, и я очень активен. Я тоже не получил серьезных травм. Я чуть не сдался, когда на нас обрушилась лавина. Но затем один из других мальчиков сказал: «Роберто, как тебе повезло, что ты можешь ходить за всех нас». Это было похоже на героическое вливание в мое сердце. У него были сломаны ноги, но я мог ходить. Моя миссия заключалась не только в том, чтобы думать, что лучше для меня, но и в том, что лучше для группы.
Вы использовали множество хитроумных методов, чтобы выжить, например, таяние снега с помощью листа алюминия с задней части одного из сидений.Расскажите о некоторых других вещах, которые вы сделали.
Нам были нужны одеяла, поэтому мы сняли шкуру с сидений самолета, которые были покрыты шерстяной тканью. Все чемоданы кладем в заднюю часть фюзеляжа, чтобы защитить себя от непогоды. Из пластикового экрана в кабине пилота сделали солнцезащитные очки. Мы использовали низ сидений для снегоступов и построили гамаки для людей со сломанными ногами.
У каждого была своя роль, и поскольку я был студентом-медиком, я отвечал за раненых.Пришлось слить инфекции с ног мальчиков и стабилизировать переломы. Я также отвечал за транспортировку трупов, которые некоторые люди не выносили. Мы растопили снег, чтобы получить воду. Мы набили наши носки для регби мясом для похода и использовали кухонный утеплитель, чтобы сделать спальные мешки. Ночью мы писали мячами для регби, потому что, если вы выйдете на улицу, ваша моча замерзнет. [Смеется] Когда умираешь, ты становишься очень умным.
«Мы выжили, потому что мы были командой и потому, что нам удалось уйти из гор», — говорит Канесса.Выше Итан Хоук и Джош Гамильтон в фильме «Живой», основанном на авиакатастрофе в Андах.
Фотография предоставлена AF Archive, AlamyПожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Вы тоже практиковали каннибализм. Расскажите нам о своих чувствах в то время и о том, почему вы называете это «щедрой смертью».
Каннибализм — это когда вы кого-то убиваете, технически это то, что известно как антропофагия. Я веду эти дискуссии 40 лет. Мне плевать. Мы должны были съесть эти трупы, и все.В мякоти были белок и жир, в которых мы нуждались, как коровье мясо. Я также привык к медицинским процедурам, поэтому мне было легче сделать первый разрез. Однако решение принять это интеллектуально — это всего лишь один шаг. Следующий шаг — это сделать. И это было очень тяжело. Ваш рот не хочет открываться, потому что вы чувствуете себя несчастным и грустным из-за того, что вам нужно сделать.
Моя главная проблема заключалась в том, что я вторгался в личную жизнь своих друзей: насиловал их достоинство, вторгаясь в их тела. Но потом я подумал, что если меня убьют, я буду гордиться тем, что мое тело можно использовать для выживания других.Я чувствую, что разделила часть своих друзей не только материально, но и духовно, потому что их воля к жизни была передана нам через их плоть. Мы заключили договор, что, если мы умрем, мы будем счастливы отдать наши тела на службу остальной части команды.
Из 45 человек на борту, в том числе пяти женщин, ни одна из которых не выжила, только 16 вышли живыми. На фото несколько выживших вскоре после того, как к ним подошли спасатели, через 72 дня после крушения.
Фотография: Everett Collection Historical, AlamyПожалуйста, соблюдайте авторские права.Несанкционированное использование запрещено.
Люди часто говорят: «О, ты выжил, потому что ел людей». Но для меня это было не самым сложным. Я думаю, что мы выжили, потому что мы были командой и потому что нам удалось уйти из гор. Ночь после схода лавины, когда мы слышали движение горы и боялись быть погребенными в снегу, была тяжелее, чем мучения поедания человеческой плоти.
Когда ваши друзья не выдержали, вы и двое друзей решили покинуть этот район, чтобы попытаться найти помощь.Расскажите об этом путешествии и о прозрении, которое вы испытали на шестой день.
Выехали трое из нас: Нандо Паррадо, Антонио «Тинтин» Визинтин и я. Тогда я этого не знал, но пока мы шли, мой отец находился в самолете над головой и искал нас. Когда мы добрались до вершины, мы поняли, что мы намного дальше от безопасности, чем мы думали, поэтому мы решили отправить Тинтина обратно к самолету, чтобы сказать им, что мы направились на юг, и поэтому наши запасы еды продержатся дольше между двумя из них. нас. Мы были на высоте 15 000 футов, а температура была 10 градусов ниже нуля.
Было два поворотных момента для меня. Однажды ночью луна вышла так близко, что я почувствовал, что могу прикоснуться к ней. Это было похоже на зеркало, и я видел свою бабушку, когда был очень молод. Затем, на шестой день, снег прекратился, и я увидел всю эту воду и траву. Это было похоже на поездку в пятизвездочный отель. Мы могли пить столько воды, сколько хотели. На меня смотрела ящерица. Я думал, что это предупреждение: «Что ты здесь делаешь? Почему ты не умер? »
Сегодня, как один из ведущих детских кардиологов Уругвая, Канесса, представленный здесь в медицинской школе через три года после аварии, говорит, что он может быть «пастырем, который может помочь этому ребенку выжить.»
Фотография APПожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Я выжил! Я вернулся к жизни! Это был очень важный момент в испытании.
Вы все еще поддерживаете связь с другими выжившими . Поговорите о своих встречах и о тех чувствах, которые вы испытываете друг к другу.
Когда мы вернулись в Уругвай, одна из вещей, которые я хотел сделать, — это навестить родителей тех, кто не выжил. Я чувствовал, что это мой долг чтобы рассказать им, что случилось.Я не ожидал, что они поймут или осудят меня, потому что в каком-то смысле они отказались от поисков и сочли нас мертвыми. Они не заботились о том, чтобы использовать тела своих сыновей в пищу. Они заботились о жизни. Мы принесли им письма, содержащие последние мысли наших друзей, и я хотел прояснить, что поддержка наших умерших друзей очень важна для нас.
Мы стараемся собираться вместе каждый день 22 декабря, в день спасения; и каждый год в Чили проводится матч по регби в честь того, который был отменен.Мои дети ходили в школу с племянницами и племянниками погибших, и я думаю, что это был очень хороший процесс исцеления. Намного лучше, чем ходить к психиатрам. [Смеется] Мы гордились тем, что смогли вылечиться сами. Мы никого не убивали. Это было то, что мы пережили и должны были пережить.
Проще говоря, выживание в горах означало, что ваши сердца бьются. Поговорите о том, как ваша работа детским кардиологом связана с авиакатастрофой.
Когда я вижу ребенка в утробе матери, у которого отсутствует половина сердца, смотреть в окно ультразвукового аппарата — все равно, что видеть в ту ночь луну через окно самолета.Но теперь я могу быть пастырем, который может помочь этому ребенку выжить. Это моя месть смерти. Я говорю матери: «Тебе нужно подняться на большую гору. Я был там раньше. Я знаю, что ты чувствуешь. Но радость и счастье, которые ждут тебя по ту сторону, впечатляют! » Эта книга — руководство по невзгодам, посвященное людям, которые страдают, и не думайте, что в конце туннеля есть свет.
Выше — базовый лагерь Аконкагуа на высоте 22 837 футов самой высокой горы Южной Америки. Именно по такой местности, без специального снаряжения и одежды, Канесса и Паррадо прошли 10 дней и 80 миль, чтобы получить помощь.
Фотография Кристиана Кобера, АламиПожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Какой самый важный урок вы усвоили на горе?
Что если у вас есть сон, вода для питья и приличная еда, вам повезло. Не ждите, пока ваш самолет потерпит крушение, чтобы понять, как вам повезло. Будьте более благодарны за жизнь. Вы можете дождаться вертолета, но не ждите слишком долго.
В жизни есть момент, чтобы подождать и посмотреть, что произойдет, но есть также момент, чтобы проявить активность.Выйдите и найдите свой собственный вертолет, иначе вы уступите. Не поддавайтесь соблазну собственного эго и не думайте, что вы лучше других людей, потому что это начало неудачи. Каждый день старайтесь делать что-нибудь позитивное, чтобы, кладя голову на подушку, можно было спросить себя, хороший вы человек или нет. На следующий день постараюсь сделать лучше. Каждый день, когда я смотрю на себя в зеркало, я благодарю Бога, что тот же старый придурок все еще смотрит на меня. [Смеется]
Это интервью было отредактировано для большей ясности.
Саймон Уорролл курирует Книжный разговор . Следуйте за ним на Twitter или на simonworrallauthor.com .
Удивительные факты, которые вы никогда не знали об Air Force One
Для начала, знаете ли вы о самолете «Судный день», который следует за самолетом президента?
Вы, наверное, все еще помните боевик-триллер 1997 года «Air Force One» и знаменитую сцену фильма, когда Харрисон Форд в главной роли в роли президента натягивает парашютный шнур угонщика Гэри Олдмана и рычит: «Выходи из моего самолета!» Но как много вы знаете о настоящих Air Force One, самолетах (да, во множественном числе), которые летают с президентом по стране и даже по миру?Неудивительно, что у самолетов Air Force One столько наворотов, сколько вы можете себе представить.От использования в качестве фактического бункера во время потенциальной ядерной атаки до полета над тем местом, где может лететь коммерческий авиалайнер, есть много интересного, что нужно знать об Air Force One.
«Air Force One» технически является позывным
Хотя мы думаем, что Air Force One относится к самим самолетам, технически это название по радио для любого самолета, на котором путешествует президент Соединенных Штатов Америки. Итак, «Air Force One» — это просто самолет, на котором летит президент.
Есть два самолета Air Force One
Хотя это Air Force One , у военных есть два самолета, которые обозначены как официальные самолеты для президентских поездок под позывным Air Force One. Два самолета, которые сегодня входят в состав флота Air Force One, находятся на вооружении с 1990 года, и один из них всегда готов к полету.
Есть мобильный командный центр
Президенты имеют в своем распоряжении мобильный командный центр на самолете Air Force One.Бортовая электроника усилена, чтобы защитить самолет от электромагнитного импульса, и самолет оснащен передовым оборудованием безопасной связи, сообщается на веб-сайте Белого дома. В случае нападения на США у президента будет все необходимое для ответа.
Современные самолеты были произведены на Boeing
Хотя в качестве Air Force One использовалось много различных типов самолетов, в настоящее время в эксплуатации находятся оба самолета Boeing 747-200.Он имеет четыре двигателя и является преемником Boeing 707, который президент Дуайт Эйзенхауэр добавил к флоту в ’58. Эйзенхауэр также летал на Lockheed C-121 Super Constellations.
Название было создано, чтобы избежать путаницы
Соглашение об именах «Air Force One» было создано для целей коммуникации. Название было принято в 1953 году после того, как коммерческий самолет Eastern Air Lines, рейс 8610, вошел в воздушное пространство президента Эйзенхауэра, когда он находился на борту своего самолета, носившего аналогичное название — Air Force 8610.После инцидента был придуман термин «Air Force One», чтобы избежать путаницы в отношении того, на каком самолете находится главнокомандующий.
Есть еще два самолета ВВС
Air Force One — не единственный официальный флот, который перевозит важных людей в нашем правительстве. Air Force Two — это радиопозывной самолет, которым пользуется вице-президент. Обычно В. летает на военном самолете С-32А, похожем на Боинг 757.
Есть и морской пехотинец
Президент не всегда летает на самолетах.Иногда он летает на вертолете. Marine One — это радиопозывной вертолет морской пехоты, перевозящий президента. Lockheed строит шесть новых вертолетов для Marine One, и ожидается, что первый будет введен в эксплуатацию в 2020 году, сообщает CNBC. Вертолеты во флоте Marine One оснащены баллистической броней и противоракетной защитой, а пилотирующие их пилоты из первой эскадрильи морских вертолетов известны как «Ночные ястребы».
На борту самолета Air Force One всегда есть доктор
Что произойдет, если на борту самолета возникнет неотложная медицинская помощь? Президенту и персоналу Белого дома повезет, поскольку в самолетах Air Force One есть медицинский кабинет, который может даже функционировать как операционная, и на борту всегда есть врач.
Самолеты скоро заменят
Два самолета Air Force One эксплуатируются с 1990 года, поэтому неудивительно, что они нуждаются в обновлении. Фактически, их планируется заменить в течение следующего десятилетия. В апреле Boeing выиграла контракт на 3,9 миллиарда долларов на создание новых самолетов Air Force One для замены существующего парка. Новые самолеты должны быть готовы к полету президента к 2024 году.
Вместимость 70 человек
Президенту не нужно беспокоиться о том, чтобы летать одному.Air Force One вмещает до 70 человек, в число которых обычно входят старшие советники президента, офицеры секретной службы, репортеры различных СМИ и другие гости, которые могут сопровождать президента.
Air Force One может оставаться в воздухе бесконечно
Вы, возможно, помните драматическую сцену дозаправки в фильме «Air Force One», но на самом деле это правда: эти самолеты можно заправлять в воздухе, хотя маневр обычно предназначен для чрезвычайных ситуаций. Заправочный самолет должен был прилететь и зависнуть над головой для дозаправки Air Force One, у которого на носу самолета есть дозаправочный зонд.Заправка в воздухе может удерживать президента в воздухе на неопределенный срок, если на земле возникнет небезопасная ситуация.
Вы никогда не увидите это в терминале
Есть причина, по которой каждая фотография президента, выходящего из самолета, помещена на лестнице. Самолет никогда не паркуется у терминала аэропорта. Он остается там, где приземлился, поэтому при необходимости может в любой момент взлететь.
FDR первым отправился в полет для государственного бизнеса
Военно-морской флот приобрел гидросамолет Douglas Dolphin для личного пользования президента в 1933 году, но сидящий U.Президент С. не летал по официальным государственным делам до 1943 года. Первый полет был непродолжительным. Франклин Делано Рузвельт прилетел на совещание по вопросам военной стратегии с Уинстоном Черчиллем в Касабланку, Марокко. Путешествие Рузвельта на Летающей лодке Боинг 314 заняло четыре дня! Вылетая из Флориды, его пилоты прыгнули через Карибский бассейн в Бразилию, прежде чем совершить трансатлантический перелет в Гамбию, а затем доставили его на север, в Марокко.
FDR Создание экспериментального президентского офиса
После этого исторического полета FDR основал Президентский пилотный офис, который теперь известен как Президентская группа по воздушным перевозкам.Эта группа является официальной частью военного ведомства Белого дома и отвечает за обслуживание и эксплуатацию Air Force One. И этим самолетам уделяется много особого внимания: Air Force One полируется вручную перед каждым полетом.
У Джорджа Буша на короткое время был «военно-морской флот»
Поскольку «One» обозначает самолет, на котором находится президент, неудивительно, что Джордж Буш назвал самолет, на котором он приземлился на USS Abraham Lincoln после вторжения в Ирак в 2003 году, «Navy One.«Lockheed S-3 Viking был спроектирован как противолодочный реактивный самолет, а не как средство передвижения для президента, конечно. «Navy One» был отправлен в отставку и сейчас выставлен в Национальном музее военно-морской авиации в Пенсаколе, штат Флорида.
Air Force One трехэтажный
Air Force One — большой самолет. Мало того, что он имеет три уровня и колоссальную площадь в 4000 квадратных футов, президент также может наслаждаться просторным люксом, который включает в себя большой офис, тренажерный зал, ванную комнату (с душем) и конференц-зал.
Air Force One имеет 85 телефонов
Что делать президенту, если его телефон Air Force One перестал работать? Зачем использовать один из 84 других телефонов! У Air Force One не только не менее 85 телефонов (как для секретного, так и для несекретного использования), но также есть многочастотные радиомодули и, конечно же, Wi-Fi.
Экипаж знает, как угодить высокопоставленным лицам
Президент Рональд Рейган был таким фанатом мармеладов, что и Овальный кабинет, и Air Force One всегда были полны конфет.Но экипаж Air Force One умеет больше, чем просто производить любимые президентские конфеты. Экипаж даже знает, как всем нравится кофе. На видео National Geographic видна вывеска на камбузе: президент Буш выпил черный кофе с Equal, а госсекретарь Кондолиза Райс выпила кофе без кофеина со сливками и Equal на бокале. Не нужно спрашивать!
Президенты заявили, что так долго будут поддерживать самолеты в 1959 году
В течение первых 15 лет президентской группы по воздушным перевозкам винтовые самолеты служили президенту Соединенных Штатов.Затем появился пассажирский самолет Боинг. Президент Дуайт Д. Эйзенхауэр использовал самолет Boeing 707 Stratoliner в августе 1959 года для полета в Европу, а остальное уже история.
JFK совершил полет на первом персонализированном президентском самолете
Президент Джон Ф. Кеннеди стал первым президентом, который использовал самолет, который был построен специально для президентского использования после того, как он вступил в должность. В 1962 году он начал летать на модифицированном Боинге 707. Эта версия Air Force One является исторической по другой причине: он доставил его тело обратно в Вашингтон после того, как он был убит в Далласе в 1963 году.
Джеки Кеннеди: изменили дизайн Air Force One
Неудивительно, что всегда модная жена президента Кеннеди Джеки оказала большое влияние на то, что мы сегодня знаем как Air Force One. Тогдашняя первая леди поручила дизайнеру Рэймонду Лоуи создать новый интерьер для Air Force One, и она курировала редизайн синего экстерьера, который до сих пор делает Air Force One столь узнаваемым.
Air Force One контрабандное пиво для одного президента
До того, как пиво Coors стало доступно по всей стране, пиво Rocky Mountain было так любимо президентом Джеральдом Р.Форд, что его команда погрузила его в Air Force One и доставила чемоданы обратно в Вашингтон после их поездок на запад. Какая команда!
Кортеж опережает Air Force One
Вы видели видео, как президент высаживается из Air Force One, а затем садится в свой обычный танковый лимузин — даже в другой стране? Для этого есть причина. Военно-воздушные силы обычно отправляют пуленепробиваемый кортеж президента впереди Air Force One на грузовом самолете C-141 Starlifter. Таким образом, президенты могут безопасно передвигаться как в воздухе, так и по прибытии в пункт назначения.
Самолет «Судного дня» следует за Air Force One
Самолет, который в народе называют «Судным днем», всегда следует за Air Force One. Этот самолет (как сообщается, их четыре), усовершенствованный воздушно-десантный командный пункт E-B4, представляет собой воздушный ядерный бункер и командный центр, который был спроектирован в разгар холодной войны для противодействия ядерной атаке. Он следует за президентом в случае возникновения чрезвычайной ситуации, и, как и самолеты Air Force One, большинство его технических характеристик и возможностей засекречены.
Air Force One имеет две кухни
УAir Force One не одна, а две кухни, и еда намного лучше, чем то, что едят все мы, когда летаем. Большинство блюд на борту готовится на специальной безопасной кухне в Joint Base Andrews, где их затем запечатывают в вакууме и замораживают; затем экипаж готовит или разогревает еду на борту самолета. Чего нет на кухнях Air Force One? Фритюрница. В результате картофель на борту может быть мокрым, отмечает CBS News.
Air Force One также является бункером
Несмотря на то, что за президентом все время следует ядерный бункер (самолет «Судного дня», упомянутый выше), сам Air Force One сделан из такого прочного материала, что фактически является бункером на случай ядерной атаки.Корпус самолета имеет броню, а в окнах — бронестекла. Конечно, есть еще кое-что, но большая часть деталей обороноспособности самолета держится в строжайшей тайне по очевидным причинам.
Air Force One больше и быстрее личного самолета президента Трампа
Персональный самолет президента Трампа выигрывает в изяществе над утилитарными особенностями Air Force One благодаря богато украшенным украшениям, таким как позолоченные ремни безопасности и индивидуальные семейные гербы, вышитые на кожаных спинках сидений, и даже кинотеатр.Однако, как президент, он должен летать на Air Force One из-за того, что официальный самолет способен обеспечивать оборону и безопасность. Air Force One также больше, быстрее и может летать дольше без дозаправки.
Он может почти двигаться со скоростью звука
Air Force One развивает максимальную скорость 600 миль в час, что близко к скорости звука. Фактически, самолет настолько быстр, что один из пилотов F-16, сопровождавших Air Force One в Вашингтон 11 сентября, вспоминает, что ему приходилось увеличивать скорость, чтобы его догнать.Air Force One также летает высоко — он может достигать максимальной высоты 45 100 футов, что намного выше, чем обычная крейсерская высота для коммерческих рейсов.
Линдон Джонсон принял присягу на борту самолета
Через несколько часов после убийства президента Кеннеди тогдашний вице-президент Линдон Джонсон принял присягу на борту Air Force One со своей женой Ледиберд и Джеки Кеннеди рядом с ним. Подруга Джонсона в Далласе, судья Сара Хьюз, села в самолет и принесла присягу перед тем, как новый президент поднялся в воздух, чтобы вернуться в Вашингтон.
Это дорого
Эксплуатация Air Force One стоит больших денег — миллионов. И хотя цифры различаются, даже внутренние поездки обходятся налогоплательщикам США дорого: консервативная группа наблюдения, отслеживающая командировочные расходы президента, обнаружила, что стоимость одного из рейсов президента Трампа на митинг в Аризоне достигла 1,5 миллиона долларов. Вау! Но теперь, когда мы знаем об Air Force One намного больше, неудивительно, что обеспечение безопасности наших лидеров обходится недешево.
деталей упали с самолета, разбившегося в Миннесоте | Nebraska News
ВИКТОРИЯ, Миннесота.(AP) — Важнейшие части одномоторного самолета, пилотируемого хирургом из Небраски, по-видимому, упали в полете перед тем, как разбиться к западу от Миннеаполиса, убив его и двух родственников, говорят следователи.
Самолет Mooney M20M разбился и сгорел поздно вечером в субботу возле дома примерно в квартале от центра города Виктория, сообщества с населением около 7300 человек, примерно в 25 милях (40 км) к западу от Миннеаполиса. Пламя опалило дом, но никто на земле не пострадал.
Родственники и работодатели опознали погибших как Dr.Джеймс Эдни, 72 года, из Омахи, штат Небраска, пилотировал самолет, его пасынок, Джейкоб Мертес, 42 года, и жена Джейкоба, доктор Сара Мертес, 37 лет, оба из Либби, штат Монтана.
Исследователь Национального совета по безопасности на транспорте Майк Фолкертс сообщил журналистам в воскресенье, что самолет, взлетевший из Александрии в западной Миннесоте, приближался к аэропорту Летающее Облако в пригороде Эден-Прери, когда разбился.
«Пилот связался с диспетчерской вышкой, затем сделал несколько изменений курса и отклонений высоты от нормальной, стабильной траектории полета во время финального полета», — сказал Фолкертс.«Последняя передача была примерно в 10 милях от аэропорта».
Политические карикатуры
Он сказал, что контакт с диспетчерской был обычным делом, и никакого сигнала бедствия не было.
Но Фолкертс сказал, что некоторые части хвостовой части самолета — части левого руля высоты и левого горизонтального стабилизатора — были обнаружены в паре блоков от остальной части обломков, что указывает на то, что они упали в полете.
«Без руля высоты и горизонтального стабилизатора самолет не может летать», — сказал он.
Небо было затянуто облаками, потолок составлял 335 метров, а видимость — 9 миль (15 километров), сказал он.
Фолкертс сказал, что NTSB изучает все факторы, которые могли вызвать аварию, включая пилота, самолет и окружающую среду. Отчет о предварительном расследовании ожидается примерно через две недели; Полный отчет занимает от 12 до 18 месяцев.
Авторские права 2021 Ассошиэйтед Пресс. Все права защищены. Этот материал нельзя публиковать, транслировать, переписывать или распространять.
На каком самолете я лечу?
Пассажиры на борту рейса United Airlines из Денвера в Гонолулу 20 февраля пережили несколько ужасных моментов, когда их самолет, Боинг 777-200, вскоре после взлета испытал отказ правого двигателя, в результате чего произошел мощный взрыв и посыпались обломки. вниз по тихому пригороду Денвера. Пассажиры засняли видео, большая часть которого была опубликована в социальных сетях, с изображением двигателя самолета Pratt & Whitney, его оторванной крышки, колеблющейся турбины и горящего пламени.Самолет, на борту которого находился 231 пассажир и 10 членов экипажа, вернулся в Денвер и благополучно приземлился.
Ужасно похожий инцидент произошел в тот же день в Нидерландах с грузовым самолетом Боинг 747-400. Двигатель этого самолета, хотя и отличался от Boeing 777 в Колорадо, также был произведен компанией Pratt & Whitney, и он также загорелся и выбросил металлические детали, прежде чем самолет совершил собственную безопасную аварийную посадку.
А в пятницу дальнемагистральный Boeing 777 с грузом и 25 людьми совершил аварийную посадку в Москве после того, как индикатор предупредил о возможной неисправности его двигателя General Electric.
События в Колорадо и Нидерландах стали последними в череде серьезных высотных отказов за последние несколько лет. В 2018 году на другом рейсе United Airlines, также направлявшемся в Гонолулу, произошел почти такой же отказ двигателя, как и над Колорадо. Так же поступил и рейс Japan Airlines из Токио на Окинаву в 2020 году. Оба этих самолета также были Boeing 777-200, оснащенными двигателями Pratt & Whitney.
Серьезные инциденты произошли с другими самолетами: в 2018 году в результате взрыва двигателя самолета Southwest Airlines погибла пассажирка Дженнифер Риордан.(Этот самолет, Boeing 737, был оснащен двигателем, произведенным CFM International, совместным предприятием General Electric и французской Safran Aircraft Engines.) А затем были два разрушительных крушения самолетов Boeing 737 Max, которые в совокупности привели к гибели людей. 346 человек и остановили весь флот почти на два года.
В воскресенье United, единственный авиаперевозчик в США, чьи самолеты 777 оснащены этим конкретным двигателем Pratt & Whitney, приказал всем им тщательно проверить, прежде чем они смогут снова летать, в то время как Boeing заявил, что 128 из 777 лайнеров по всему миру должны быть временно выведены из эксплуатации. службы.Первоначальное расследование показало усталость металла в лопастях вентилятора двигателя и ошибку F.A.A. во вторник заявили, что двигатели Pratt & Whitney на Boeing 777 должны быть проверены до того, как самолеты вернутся в небо.
По статистике, коммерческие авиаперелеты оказались чрезвычайно безопасными, и эпизоды, подобные тому, что видели над Колорадо в субботу, редки. Но встревоженные летчики, испытывающие дополнительную тревогу, могут теперь спрашивать, как обслуживаются и обслуживаются коммерческие самолеты, и сколько они могут узнать о самолетах, на которых им поручено летать, прежде чем они попадут на борт.Вот несколько ответов.
Как я могу узнать, на каком самолете я буду летать, и могу ли я поменяться?В зависимости от авиакомпании, которой вы летите, определить назначенный вам самолет часто так же просто, как внимательно изучить свое бронирование. Большинство авиакомпаний указывают эту информацию прямо на странице онлайн-бронирования рядом с информацией о рейсе.
Если вы не можете найти его там, веб-сайты, в том числе SeatGuru, который предлагает карты мест и отзывы клиентов о большинстве моделей самолетов, и FlightRadar24, который позволяет посетителям отслеживать любой рейс в режиме реального времени, позволяют легко увидеть марку. и модель самолета, назначенного для любого выбранного полета.
Если вы ищете модель двигателя самолета, вам придется копнуть немного глубже. Airfleets.net предоставит вам эту информацию, но вам понадобится бортовой номер вашего самолета. Это набор из шести цифр и букв, начинающийся с N, и вы можете найти его, выполнив поиск своего рейса на SeatGuru или FlightRadar24 или, если вы уже стоите у выхода на посадку, посмотрев на свой самолет. Как следует из названия, номер виден на хвосте самолета.
Но не удивляйтесь, если ваша авиакомпания внесет в последнюю минуту изменение, которое полностью переведет вас на другой рейс.Такие переключения являются обычным явлением, поэтому бесполезно бронировать маршрут, основанный на предпочтительной модели самолета.
«То, что вы заказываете сегодня, не обязательно является самолетом, которым вы собираетесь воспользоваться в поездке», — сказал Брайан Келли, основатель и исполнительный директор веб-сайта лояльности путешественников The Points Guy.
Covid-19, который изменил расписания рейсов многих авиакомпаний, сделал эту практику еще более распространенной. Но пассажирам также стало проще менять рейс, если им неудобно садиться в назначенный им самолет.
«Нет закона о защите прав потребителей, который гласил бы, что если вы не хотите летать на определенном самолете, они должны принять вас, но большинство авиакомпаний отказались от своих сборов за изменение», — сказал г-н Келли. «Сменить рейс стало проще, чем когда-либо».
Как часто самолеты проходят плановое техническое обслуживание?Постоянно. Перед каждым полетом пилоты проводят обход самолета и его оборудования; Федеральное управление гражданской авиации требует, чтобы более глубокие проверки самолетов проводились не реже, чем каждые 100 летных часов.Примерно после 6000 часов налета — время зависит от самолета — самолеты проходят так называемую проверку C, которая выводит их из эксплуатации на целую неделю или дольше, пока технические специалисты проводят тщательный осмотр всех их частей. D Check, наиболее интенсивное техническое обслуживание, включает в себя полную разборку самолета для проверки на предмет повреждений в каждом укромном уголке и трещине; это происходит каждые шесть-десять лет.
Существуют дополнительные обязательные графики технического обслуживания и сервисных проверок, устанавливаемые конкретным производителем многих частей каждого самолета.Есть и неожиданные проверки.
«The F.A.A. проводит выборочные проверки всех сертифицированных эксплуатантов, в ходе которых мы можем изучать записи технического обслуживания, сами самолеты или и то, и другое », — сказал Ян Грегор, специалист по связям с общественностью F.A.A.
В случае самолета 777-200 United, усталость металла, которая вызвала отрыв лопастей вентилятора двигателя, была, вероятно, невидима невооруженным глазом. Но эти лопасти должны были быть осмотрены с помощью термоакустических изображений, которые могут выявить микроскопические трещины относительно недавно; в марте 2019 г.А.А. заказал дополнительные проверки двигателей Pratt & Whitney после отказа двигателя на другом рейсе United.
«Мы знаем об усталости металла со времен промышленной революции», — сказал Марк Байер, генеральный директор AviationManuals, которая выпускает руководства по безопасности и программное обеспечение для управления безопасностью полетов. «Просто что-то происходит. Но на самом деле это продемонстрировало, насколько невероятно безопасны эти самолеты, потому что они продолжали нормально летать ».
У разных авиакомпаний разные протоколы безопасности?Не в США.«F.A.A. правила применяются ко всем авиакомпаниям единообразно », — сказал г-н Грегор.
Это не значит, что нарушений не бывает.
«Для авиакомпаний часто возникают проблемы с техническим обслуживанием или необходимость сокращать углы», — сказала Лоретта Алкалай, бывший сотрудник F.A.A. поверенный и адъюнкт-профессор Колледжа аэронавтики Вона в Квинсе, штат Нью-Йорк. «Определенно есть некоторые операторы, которые менее дотошны, чем другие».
Когда авиакомпания нарушает правила, F.А.А. инициирует принудительные действия, влекущие за собой штрафные санкции. Они публикуются на их веб-сайте и могут быть прочитаны широкой публикой.
Путешественники, желающие получить более подробную информацию о рейтингах безопасности авиакомпании, могут ознакомиться с рейтингами авиакомпаний, в которых безопасность оценивается по семизвездочной шкале на основе данных о авариях и инцидентах пилотов, аудита Международной организации гражданской авиации и даже соответствия Covid-19. На сайте даже есть функция сравнения выбранных авиакомпаний.
Но записи о безопасности всех U.По словам Патрика Смита, коммерческого пилота и ведущего авиационного веб-сайта Ask the Pilot, S. airlines настолько превосходны, что зацикливание на том, представляет ли одна авиакомпания больший риск, чем другая, — пустая трата времени.
«Вы можете сойти с ума, изучая доли процента, которые отличают уровень смертности одного перевозчика от другого», — сказал он. «Во всех смыслах и целях они одинаковы».
Старые самолеты менее безопасны, чем новые?Самолет 777, участвовавший в инциденте в Колорадо, летал с 1995 года.Рейс United 2018 года в Гонолулу, на котором также произошел отказ двигателя, был построен в 1996 году; самолету Boeing, который в январе упал в Яванское море в Индонезии, было 26 лет. Следует ли пассажирам опасаться летать на стареющих самолетах?
«Данные на самом деле этого не подтверждают», — сказал г-н Байер. «И многие старые самолеты модернизируются с новым оборудованием или системами».
Кроме того, чем больше летает самолет, тем больше проверок он получает. «Коммерческие самолеты рассчитаны на более или менее неограниченный срок службы», — сказал г-н.Смит, пилот. «Чем старше становится самолет, тем больше и лучше он нуждается в уходе, а критерии проверки становятся все более строгими».
Г-н Келли из The Points Guy объясняет на своем сайте, что любой может проверить возраст самолета на FlightRadar24, если он заплатил за Серебряное членство на сайте. Со своей стороны, однако, он говорит, что не учитывает возраст самолета при бронировании. «737 Max был совершенно новым самолетом, — сказал он, — и это было очень проблематично. Я бы не сказал, что старые самолеты менее безопасны, чем новые.”
Что произойдет дальше, если во время стандартной проверки обслуживания будет обнаружена проблема?Пилот вызовет группу технического обслуживания, которая попытается устранить проблему на земле (часто, пока пассажиры ждут у выхода на посадку). Если проблема незначительна, но не может быть устранена немедленно, самолет все равно может летать — эксплуатанты следят за документом под названием «Список минимального оборудования», списком систем и деталей, которые могут выйти из строя, и самолет все еще может летать.
Если проблема технического обслуживания является критической и самолет не может летать до тех пор, пока он не будет отремонтирован, он будет выведен из эксплуатации до тех пор, пока не будет устранен.Проблемы безопасности с частями и самолетами побуждают F.A.A. издать директивы по летной годности, которые уведомляют все авиакомпании, использующие аналогичное оборудование, о необходимости проверки и, возможно, корректирующих действий.
Прежде чем самолет, о котором идет речь, будет возвращен в эксплуатацию, экипажи проведут несколько серий испытаний, вероятно, включая полет или два, прежде чем супервайзеры подпишут работу механиков.
А что, если проблема возникнет в полете, как это произошло 20 февраля? «Пилоты готовы к таким моментам», — сказал Дэн Бабб, бывший пилот и эксперт по истории авиации в Университете Невады в Лас-Вегасе.
«Когда вы летите, вы всегда предвидите, что может пойти не так, чтобы вы могли опередить это», — сказал г-н Бабб. «Пилоты регулярно проходят обучение по разным сценариям. И когда это происходит, начинается ваше обучение. Пилоты выполнили учебную работу по безопасной посадке этого самолета ».
После крушения Lion Air 737 Max в октябре возникли вопросы о самолете
В сегменте авиалайнеров с жесткой конкуренцией объявление в конце 2010 года о том, что Airbus представит более экономичную версию своего бестселлера A320, составило лобовое нападение на рабочую лошадку своего главного соперника Боинг 737.
Боинг попытался нанести ответный удар. В течение нескольких месяцев компания разработала план собственной модернизации 737 Max с двигателями, которые позволят добиться аналогичной экономии топлива. И в последующие годы Boeing настаивал не только на разработке и строительстве нового самолета, но и на том, чтобы убедить своих клиентов-авиакомпаний и, что особенно важно, Федеральное управление гражданской авиации, что новая модель будет летать безопасно и управлять достаточно, как существующая модель, которую 737 пилотам не пришлось бы проходить дорогостоящую переподготовку.
Стратегия Boeing вызвала ряд каскадных инженерных, деловых и регулирующих решений, которые спустя годы поставили перед компанией сложные вопросы по поводу крушения в октябре самолета Lion Air 737 Max у берегов Индонезии.
[Последнее обновление: Эфиопские авиалинии Boeing 737 Max разбился возле Аддис-Абебы, погибли все на борту ]
Причины авиакатастрофы, в результате которой погибли 189 человек, все еще расследуются. Власти Индонезии изучают диктофон в кабине, чтобы понять, как пилоты справились с аварийной ситуацией, и изучают долгую историю проблем с обслуживанием Lion Air.
Но трагедия стала предметом пристального внимания и дискуссий в авиационных кругах из-за другого фактора: решимости Boeing и F.A.A. пилотов не нужно было информировать об изменениях, внесенных в систему управления полетом 737 для Max, некоторые программные коды, предназначенные для автоматического устранения риска того, что размер и расположение новых двигателей могут привести к срыву самолета при определенных условиях.
Это решение Boeing и его регулирующего органа было, по крайней мере, частично результатом стремления компании минимизировать затраты на переподготовку пилотов.И это, похоже, оставило экипаж Lion Air без полного понимания того, как устранить неисправность, которая, по-видимому, способствовала крушению: ошибочные данные, ошибочно указывающие на то, что самолет летел под опасным углом, что привело к тому, что система управления полетом неоднократно опустите нос самолета.
Понимание того, как пилоты могли остаться в значительной степени неинформированными, приводит к выбору, сделанному Boeing при разработке 737 Max более семи лет назад, согласно заявлениям Boeing и интервью с инженерами, бывшими сотрудниками Boeing, пилотами, регулирующими органами и представителями Конгресса. помощники.
Эти решения в конечном итоге побудили компанию, регулирующие органы и авиакомпании сделать вывод о том, что обучение или инструктаж пилотов по изменению системы управления полетом не является необходимым для выполнения четко установленных аварийных процедур.
История изменения этой системы и того, как она стала играть центральную роль в авиакатастрофе Lion Air, показывает, как безопасность современных авиалайнеров определяется сложным сочетанием факторов, включая жесткую отраслевую конкуренцию, технический прогресс и пилотирование. подготовка.Он показывает, как в тех редких случаях, когда что-то идет не так, взаимодействие этих факторов может привести к непредвиденным и потенциально фатальным последствиям.
Катастрофа подняла вопрос о том, преуменьшала ли компания Boeing или игнорировала, в основном по причинам стоимости и конкуренции, потенциальную опасность неинформирования пилотов об изменениях в критически важном элементе программного обеспечения самолета.
И это поставило новый вопрос о том, действительно ли F.A.A. был достаточно агрессивен в мониторинге Boeing в эпоху, когда технологии сделали авиалайнеры одновременно удивительно надежными и все более сложными.Европейские регулирующие органы изначально не соглашались с суждением F.A.A. о необходимости дополнительного обучения, но в конечном итоге согласились, сказал пилот, знакомый с процессом сертификации, в то время как регулирующие органы в Бразилии порвали с F.A.A. и требовал, чтобы пилоты были ознакомлены с изменением.
Boeing занял позицию, согласно которой пилоты рейса Lion Air должны были знать, как действовать в аварийной ситуации, несмотря на то, что не знали о модификации. Компания утверждает, что правильное соблюдение установленных аварийных процедур — по сути, контрольного списка — давно знакомого пилотам по более ранним 737-м, должно было позволить экипажу справиться с неисправностью так называемой системы повышения маневренных характеристик, известной как M.C.A.S., независимо от того, знали ли они, что это было в самолете или нет.
В Boeing заявили, что различные системы как на Max, так и на его предыдущем поколении 737 могут подтолкнуть нос. «Независимо от причины», — заявили в компании, — летный экипаж должен пройти контрольный список, «который содержится в существующих процедурах».
Компания заявила, что при разработке учебных материалов для 737 Max следовала устоявшейся практике. «Этот процесс гарантирует, что летные экипажи имеют всю информацию для безопасной эксплуатации самолета, — сказал Боинг, — а также чтобы руководители технического обслуживания и флота понимали, как обеспечить работоспособность самолетов.
Но после аварии Boeing планирует выпустить обновление программного обеспечения для 737 Max, по словам человека, проинформированного по этому поводу, хотя неясно, как это обновление повлияет на M.C.A.S. Boeing заявил, что «продолжает оценивать потребность в программном обеспечении или других изменениях по мере того, как мы узнаем больше из продолжающегося расследования».
The F.A.A. отказался комментировать аварию, но признал, что его роль изучается.
«Проверка F.A.A. сертификации 737 Max является частью продолжающегося расследования с N.Т.С. Б. и органы гражданской авиации Индонезии », — говорится в заявлении агентства со ссылкой на Национальный совет по безопасности на транспорте. «Мы не можем предоставить подробности этого обзора до завершения расследования».
Положение компании «Боинг» рассердило и обеспокоило многих пилотов.
«Каждый раз, когда в самолет внедряется новая система, мы отвечаем за этот самолет», — сказал Джон Викс, президент Ассоциации пилотов Southwest Airlines.
Ссылаясь на добавление M.C.A.S., г-н Уикс добавил: «Мы чувствовали и чувствуем, что нам нужно знать об этом, и просто нет другого способа сказать это».
Джон Бартон, капитан Боинга 737, который говорил при условии, что авиакомпания, на которой он летит, не будет названа, сказал, что вина лежит на Boeing и F.A.A. но распространяется на авиакомпании и профсоюзы пилотов.
«Многие пилоты считают, что обучение было недостаточным, и поэтому мне кажется, что в произошедшем инциденте виноваты Boeing, F.A.A., учебные центры авиакомпаний и, возможно, сами профсоюзы», — сказал он.
Экономия времени и денег авиакомпаний
При разработке 737 Max компания Boeing продавала авиакомпаниям экономию топлива, сокращение эксплуатационных расходов и другие улучшения. Но в то же время он пытался избежать массовых изменений аэродинамики и управляемости, которые могли бы подстегнуть F.A.A. определить, что существующие пилоты 737 нуждаются в значительной новой и длительной подготовке.
Внутренне основным требованием для Max было то, что никакие конструктивные изменения не могли вызвать F.А.А. Чтобы сделать вывод о том, что пилоты авиакомпаний должны быть обучены системным различиям между нынешней версией самолета, 737 NG и Max, используя тренажеры, сказал Рик Людтке, технический аналитик по эксплуатации летных экипажей, который участвовал в разработке некоторых из другие новые функции безопасности 737 Max.
Ограничив различия между моделями, Boeing сэкономит время и деньги авиакомпаний, не заставив пилотов 737 часами тренироваться на новом самолете в симуляторах, что сделало переход на Max более привлекательным.
«Частью того, что мы хотели достичь, было беспрепятственное обучение и ознакомление с нашими клиентами, поэтому мы специально разработали самолет, который будет вести себя таким же образом», — сказал Деннис А. Мюленбург, исполнительный директор Boeing, на CNBC в декабре в ответ на сообщение вопрос о том, хотела ли компания снизить затраты на обучение. «Таким образом, даже несмотря на то, что это самолет другой конструкции, законы управления, которые управляют самолетом, предназначены для того, чтобы самолет вел себя так же в руках пилота.
Но у инженеров Boeing возникла проблема. Поскольку новые двигатели для Max были крупнее, чем на более старой версии, их нужно было устанавливать выше и дальше вперед на крыльях, чтобы обеспечить достаточный дорожный просвет.
Ранний анализ показал, что более мощные двигатели, установленные иначе, чем на предыдущей версии 737, будут иметь дестабилизирующий эффект на самолет, особенно на более низких скоростях во время крутых маневров и крутых поворотов, сказал г-н Людтке.
Обеспокоенность заключалась в том, что повышенный риск того, что нос поднимется вверх на низких скоростях полета, может привести к тому, что самолет приблизится к углу, под которым он останавливается или теряет подъемную силу.- сказал Людтке.
Взвесив множество возможностей, сказал г-н Людтке, Boeing решил добавить новую программу — то, что инженеры описали как, по сути, несколько строк кода — в существующую систему управления полетом самолета, чтобы противостоять дестабилизирующим силам тангажа от новых двигателей.
Это была программа M.C.A.S.
MCAS, по словам инженера, знакомого с этим вопросом, был вписан в так называемый закон управления, зонтичную операционную систему, которая, среди прочего, поддерживает самолет в «балансировке» или обеспечивает правильное положение носа. угол для скорости и траектории самолета.Фактически, система автоматически опускала нос, если бы почувствовала, что угол наклона самолета создает риск сваливания.
Оба M.C.A.S. и так называемая система дифферента скорости — автоматическое управление стабилизатором, используемое на 737 NG и более ранних версиях — работает в основном через горизонтальную секцию хвостового оперения 737, которая состоит из относительно узкого «руля высоты» в задней части и большей поверхности. называется стабилизатор спереди. В ручном полете пилоты перемещают нос вверх и вниз, потянув за штангу управления, также называемую траверсой, или толкнув ее, чтобы повернуть руль высоты в ту или иную сторону.
Обычно стабилизаторы выполняют более тонкую задачу, гарантируя, что силы вверх или вниз на хвосте удерживают самолет в равновесии вокруг его центра тяжести. Любой пилот может управлять стабилизаторами электрически с помощью переключателей в верхней части вилки.
M.C.A.S. был написан, чтобы использовать стабилизаторы по-другому.
Первой задачей модифицированной системы было автоматическое устранение риска сваливания, создаваемого изменением размера и расположения двигателей.
«М.C.A.S. тогда было необходимо, чтобы самолет был сертифицирован F.A.A. чтобы соответствовать всем нормативным требованиям к конструкции по стабильности и управляемости », — сказал г-н Лудтке.
Помимо обеспечения безопасности, M.C.A.S. также позволяет самолету управлять так же, как его предшественники с точки зрения пилота. При оценке того, нужно ли существующим пилотам 737 проводить часы обучения на симуляторах, чтобы управлять Max, F.A.A. будет учитывать, насколько одинаково обрабатываются две версии.
В Boeing заявили, что модификация «улучшает характеристики управляемости самолета» и снижает «тенденцию к продвижению по тангажу» только в необычных обстоятельствах.«Он не управляет самолетом в нормальном полете», — заявили в компании.
The F.A.A. также определит, какое обучение потребуется пилотам по конкретным изменениям конструкции Max по сравнению с предыдущей версией. Некоторые изменения потребуют обучения, не занимающего времени на тренажере, например, компьютерных инструкций.
«Я думаю, что это одна из тех систем, о которых пилоты должны знать, что она установлена на борту и когда она активирована», — сказал Чак Хорнинг, заведующий кафедрой авиационного технического обслуживания в Авиационном университете Эмбри-Риддла.
Это был не тот выбор, который сделали бы ни Боинг, ни регулирующие органы.
The F.A.A. На стороне Boeing
В конечном итоге F.A.A. определили, что между 737 Max и предыдущей версией не было достаточных различий, чтобы пилоты проходили обучение на симуляторе.
Хотя агентство действительно требовало, чтобы пилоты проходили менее обременительную подготовку или получали информацию о множестве других изменений между двумя версиями самолета, M.C.A.S. не было среди этих предметов.
Суть заключалась в том, что не было нормативного требования к Boeing или его авиакомпаниям-клиентам отмечать изменения в системе управления полетом для своих пилотов — и Boeing утверждал, что в этом нет необходимости, поскольку, по мнению компании, установленная чрезвычайная ситуация Процедуры охватывают любую проблему, независимо от того, возникла ли она в исходной системе или в модификации.
По крайней мере, насколько известно пилотам, M.C.A.S. не существовал, хотя при определенных обстоятельствах он играл бы ключевую роль в управлении самолетом.
Компания Boeing не скрывала доработанную систему. Это было задокументировано в руководствах по техническому обслуживанию самолета, и авиакомпании были проинформированы об этом во время подробных брифингов о различиях между Max и более ранними версиями 737.
Но решение FAA о том, что система не должна быть помечена для пилотов дали паузу некоторым другим регуляторам.
По ту сторону Атлантики Европейское агентство по безопасности полетов, эквивалент F.A.A. в Европейском союзе, испытывало сомнения, по словам пилота, знакомого с процессом сертификации европейского регулирующего органа.
Сначала агентство было склонно признать, что M.C.A.S. По словам пилота, его необходимо было включить в руководство по производству полетов для Max, которое, в свою очередь, потребовало бы, чтобы пилоты были осведомлены о новой системе через аудиторию или компьютерный курс. Но в конечном итоге, по его словам, агентство не сочло этот вопрос достаточно важным, чтобы удержать свои позиции, и в конечном итоге оно согласилось с Boeing и F.A.A.
Когда бразильские регулирующие органы опубликовали свои требования к обучению пилотов, они выделили M.C.A.S. как одно из изменений, которые необходимо отметить.
The F.A.A. сказал, что «другие страны основывают свои стандарты на условиях, специфичных и уникальных для каждой страны».
Среди множества вопросов, оставшихся без ответа, возникших в результате авиакатастрофы, есть степень, в которой Boeing и F.A.A. обдумывал, что произойдет, если M.C.A.S. — или датчики, которые передавали системную информацию о самолете, — вышли из строя.
В авиакатастрофе Lion Air одна из основных теорий заключается в том, что система получала ошибочные данные об угле наклона самолета от так называемого датчика угла атаки, похожих на лопасти устройств по обе стороны от фюзеляжа, которые измеряют величину нос самолета направлен вверх или вниз.Предварительные результаты расследования показали, что датчик на стороне пилота самолета выдавал ошибочные данные.
При разработке 737 Max компания Boeing решила поддержать M.C.A.S. с данными только одного из двух датчиков угла атаки одновременно, в зависимости от того, какой из двух резервных компьютеров управления полетом — один на стороне капитана, один на стороне первого помощника — оказался активным в этом полете.
Это решение упростило систему, но также сделало ее уязвимой для единственного неисправного датчика или неправильной передачи данных с него — как это, по всей видимости, произошло в день аварии.
Нет никаких свидетельств того, что Boeing проводил летные испытания M.C.A.S. с ошибочными данными датчика, и неясно, действительно ли F.A.A. сделал так. Европейские регуляторы провели летные испытания новой версии самолета с нормальной передачей данных датчиков в M.C.A.S. но не с плохими данными, сказал пилот, знакомый с европейским процессом сертификации.
Стабилизаторы на старых моделях могли двигаться непредсказуемым и опасным образом из-за таких факторов, как короткое замыкание, плохие данные датчика или проблемы с компьютером.Боинг аргументировал это тем, что, по словам людей, которых компания проинформировала, а также бюллетеня, который она разослала авиакомпаниям после крушения, что экстренная процедура для неисправного триммирования скорости и других проблем со стабилизатором на более ранних 737-х будет работать на Max для проблем, связанных с MCAS. слишком.
Центральным элементом этой процедуры является выключение двух переключателей «выреза триммера стабилизатора» на центральной консоли кабины, а затем открывание рукояток на колесах возле колен капитана и старшего помощника капитана.Вращая эти колеса, пилоты могут вручную регулировать стабилизаторы, чтобы самолет не наклонялся вверх или вниз.
Роль пилотов
В основе дискуссии лежит спор о том, отреагировали бы пилоты иначе, если бы они знали, что нос самолета был сброшен специально M.C.A.S.
Информация, полученная с регистратора полетных данных, показывает, что нос самолета опускался более двух десятков раз за короткий полет, сопротивляясь попыткам пилотов удерживать самолет в горизонтальном положении.Если M.C.A.S. получал неверные данные, указывающие на то, что самолет накренился вверх под углом, который мог вызвать сваливание — и предварительные результаты расследования предполагают, что это было — система автоматически подтолкнула нос вниз, чтобы избежать сваливания.
Стандартный контрольный список для действий в подобных аварийных ситуациях на предыдущей версии 737 фокусируется на переключении выключателей трима стабилизатора и использовании ручных колес для регулировки стабилизаторов.
Компания Boeing заявила, что пилоты предпоследнего полета того же самолета Lion Air, который потерпел крушение, столкнулись с аналогичной, хотя и менее серьезной, проблемой опускания носа.Они решили это, щелкнув выключателями стабилизатора в соответствии с контрольным списком на случай чрезвычайной ситуации. Тем не менее, индонезийские исследователи обнаружили, что пилоты нарушили контрольный список, снова включив переключатели, прежде чем выключить их на оставшуюся часть полета. Тот рейс с пилотами другого самолета, который потерпел крушение, благополучно приземлился.
У старых 737 был другой способ решения некоторых проблем со стабилизаторами: оттягивание вилки или рулевой колонки, одна из которых находится непосредственно перед капитаном и старшим помощником, отключило бы электронное управление стабилизаторами, позволяя пилотам управлять ими вручную.
Эта функция была отключена на Max, когда M.C.A.S. был активирован — еще одно изменение, о котором пилоты вряд ли знали. После крушения Boeing сообщил авиакомпаниям, что когда M.C.A.S. активируется, как это было похоже на рейс Lion Air, оттягивание рулевой колонки назад не остановит так называемый разнос стабилизатора.
Предварительные результаты расследования, основанные на информации с регистратора полетных данных, позволяют предположить, что пилоты обреченного полета пытались несколькими способами поднять нос, когда он опускался более двух десятков раз.Это включало в себя включение переключателей на штурвале управления, которые регулируют угол наклона стабилизаторов на хвосте самолета, а когда это не помогло решить проблему, оттягивание штурвала.
Нет никаких указаний на то, что они пытались щелкнуть выключателями стабилизатора, как предполагает аварийный контрольный список. Результаты, полученные с помощью диктофона в кабине, могут более подробно установить, какая вина лежит на пилотах Lion Air, если таковая имеется.
Позиция Boeing о том, что следование установленному контрольному списку действий в чрезвычайных ситуациях должно было быть достаточным, недооценивает сложность реагирования на кризисную ситуацию в режиме реального времени, говорят пилоты.
Ссылаясь на акцент компании Boeing на необходимости для пилотов переключать выключатели стабилизатора, Деннис Тайер, представитель профсоюза пилотов American Airlines и пилот 737, сказал: «Они абсолютно правы: отключение этих двух выключателей остановит это. агрессивные действия против вас ».
Тем не менее, добавил г-н Тайер, пилот должен знать, какие системы есть на борту, чтобы они стали «частью вашего волокна, когда вы управляете самолетом».
Пилот предпоследнего полета самолета в своей записи в электронном журнале отметил множество проблем, с которыми он столкнулся, и предположил, что система балансировки скорости самолета — функции стабилизатора, используемые на 737 NG и ранее версии — работал некорректно.Но никто из участников этого предпоследнего полета обреченного самолета не пометил M.C.A.S. или, кажется, осознал, что это могло быть корнем проблем с этим рейсом.
«Это действительно говорит вам, что чувствуют профессиональные пилоты, летавшие на этом самолете последние 10 лет», — сказал Бьорн Ферм, авиационный инженер и бывший летчик-истребитель ВВС Швеции, имея в виду 737 предыдущего поколения. «Они понятия не имеют, что Boeing представил что-то новое».
Определение самолета по Merriam-Webster
\ план \б : одна из основных опорных поверхностей самолета.
2а : поверхность, на которой, если выбраны любые две точки, соединяющая их прямая линия полностью лежит на этой поверхности.
б : плоская или ровная поверхность
3 : уровень существования, сознания или развития в интеллектуальном плане
переходный глагол
1а : для сглаживания или даже : уровняб : для получения гладкости или даже с помощью рубанка
2 : для удаления строганием или как будто строганием — часто используется с от или от: Инструмент для выравнивания или придания формы деревянной поверхности.
: любой из рода ( Platanus семейства Platanaceae, семейства платановых) преимущественно лиственных деревьев с большими пальчато-лопастными листьями, цветами в шаровидных головках и обычно чешуйчатой корой.— также называется пуговица, платан, платан
непереходный глагол
1а : летать с неподвижными крыльями
б : скользить по поверхности воды
2 : путешествовать на самолете
1 : без возвышений и впадин : плоский 2а : , относящиеся к геометрическим плоскостям или имеющие дело с нимиб : лежа в самолете плоская кривая
.